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Acaban de presentar el Fiat Bravo en Italia. Lo han hecho con un despliegue de medios increíble en el que no faltó siquiera el Circo del Sol, actuando en una carpa cubierta que entre los comensales de mi mesa calculamos que, aproximadamente, debía tener más de 7.000 metros cuadrados.
Espero que los responsables de Fiat no sean supersticiosos, porque si lo son, el modo en que transcurrió la presentación debe hacerles pensar que sus expectativas lo tienen difícil, muy difícil, para salir adelante.
Los periodistas nos presentamos en el aeropuerto de Madrid por la mañana para tomar el avión... pero en Roma resultó que había, durante cuatro horas, huelga de controladores aéreos (la primera en la frente).
Tras una larga y tediosa espera, al fín entramos al avión e, incluso, llegamos a realizar el trayecto pero... una vez en tierra, hasta el piloto tuvo que salir del avión para ver por qué demonios no aparecía nadie a recogernos.
Solventada la situación, todos al hotel. Tráfico en Roma, llegada con prisas, ducha tipo "entro y salgo", salida hacia el evento, multitud enorme, carpa más enorme, y actuación circense.
Sentados en la mesa mirábamos embobados las piruetas de los artistas; gente colgada de lámparas, bicicletas de tres metros de altura, zancos enormes y, en el centro de todo, dos enormes hombres sujetando una tabla sobre la que se alzaba una frágil fémina. Pequeñas piruetas, impulso... hop, hop, hop y... tres volteretas en el aire durante un salto que fácilmente llegaba a seis metros de altura, vuelta hacia abajo... ¿dónde está la tabla? ¡CATAPÚM! Parece que la frágil fémina no es tan frágil.
Silencio en la carpa, más de mil personas sostienen la respiración. No ha pasado nada, parece decir la artista mientras se levanta. Mira la tabla, la toca, se sube (¿Va a intentarlo de nuevo? Está loca...)
Pues lo intenta. Impulso... hop, hop, hop y... tres volteretas en el aire durante un salto que fácilmente llegaba a seis metros de altura, vuelta hacia abajo... ¿dónde está la tabla? ¡CATAPÚM! De esta se ha hecho daño seguro, pensamos todos.
Y la frágil (borrad ese adjetivo, por favor) fémina se levanta dispuesta a demostrar que sabe hacerlo. Increíble, lo vuelve a intentar... Impulso... hop, hop, hop y... tres volteretas en el aire durante un salto que fácilmente llegaba a seis metros de altura, vuelta hacia abajo... ¿dónde está la tabla? Ahí está, justo a dos centímetros del culo de la artista, que lo ha posado sobre uno de los fornidos compañeros que la sujeta.
Todo un alarde de voluntad, pero no os cuento el silencio que hubo durante los intentos y los aplausos tipo "ya está, no vuelvas a intentarlo, lo has conseguido" que sucedieron a la tercera intentona.

Últimamente he acudido a varias presentaciones de esos automóviles que muchos denominan SUV y que yo, particularmente, prefiero llamar todocamino. Eso de SUV viene a significar Sport Utility Vehicle (vehiculo de utilidad sport), que no sé lo que quiere significar porque, o mucho me equivoco, o vienen a ser vehículos que tienen tanto imagen como ciertas aptitudes de todo terreno. Y justo en este último punto es donde vienen mis dudas y reparos por aquello de que, en el caso de los SUV, el dicho de una imagen vale más que mil palabras, no viene a cumplirse.
Porque esa imagen de vehículos todoterreno esconde automóviles mucho más dirigidos a la carretera e, incluso, a la ciudad. Pero no os equivoquéis, que una marca diga que un automóvil es ciudadano no lo convierte en tal, y los SUV, todocamino, o comoquiera que los llamemos, son pesados y con una gran superficie frontal, caractetísticas que minan el consumo en ciudad y el de carretera respectivamente. Una imagen vale mucho, y si te gustan los SUV, puedes comprarte uno con toda tranquilidad, pero no te engañes ni dejes que te engañen; consumen más que un turismo, tienen una capacidad similar o inferior al de un monovolumen e incluso que muchos familiares, su comportamiento en carretera no puede llegar al de los buenos turismos y su precio, seguro, es mayor. Pero lo dicho, si ya sabes lo anterior y quieres comprar uno, a por él (aunque en este caso ya no son, ni pocos, ni cobardes)

Vale, quizás piensas que voy a hablar de la práctica del sexo mientras se conduce, pero no es así. Se trata de la importancia (o no) que tiene el sexo de la persona que se sienta al volante. Mucho se ha hablado, y se continuará haciendo, acerca de la mayor o menor pericia de un determinado sexo en la conducción. Como se trata de echar un poco de pimienta al asunto, me mojaré: yo soy de los que piensan que las mujeres conducen peor que los hombres.
Si eres mujer y sigues leyendo, ¡enhorabuena! serás de esas personas que me otorguen el beneficio de la duda antes de emitir una opinión negativa al respecto de mi afirmación. En realidad no se trata de que las mujeres no tengan igual capacidad que los hombres, sino del simple hecho de que, en la mayoría de los casos, no tienen tanto interés. Ya sea por una cuestión social o por vayaustéasaber qué tipo de neurona diferenciadora, lo cierto es que los varones muestran en general un mayor interés por los automóviles, y eso les lleva a ser, en mi opinión, mejores conductores. Lógico ¿Te interesa la tauromaquia? si no es así seguro que difícilmente llegarás a ser un buen torero.
Por cierto, que el típico anuncio de las aseguradoras hablando de la mayor o menor siniestralidad de los automovilistas y asimilando dicho concepto al de buen conductor no debe llevarnos a error. No tener accidentes no implica ser buen conductor; de hecho, muchos de los automovilistas que generan accidentes jamás se han visto directamente involucrados en ellos. Seguro que muchos habéis comprobado -yo lo he hecho en varias ocasiones-, cómo alguien ha realizado una maniobra realmente peligrosa y ha puesto en peligro a otros que, en el mejor de los casos, han salvado la situación y, en el peor, han sufrido un accidente sin que el causante del mismo se haya percatado siquiera de haber sido el culpable. No tener accidentes significa, exactamente, eso, que no se han tenido. Es más, se da la paradoja de que un conductor que jamás conduce será sin duda para una aseguradora un excelente conductor, porque nunca tendrá un accidente.
Por último, y no menos cierto, está la realidad de muchas mujeres a las que la conducción les gusta tanto o más que a sus compañeros del sexo opuesto. Entre ellas es habitual encontrar a conductoras verdaderamente expertas que, seguro, conducen infinitamente mejor que esos hombres a los que la conducción les resulta aburrida. Ya sabes, si te gusta algo, es más fácil que puedas destacar ¿no?

El cacareado temporal ya está sobre nosotros. Según dicen los telediarios, pocos son los lugares de España sobre los que no ha caído o caerá un blanco manto invernal. Como siempre, en la carretera, los principales culpables de los accidentes son los conductores. No tiene nada que ver el hecho de que el tipo de asfalto no sea el más adecuado, ni unas trazadas misteriosamente sinuosas en algunos tramos, ni la total ausencia de escapatorias en las carreteras principales, ni una deficiente iluminación ni, por supuesto, la falta de personal de seguridad dispuesto a ayudar a todo aquel conductor con problemas. La culpa es del conductor. No sólo porque conduce mal (y mira que el gobierno se empeña en ofrecer atractivos programas de educación vial...) sino porque, encima, se empeñan en coger el coche a pesar de la que está cayendo...
Seguro que hoy recomendarán de nuevo la gran solución de perogrullo: lo mejor es evitar coger el coche. Porque, obviamente, quien coge el coche es porque le da la gana. Es más, yo mismo debería evitar cogerlo y salir de mi casa, aproximadamente, a las seis de la mañana. Caminaría entonces -con este fresquito- hasta la estación de tren, que me queda a una media hora. Esperaría entre 20 minutos y otra media hora al aire libre -porque a primera hora la estación no está abierta- hasta la llegada del tren. Me subiría y realizaría un trayecto aproximado de 50 minutos, bajaría en Madrid coincidiendo con una parada de metro, tomaría este último para llegar al aeropuerto, y llegaría allí, aproximadamente, en unos 20 minutos. Dejadme calcular de nuevo: 30+30+50+20 hace un total de unas dos horas y diez minutos, así es que estaría en el aeropuerto, si todo sale bien, a eso de las ocho y diez. Quizás demasiado pronto, pero es lo mínimo que tardo así es que no puedo tomar riesgos. Se me olvidaba, todos los trayectos anteriores tendría que realizarlos con mi maleta a cuestas. Lo dicho, que casi mejor llamo al trabajo y les digo que estoy enfermo o... mejor aún, les digo que, siguiendo los consejos de la DGT, me he quedado en casa para evitar tener un accidente.

Sinceramente, no había oído nada acerca de la posible sensibilidad del eje torsional al estado de la amortiguación. Sin embargo, la mayoría de ejes torsionales cuentan con unos elementos elásticos que permiten adaptar en cierta medida la geometría de las ruedas en las curvas, generando así un efecto autodireccional en apoyos. La tendencia antigua de dichos elementos era a ser bastante reactivos, es decir, a poco que se levantara el pie del acelerador en apoyo, el eje trasero se insinuaba mucho más, generando un efecto sobrevirador (el coche se iba de atrás). Este tipo de comportamiento era muy deportivo pero poco intuitivo para los menos avezados al volante, por lo que en posteriores creaciones de los diferentes fabricantes se fue mitigando dicha tendencia. No me extrañaría que el hecho de contar con unos amortiguadores y muelles demasiado fatigados generara un efecto similar al de los elementos elásticos, creando con ello la comentada tendencia al sobreviraje.
En ocasiones se confunde eje torsional con barra de torsión pero, al hablar de esquema de suspensión, son totalmente distintos. Una barra de torsión comunica una rueda con un punto fijo de la carrocería, permitiendo que exista cierta deformación pero obligando también a la rueda a vencer la resistencia a la torsión de dicha barra. Un eje torsional, sin embargo, comunica ambas ruedas, pudiendo tener diferentes configuraciones. La más habitual de éstas es la que cuenta con un eje perpendicular al sentido de la marcha que va un poco por delante del centro de las ruedas, contando en sus extremos con una especie de semieje que comunica con cada rueda.
Algunos usuarios se quejan del funcionamiento de la suspensión multibrazo trasera del Ford Focus porque, en su opinión, es demasiado sensible a alta velocidad. Se trata sólo de una sensación, porque su funcionamiento es muy bueno tanto en línea recta como en curvas donde, además, permite "jugar" con la trasera a los mejores conductores. Ahora bien, esa sensación al volante no debería existir, puesto que en muchas ocasiones las sensaciones son tan importantes como las realidades.
El eje McPherson funciona muy bien en las suspensiones delanteras. Aunque se pueden montar esquemas multibrazo, en este caso sólo es realmente requerido en requerimientos muy concretos de potencia y estabilidad.

Ramargo, a propósito del artículo referido al SEAT León, me preguntaba con toda lógica cuáles eran las grandes diferencias entre contar con una suspensión multibrazo o con un eje torsional. Tal y como él mismo apunta, la suspensión multibrazo pesa más, es más complicada y ofrece mejor guiado, mientras que el eje torsional es más sencillo y barato. Además, el usuario medio, en una conducción normal, encuentra pocas diferencias entre uno y otro.

Todo lo que comenta es cierto, incluyendo el hecho de que será difícil encontrar diferencias entre ambos sistemas para conductores incluso expertos. Sin embargo, y por poner un ejemplo muy reciente, el Toyota Auris cuenta con un eje torsional trasero en toda la gama salvo en la versión diésel de 180 CV, que monta un eje multibrazo. Es decir, la mayor potencia requiere ese sobreesfuerzo económico para no quedar en evidencia. El mejor guiado del sistema más complejo viene además acompañado por un mayor confort, puesto que un eje torsional implica que las ruedas traseras no son totalmente independientes.

Por supuesto no podemos olvidar otro aspecto importantísimo, y es que no todas las suspensiones multibrazo son iguales al igual que tampoco lo son los ejes torsionales. En fin, que si yo tengo que optar por una u otra opción lo tengo claro, prefiero la multibrazo (que funcione bien, por favor)

En mi opinión -no he preguntado y no puedo poner por ello la mano en el fuego- el éxito del antiguo León llevó a la marca española a mantenerlo a la venta para cubrirse las espaldas con el nuevo. Sin embargo, la nueva gama está teniendo una buena acogida por lo que, o mucho me equivoco, o no creo que esté mucho más tiempo en producción la versión anterior. Además, considerando que los precios del antiguo son, tal y como tú dices, bastante elevados, yo optaría en cualquier caso por la carrocería más moderna o, en su defecto, por uno de los antiguos de segunda mano, porque la depreciación que puede tener la primera carrocería será sin duda mucho mayor que la moderna. El nuevo cuenta además con mejor habitabilidad y está mejor aplomado en carretera gracias entre otros elementos a que cuenta con un eje posterior multibrazo frente al eje torsional de la primera generación.