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Inyección directa y Clase C
David Ayala
Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.
Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...
Fuente: Inyección directa y Clase C
(22/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Los diésel de Chevrolet
David Ayala
Quizás habría que decir, hablando con mayor propiedad, los diésel de VM Motori, porque ése es el nombre del fabricante suministrador de la mecánica de gasóleo que ha supuesto la tan esperada "dieselización" de esta marca americana -antes coreana-. Se trata de un bloque de cuatro cilindros en el que, mediante la utilización de un turbo de geometría fija o variable, se consiguen 120 ó 150 CV. Hay que reconocerle el esfuerzo a la marca, pues la tecnología utilizada está bastante a la última, incluyendo una presión de inyección máxima del conducto común de unos 1600 bares o la existencia de inyectories capaces de realizar hasta cinco inyecciones por ciclo. Eso sí, lo habitual es que prácticamente nunca se realicen más de tres inyecciones por cada ciclo de trabajo. Además, a pesar de la capacidad de los inyectores, son de solenoide (los de ultimísima tecnología son piezoeléctricos). Sin embargo, la mecánica incorpora directamente un sistema de filtro de partículas sin mantenimiento para superar las más estrictas normativas anticontaminantes.
Por lo que se refiere al resultado práctico, dicha mecánica aporta una sonoridad algo elevada frente a lo que estamos acostumbrados en últimas realizaciones. En el Captiva (el bonito SUV de la marca) así como en el Epica, a pesar de utilizar la versión de 150 CV ,o a lo peor precisamente por eso, quizás se echa en falta mayor fuerza a bajas revoluciones, aunque esta sensación desaparece cuando se opta por el cambio automático. En los Nubira y Lacetti, sin embargo, los 120 CV mueven muy bien a sus más livianas carrocerías, y su rendimiento se encuentra además por encima del ofrecido por los motores de gasolina. Desgraciadamente, el cambio manual recuerda a antiguas realizaciones de Opel, con un funcionamiento en el que hay que marcar demasiado el paso a cada una de las marchas y muy duro de accionamiento. El cambio automático, realizado por Aisin -marca japonesa- funciona mejor y tiene también cinco relaciones, no existiendo posibilidad de seis en ningún tipo de transmisión.
Fuente: Los diésel de Chevrolet
(20/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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El futuro nuclear
David Ayala
Hace muchos años, cuando todavía era un niño, tomé, en un ejercicio de madurez mental y total desconocimiento, la decisión de no estudiar para convertirme en diseñador o creador de automóviles. Dicha decisión se basaba en que el petróleo se acabaría, lo más tarde, en el 2010. Bien es cierto que si hubiera decidido estudiar ingeniería industrial en la rama de automoción probablemente no habría acabado la carrera (por vago, por supuesto, que listo soy un rato ¿?) En fin, que resulta que aquí estamos, en pleno 2007 y con reservas para un tiempo aún no determinado. El futuro inmediato sin embargo parece que va a ir decantándose hacia los híbridos para que, en un futuro perfecto y bastante más lejano, sea la pila de combustible la que termine generando la potencia de la mayoría de automóviles.
Pila de combustible o, lo que es lo mismo, hidrógeno. Dicha materia se encuentra en grandes cantidades en la atmósfera, pero resulta muy complicado su tratamiento para que pueda incluirse en los automóviles y generar electricidad con una contaminación nula. Pero ese futuro perfecto hay que analizarlo bien. En realidad, la generación de energía mediante la célula de combustible es sólo un poco más eficiente que la generación de energía de los automóviles híbridos -estoy buscando los datos exactos que daré tan pronto como los encuentre- mientras que, al tratar el hidrógeno para su posterior uso, se está contaminando, aunque sea en un punto diferente al del propio automóvil. Al final, resulta que el mejor modo de hacer que todo funcione será, casi sin duda alguna, la energía nuclear. Con ella se podrá producir gran cantidad energía con recursos casi ilimitados, y será un modo de no estar limitados por los combustibles fósiles. El problema está en que, según he podido leer últimamente, en nuestro país se sigue apostando por la total aniquilación de este tipo de energía y la mayor dependencia del gas -que viene de países políticamente inestables-. Esta situación debería preocupar a todos, incluyendo a la industria de automoción, porque no parece la política de futuro más lógica. >
Fuente: El futuro nuclear
(17/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Por otros motivos
David Ayala
Ayer, al volver a casa desde el trabajo, me encontré con varios anuncios luminosos con diferentes mensajes: "porque te van a pillar", "por los puntos", "porque a 150 no se salva nadie...". Llegué a mi destino algo más cansado que de costumbre, algo más enfadado que de costumbre, algo más rápido que de costumbre. La televisión estaba puesta, el salón con poca luz, y el individuo que salió en primer plano en la pantalla me resultó, más que feo, difícil de ver. Un tipo con cara de antipático, gesticulando mucho, cerca de la cámara, con un jersey negro y un fondo oscuro, envuelto en un ambiente algo tenebroso me miraba fijamente como si le hubiera hecho algo, con rencor en los ojos, con ira en la expresión de la cara y me decía "por tí, por los demás, por lo que tú quieras, por tu mujer o porque a 150 no se salva nadie..."
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(14/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Dudas de espacio
David Ayala
Un amigo, Tomás, me ha pedido opinión respecto a tres vehículos que en principio pueden parecer poco comparables; el Avensis D-4D familiar, el Altea XL TDI 140 CV y el Honda CRV 2.2 diésel. En realidad, no es algo tan ilógico. Busca un automóvil diésel, con potencia suficiente, y con buen maletero. Sus dudas vienen de que ésos son los coches que le gustan. Bueno, también le gustaba el Mercedes Clase B. Vayamos por partes.
Este último, el Clase B, se lo he desaconsejado directamente. Es, con diferencia, el más caro, también es el que menos maletero tiene y, además, el motor suena mucho más de lo que sería de esperar en un coche que pretende ser de alto standing. Entre los otros tres las cosas no están tan claras. El Honda tiene un motor que me cautivó sobre el Accord, pero que no tiene tan buen resultado sobre el CRV en cuanto a sonoridad. Claro que, comparado con los dos rivales propuestos, es el más silencioso y el más suave. El consumo es para el Altea XL, mientras que el Avensis puede quedarse con el confort de marcha.
Dado que Tomás busca, sobre todo, fiabilidad y espacio, en mi opinión debería quedarse con el Altea XL. El maletero de éste es el más capaz. Su comportamiento está a un excelente nivel, siendo incluso más deportivo que el de sus dos rivales y, además, cuenta con una mecánica tan probada que está siendo incluso vendida a otras marcas (Jeep lo incorpora en el Compass, Dodge en el Caliber, Mitsubishi en el Grandis, Chrysler en el Sebring y, por supuesto, también se monta en varios modelos de Volkswagen, Seat, Audi y Skoda)
El acabado del SEAT es bueno, no tanto como el ofrecido por Honda y Toyota, pero tiene mejores asientos, más espacio de maletero, mayor polivalencia y menor precio. La decisión, en cualquier caso, es de Tomás.
Fuente: Dudas de espacio
(10/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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El Porsche 911 debió ser 901
David Ayala
La historia del automóvil está llena de curiosos detalles muchas veces desconocidos. Seguro que a muchos sorprendera el origen de la denominación 911 para el Porsche que más pasiones levanta. En primer lugar habría que decir que este modelo sustituyó al 356, primer deportivo de Porsche que tuvo el dudoso honor de ser el automóvil que conducía James Dean en el momento de su muerte (habiéndose demostrado posteriormente que fue culpa de otro conductor que se saltó un Stop). En el momento de salir a la luz, en 1964, algunos amantes de la marca decidieron comprar unidades del 356 porque no les gustaba la línea de su sustituto ¡Quién lo iba a decir ahora!
El nuevo automóvil iba a suponer una ruptura total con Volkswagen (Ferdinard Porsche había diseñado el VW Escarabajo) El caso es que en Porsche habían decidido que el nuevo automóvil se llamaría 901, y así lo hicieron constar durante su presentación en el Salón de Frankfurt de 963. Sin embargo, Peugeot se interpuso a estas intenciones porque, según decían, ellos tenían los derechos de todas las denominaciones que contaran con un 0 en medio y, efectivamente, lo consiguieron, por lo que el nuevo automóvil debió llamarse Porsche 911. >
Fuente: El Porsche 911 debió ser 901
(07/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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BMW Serie 1 y el pasado
David Ayala
Los ingenieros de BMW han decidido luchar contra los consumos y las emisiones con las armas que les eran más conocidas: el uso de las más avanzadas tecnologías, un poco de imaginación y mucho conocimiento. Todos los motores de gasolina del nuevo Serie 1 utilizan la inyección directa de gasolina. No han hecho tanto ruido como Audi, que habla de su tecnología FSI a todo el que quiera escuchar, pero ellos sí que mantienen la mezcla pobre en las circunstancias que sean más favorables para el consumo (Volkswagen hace tiempo que utiliza mezcla normal -no estratificada- sin que lo hayan avisado a nadie) Además, el 130i tiene la distribución variable más sofisticada del mercado, con variaciones en alzada, cruce y tiempo de apertura (el Valvetronic). Pero la imaginación ha venido de disminuir los consumos ahorrando de manera inteligente con soluciones ingeniosas. Así, todos ellos cuentan con la tecnología start&stop, el indicador de marchas más adecuadas, y la regeneración de energía en frenadas y retenciones.
Vale, y ¿por qué relaciono todo ello con el pasado? Pues porque el sistema start&stop ahorra energía parando el motor cuando el coche está detenid  o (como hacía el Fiat Regata a finales de los años 80), porque el indicador de marchas más adecuadas es un sistema de leds que indica la marcha óptima para conseguir el mejor consumo (de igual modo que el Talbot Horizon, también de los años 80, utilizaba luces para indicar cuándo las revoluciones eran demasiado elevadas para ahorrar) y porque la regeneración de energía en frenadas y retenciones es algo inherente a los híbridos para cargar baterías. Pero el conocimiento de los técnicos de BMW ha unido todo ello y ha intentado perfeccionarlo al máximo para obtener resultados increíbles, mejorando la potencia y las prestaciones al mismo tiempo que se disminuyen los consumos.
¡Enhorabuena!
Fuente: BMW Serie 1 y el pasado
(04/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Consumos y Potencia II
David Ayala
Respondiendo a una duda de Tatul, efectivamente, los dispositivos accesorios de los automóviles tienen incidencia en el consumo. Esto es así porque el motor "pierde" parte de su energía moviendo otros elementos, como la correa del alternador o el aire acondicionado. Por ello, para poder comparar cifras en igualdad de condiciones, dichos elementos se apagan siempre que sea posible. También los elementos electrónicos aumentan el consumo, porque la energía que se gasta debe ser recuperada a base de carga de la batería mediante el alternador. En este sentido BMW acaba de lanzar su nuevo Serie 1 con un interesante sistema de recuperación de energía de la frenada que evita esta situación. Con este y otros sistemas, los técnicos de BMW han llegado a disminuir un 20% los consumos de sus motores de gasolina aunque sea, eso sí, a base de reducir un poco de aquí y otro poco de allá y de mejorar la eficiencia de las mecánicas.
Respecto al cruise control, es lógico que consuma más, puesto que él solo no puede cambiar de marchas para elegir la más adecuada (salvo en coches automáticos) pero, además, tampoco sabe cuándo aprovechar las circunstancias de la carretera y adelantarse a los acontecimientos como, por ejemplo, dejar de acelerar antes de llegar a una distancia de otro vehículo, ver que existe una caravana cerca, culminar una subida sin necesidad de acelerar en exceso, etc... >
Fuente: Consumos y Potencia II
(02/03/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Chrysler Sebring 200C o el triunfo del plástico
David Ayala
América, todos tenemos imágenes más o menos reales de lo que significa aquella tierra, y muchos pensamos en grandes automóviles movidos por enormes motores de gasolina cuando se trata de imaginar su parque automovilístico, pero hay más. Hay unos fabricantes asociados con otros de procedencia europea, hay ganas de conquistar mercados exteriores, hay necesidad de rentabilizar inversiones y mucha falta de tradición en el campo del gasóleo. El Chrysler Sebring, al que en España le han añadido el 200C por aquello de rentabilizar el nombre de su hermano mayor (300C), forma parte de la nueva época de los automóviles americanos. Aparentes, como siempre, distintos, como casi siempre... y diésel. Con el motor de cuatro cilindros de Volkswagen (dos litros y 140 CV) que tiene como mayor virtud su buena respuesta y como mayor defecto una clara sonoridad, el Chrysler Sebring 200C se presenta estos días en nuestro país esperando competir con modelos como el Volkswagen Passat (ja!) el Ford Mondeo (ja, ja!) o el Honda Accord (y aquí es cuando yo ya me muero de risa)
¿Es aparente? Sí ¿Cuesta mucho? demasiado ¿está bien equipado? por supuesto, con lo que cuesta, es lo mínimo.
Pero lo peor es sin duda el interior. Los plásticos utilizados son terriblemente terribles. Plástico de ese que, cualquiera, denomina, plástico. Nada de disimular, nada de poner algo un poco blandito, nada de materiales nobles. Cuando se trata de plástico, el Sebring es una verdadera fuente de inspiración. Bueno, no tan buena como la del Dodge Caliber (ésa ya es exagerada) pero con un precio mucho mayor. No, definitivamente, no es este el acabado interior que esperaba de un coche dispuesto a competir con verdaderos ejemplos de calidad. >
Fuente: Chrysler Sebring 200C o el triunfo del plástico
(27/02/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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