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Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV
David Ayala
Hacía tiempo que tenía ganas de probar este automóvil. Su línea me pareció espectacular desde que no era más que un prototipo, y el vehículo final, con la firma de Giugiaro, no decepciona. A decir verdad, el frontal es prácticamente calcado al del 159, lo que no deja de ser satisfactorio dada la belleza (al menos en mi opinión) del sedán de Alfa. La trasera, totalmente rota a partir del pilar B, otorga una gran agresividad al resultado final. Sin embargo, todo lo que enaltece al Brera desde su exterior lo limita en el interior. Las plazas traseras sólo son utilizables por gente de talla muy pequeña, pues cualquiera que pase del 1,70 se dará con la cabeza en el techo. Además, tampoco existe mucho espacio para las piernas de los ocupantes traseros a poco que los delanteros se sienten cómodos y, por si todo lo anterior fuera poco, el amplio pilar trasero deja muy poca visibilidad. Pero para probar el Brera hay que sentarse delante, donde nos encontramos con un puesto de conducción dirigido hacia el conductor. El aspecto es muy llamativo, con unos asientos que además sujetan bien aunque, dado que carecen de un reposacabezas separado, no pueden regularse independientemente en dicho aspecto y tampoco pueden contar con sistema de protección contra latigazos verticales.
El cambio, con seis relaciones, intenta ayudar a la mecánica que, a la postre, es lo que menos me ha gustado del conjunto. Los 200 CV del motor diésel existen, pero el gran inconveniente que tienen es que la potencia sólo aparece una vez que se superan las 1800 rpm. Esta característica hace que el conductor deba estar muy atento para poder aprovechar el potencial disponible. Muy rápido si sabe hacerse lo anterior, el Brera no puede presumir de un motor rabiosamente deportivo. Sí que es poco glotón (sobre todo considerando su potencia) y estira algo más que los tradicionales motores de gasóleo, con la zona roja comenzando a 4.500 rpm cuando lo habitual es que ésta dé comienzo a 4.000 rpm. En cualquier caso, pocas alternativas quedan cuando se trata de comprar un cupé diésel con las prestaciones del Brera y, por algo más de 36.000 euros, puede ser una opción que satisfaga a quienes busquen estética (que al fin y al cabo es una de las características que más se desean y, sobre todo, cuando se trata de un cupé) con buen comportamiento y suficiente exclusividad. >
Fuente: Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV
(03/06/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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La ecología al poder
David Ayala
Mucho vamos a oir hablar de emisiones y ecología en los próximos años, y algunos directivos de la industria ya han comenzado a hablar alto y claro. En el marco de una conferencia celebrada en la isla de Mackinac, en Michigan (EEUU) ayer, día 31 de mayo del 2007, William Clay Ford Jr, Presidente ejecutivo de Ford, habló sobre la necesidad de realizar cambios en la industria del automóvil para hacerla compatible con el medio ambiente.
En su discurso dejó claro que en Estados Unidos se requiere una aproximación legislativa más realista acerca del cambio climático, una que considere la relación coste-eficacia y permita mecanismos amplios para reducir las emisiones y los consumos. Tampoco quiso dejar pasar la oportunidad de hablar acerca de la importancia del automóvil y de como esta industria no es la única responsable de un problema que afecta a todos. Así, se enorgulleció de haber "dado a la gente de todo tipo la libertad de la movilidad, habiendo creado una gran clase media y mayor prosperidad a millones de personas... ...estoy orgulloso de todas las cosas que hemos hecho por el trabajador medio" dijo.
Ahora bien, también realizó una autocrítica constructiva estimando que "el problema es que el mundo ha cambiado y nosotros no.".. "ninguna persona, compañía o industria puede resolver estos problemas por sí misma. Por ejemplo, la industria automovilística está atrayendo mucha atención referente a las emisiones de CO2 y al calentamiento global. Pero el hecho es que los coches y camiones contribuyen con, aproximadamente, el 20% de las emisiones en EEUU, y con el 10% al considerar todo el mundo. Tenemos que hacer nuestro trabajo como industria, pero sólo somos una pieza de un puzle mucho mayor."
"Europa se está moviendo en la dirección correcta en este sentido. Su plan no es perfecto -no creo que exista uno que lo sea- pero provee un área de discusión y una acción de trabajo más integrada. No sólo considera objetivos de CO2, sino también herramientas para conseguirlo, como incentivos a través de impuesto y el inicio de otros programas. Muy importante, sus políticas apuntan al comportamiento del consumidor además de al de las industrias."
Obviamente, también habló de los avances de la compañía en su esfuerzo por ser menos contaminante en EEUU: "Desde el 2005 hemos tenido 30 Focus de pila de combustible de demostración que han recorrido más de 500.000 millas. La pasada semana entregamos el primer vehículo industrial impulsado por pila de combustible al aeropuerto de Orlando. A principios de año mostramos el primer híbrido célula de combustible/eléctrico con capacidad para ser enchufado a la red. Este vehículo de demostración utiliza un motor eléctrico con una pila de combustible para ofrecer un rango de acción de 225 millas con cero emisiones"
Está claro que la ecología es, sin lugar a dudas, un presente con mucho futuro, y todos deberemos apostar por ella.
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Fuente: La ecología al poder
(01/06/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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20 años de airbags en Volvo
David Ayala
La marca sueca Volvo recuerda que fue hace 20 años cuando su coches integraron por primera vez el airbag aunque, según mis datos, fue Mercedes, en su Clase S, la primera marca que utilizó este sistema de seguridad. Sin embargo, sí que fue pionera en la incorporación de los airbags laterales integrados en los asientos así como en los airbags de cortina.
Al principio, esta tecnología suscitó diversos debates como, por ejemplo, la dificultad que tenía el sistema para inflarse justo en el momento oportuno o, por ejemplo, la necesidad de manipular material pirotécnico en las fábricas o el hecho de llevarlo en el vehículo.
Los primeros airbag se empezaron a estudiar en los años cincuenta aunque, al principio, dicha tecnología estaba muy "verde". De hecho, los primeros sistemas obligaban a que el conductor activara por sí mismo el airbag para que éste se inflara, lo que no deja de ser algo realmente curioso.
Una ley estadounidense aprobada en 1984 que obligaba a que, en 1987, los automovilistas dispusieran de sistemas de protección que no tuvieran que ser activados, fue la que impulsó definitivamente el desarrollo del airbag. De cualquier modo, se ha demostrado que la verdadera eficacia de estas "bolsas de aire" se produce en combinación con la utilización de los cinturones de seguridad.
Fuente: 20 años de airbags en Volvo
(30/05/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Opel GT
David Ayala
Lo prometido es deuda. El pasado jueves, además de probar el Opel Corsa OPC en circuito, pudimos llevar durante unos kilómetros el GT. Si queréis saber si al natural resulta tan bonito como en fotos, la respuesta es que en general sí. A mí, particularmente, no me terminan de convencer las ópticas traseras, pero para gustos están los colores. Me sorprendió que la capota fuera totalmente manual -reconozco que no me había informado mucho antes de la toma de contacto-. No es que requiera mucho esfuerzo, pero sí es verdad que parece algo extraño que, en este mundo cargado de electrónica, la capota del GT sea manual y de lona....leer más
gt, opel, saturn, sky, Opel GT
(28/05/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Prueba Mazda3 CRTD 143 CV
David Ayala
Después de haber estado en la presentación realizada en tierras valencianas, por fin he podido tener un Mazda3 de pruebas para verificar su modo de andar. Respecto al modelo en general, la estabilidad de este automóvil siempre me ha parecido uno de sus puntos fuertes. No sólo aporta un gran confort de marcha y excelente aplomo a altas velocidades sino que, además, también permite una conducción muy decidida sobre terrenos virados independientemente del terreno del piso y sin que los riñones protesten al pasar sobre cada irregularidad. En cuanto al puesto de conducción, los asientos están claramente dirigidos a aportar confort de marcha, pero no demasiada sujeción lateral, que se echa de menos cuando se trata de buscar el potencial del coche en zonas ratoneras. El motor, que no proviene de la alianza grupo Ford-PSA sino que es de desarrollo propio y fue presentado en el 2005 sobre el Mazda6, tiene un funcionamiento muy bueno sobre el hermano pequeño de aquél. La sonoridad, a poco que se caliente la mecánica, es muy escasa, las prestaciones buenas, y los consumos nada exagerados. Al circular por carreteras de doble vía bastará con reducir una marcha para realizar adelantamientos realmente rápidos, aunque al realizar dicha maniobra deberemos marcar muy bien el recorrido de la palanca de cambios porque, teniendo un funcionamiento correcto, requiere dicha actitud para evitar quedarnos en punto muerto o insertar una marcha indeseada. Como colofón, este buen rodador puede adquirirse a partir de 21.760 euros en España, una cantidad bastante contenida y que tiene su mayor problema en que puede hacer bastante daño a las versiones 1.6 de 110 CV del mismo modelo.
Fuente: Prueba Mazda3 CRTD 143 CV
(27/05/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Opel Corsa OPC
David Ayala
Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.
El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.
El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.
Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.
Fuente: Opel Corsa OPC
(25/05/2007) - 8/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Prueba Honda FR-V
David Ayala
Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades. En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad. >
Fuente: Prueba Honda FR-V
(25/05/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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Nuevo Skoda Fabia
David Ayala
Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:
1.2 60 CV Young: 11.400
1.2 70 CV Young: 11.750
1.4 85 CV Young: 12.500
1.4 TDI 70 CV Young: 13.300
1.4 TDI 80 CV Young: 13.800
1.6 105 CV Style: 14.300
1.9 TDI 105 CV Style: 15.800
1.6 105 CV Sport: 14.900
1.6 105 CV Tiptronic Sport: 15.900
1.9 TDI 105 CV Sport: 16.400
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Fuente: Nuevo Skoda Fabia
(22/05/2007) - 0/10 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Periodista Motor
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A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.
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