El éxito de los cuatro cilindros (David Ayala)

Como curiosidad, y aprovechando el tema del número de cilindros. Me permito ponerme histórico -no confundir con histérico- para conocer las motivaciones del éxito del motor de cuatro cilindros en línea.

La primera ocasión que un motor de ciclo Otto fue utilizado para propulsar un vehículo terrestre tenía un cilindro único; corría el año 1885 y se trataba del Daimler Reitwagen de 462 cc con una potencia de 1,1 CV. Básicamente consistía en una bicicleta con un motor ubicado entre ambas ruedas. Sin embargo, cuando Daimler decidió adaptar dicho motor a un carruaje con cuatro ruedas la ubicación del motor pasó atrás, en el centro del eje posterior. Así, el primer automóvil de cuatro ruedas tenía un motor monocilíndrico vertical trasero.
Buscando disminuir las vibraciones y aumentar la potencia el siguiente propulsor de  Daimler (1889) duplicó su número de cilindros y alcanzó una cilindrada de 566 cc, disponiendo los cilindros en V a 15 grados. En realidad este motor no fue diseñado por Daimler sino por su asistente, Wilhelm Maybach. En el tiempo transcurrido entre ambas creaciones de Daimler surgió el modelo que tiene el honor de contar con la patente de primer automóvil construido en el mundo; el triciclo de Karl Benz, dotado también de un solo cilindro se situaba en esta ocasión en posición horizontal y, con 980 cc de cilindrada, rendía una potencia de 0,8 CV que se transmitía al eje posterior.
Hubo que esperar hasta 1901 para que un fabricante francés (Panhard et Levassor) dispusiera las piezas mecánicas de una forma mucho más cercana a la que conocemos hoy, se trataba del modelo B2 y su mecánica de cuatro cilindros en posición delantera longitudinal mandaba la fuerza a las ruedas posteriores; la potencia era de 15 CV.
La creación de modelos con mayor número de cilindros comenzó a darse, sobre todo, para conseguir mayor potencia y poder competir con ciertas garantías de éxito; no hay que olvidar que la competición fue en los primeros años del automóvil el medio más utilizado para dar a conocer cada marca. Así, por ejemplo, en 1903 la marca Napier creó un motor de 6 cilindros en línea que, con una cilindrada de 13.000 centímetros cúbicos, rendía unos 100 CV y era capaz de alcanzar una velocidad punta alrededor de 135 km/h. Un año más tarde apareció un Dufaux de ocho cilindros en línea y similar cilindrada (12.761 cc) cuya potencia se quedaba en 90 CV.
Mientras, Rolls-Royce trabajó también en motores con mayor número de cilindros pero diferente finalidad; crear una mecánica que pudiera rivalizar en suavidad de marcha con los modelos eléctricos de la época. El resultado se produjo en 1905 con la aparición del modelo “Legalimit”, un vehículo destinado a poder circular a 20 millas por hora (límite de velocidad en Inglaterra en aquel momento) ya fuera en llano o en subidas. Tenía una cilindrada de 3,5 litros y el número de cilindros era de ocho pero su configuración, en vez de en línea, era en V. La suavidad de marcha fue uno de los rasgos que más sorprendió en aquella época. Y si Rolls-Royce trabajaba para conseguir suavidad Vauxhall buscaba encontrar compacidad, así es que, en el mismo año 1905, comenzó a producir pequeños vehículos dotados de motores de tres cilindros en línea.
Pero el “culpable” de la extensión de los motores de cuatro cilindros en línea fue el Ford T. Un modelo de cuatro cilindros en línea montado longitudinalmente que apareció en 1909 y rendía 20 CV. Aunque técnicamente se trataba de un coche de avanzada técnica la verdadera revolución no vino de sus cualidades, sino de la creación, en 1913, de una innovadora técnica constructiva, la fabricación en cadena. El año siguiente (1914) Ford produjo 300.000 coches con 13.000 empleados mientras que las 299 compañías competidoras sólo pudieron producir 280.000 vehículos aunque disponían de 66.350 empleados.
Y así fue como los motores de cuatro cilindros se convirtieron en habitual para los modelos normales frente a los vehículos de cierto empaque que recurrían a mecánicas con mayor número de cilindros y diferente disposición de los mismos; los cuatro cilindros tenían suficiente potencia con mayor suavidad de funcionamiento que los de tres cilindros, mientras que el menor coste y ahorro de espacio frente a mecánicas de más cilindros los convertía en más adecuados para vehículos de gran difusión. Aun así el Volkswagen Escarabajo se permitió arrancar al Ford T el título de “coche más vendido de la historia” recurriendo a una mecánica de cuatro cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire.