Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, prueba express

 

Básicamente tres son los pilares sobre los que se apoya el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: diseño, rendimiento y tecnología. Un vehículo de altas prestaciones tiene que desmarcarse del resto de la gama, por pura imagen y por razones aerodinámicas o de refrigeración. En este sentido nuestro protagonista muestra una imagen más poderosa y musculosa gracias a los nuevos paragolpes, los pasos de rueda más voluminosos, los faldones laterales o las generosas entradas de aire ubicadas en el capó. También son características las dobles salidas de escape en la zaga, los frenos dimensionados con pinzas pintadas en rojo o en amarillo y las espectaculares llantas de 20 pulgadas específicas para este modelo. Esto provoca que las dimensiones se incrementen hasta los 4,70 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,68 de alto.

 

 

Asimismo el interior se remata con detalles más 'racing'. Así el volante es más pequeño, los asientos deportivos se tapizan en cuero y Alcántara, los paneles de las puertas están cubiertos igualmente de piel, se incorporan levas de aluminio y molduras en fibra de carbono presentes por todo el habitáculo. En opción se ofrecen unas butacas delanteras tipo bucket en fibra de carbono y firmadas por Sparco que 'inmovilizan' a sus ocupantes. En el centro del salpicadero encontramos el nuevo sistema de infoentretenimiento Alfa Connect 3D NAV con pantalla táctil de 8,8 pulgadas, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

 

Estética al margen, la joya de la corona del buque insignia de la gama Stelvio es su propulsor. Nos referimos a un bloque 2.9 V6 biturbo construido en aluminio íntegramente y con la mano de Ferrari por medio. Eroga 510 caballos de potencia a 6.500 rpm y un par máximo de 600 Nm desde 2.500 vueltas. En su tecnología incorpora cárter seco y válvulas rellenas de sodio que, cuando sube la temperatura, ese elemento pasa del estado sólido al líquido para regular mejor la refrigeración interna. Además presenta un sistema capaz de desactivar la bancada derecha de cilindros, siempre que la carga del motor lo permita, con el fin de ahorrar combustible.

 

 

A la hora de gestionar todo eso se apuesta por una transmisión automática ZF de ocho relaciones con convertidor de par. Es la misma que tiene el Giulia y otros modelos del Grupo Fiat, como Maserati, pero está calibrada especialmente para este modelo, protagonizando cambios tan rápidos que en sólo 150 milésimas de segundo sube o baja de marcha. Lo podemos hacer en las mencionadas levas fijas ubicada detrás del volante, muy generosas en su tamaño para no tener problemas y perder contacto al girar.

 

El Stelvio Quadrifoglio también monta un sistema de tracción total Q4. En condiciones normales de circulación la totalidad del par se dirige al eje trasero para enfatizar su carácter deportivo y reducir el consumo. Cuando el sistema detecta una pérdida de adherencia, de manera inmediata es capaz de enviar hasta un 50 por ciento de la motricidad a las ruedas delanteras, con el fin de estabilizar el conjunto. A diferencia del Giulia, en el hermano mayor se monta también un diferencial trasero con función de vectorización del par entre las ruedas traseras, capaz de frenar la interior y enviar más par a las exteriores para resultar más ágil en curva y eliminar el subviraje.

 

 

Una vez detallada toda su artillería llega el momento de conocer sus prestaciones. Asustan. Es capaz de alcanzar los 283 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos gracias a la función 'launch control' que permite salir como un cohete sin perder rueda y ceder tiempo. Y si cruzamos esos números con los 9,0 litros de consumo medio que homologa parece un milagro. Buena parte de que esas cifras 'cuadren' se debe a los 1.830 kilos de peso. Pueden parecer muchos pero lo cierto es que estamos ante el SUV más ligero de su categoría. Para ello se utilizan soluciones como la fibra de carbono en el eje de transmisión (pesa sólo 50 kilos) o el aluminio aplicado al motor, las puertas, los pasos de rueda, el capó, los frenos o las suspensiones. Y para que no falte de nada el reparto de pesos es sencillamente perfecto: 50/50 entre los dos ejes y clave en su excelente dinámica.

 

Cuando hablamos del SUV más prestacional, ligero y dinámico de su categoría parece que hay una armada de rivales esperándole. Ni mucho menos. Sus grandes enemigos son el Mercedes-AMG GLC 63 S, que monta un V8 también de 510 CV, y el Porsche Macan Turbo, que no llega a tanto.

 

 

Otros aliados dinámicos del Stelvio Quadrifoglio son el Alfa Chassis Domain Control CDC, que controla la función Active Torque Vectoring, y el Alfa Active Suspension, que gestiona la amortiguación variable.

 

El conocido asistente Alfa DNA Pro presenta los modos de conducción Natural (por defecto), Dynamic y Advanced Efficiency, enfocado a la máxima eficiencia y el único que permite desconectar la bancada de cilindros. La novedad reside en que se añade el modo Race, que desconecta totalmente la electrónica y que tiene un claro enfoque hacia los circuitos. Según apostemos por uno u otro cambiará el mapa de actuación del motor, del  cambio, de la suspensión y del control de tracción y de estabilidad. Destacar, asimismo, el gran trabajo realizado sobre la dirección, superdirecta como pocas, y la eficacia de los frenos, sobredimensionados para este modelo. Además, se ofrecen unos frenos carbocerámicos en opción.

 

 

Durante la prueba tuvimos ocasión de rodar en ciudad, en autopista, en carretera y… en circuito. Los primeros kilómetros los afrontamos con tráfico y de forma pausada con los modos Natural y Advanced Efficiency como protagonistas. Ya en carretera activamos el programa Dynamic en el selector giratorio de la consola central y su personalidad cambia de inmediato. Todo es mucho más rápido, el propulsor ruge al pisar el acelerador y 'petardea' con una bella sinfonía que invita a no bajar el ritmo, mientras que el cambio de marchas es supersónico.

 

Los adelantamientos se convierten en un juego de niños y la carrocería apenas balancea. La dirección es tan rápida como comunicativa y si el firme está en perfecto estado incluso es un vehículo confortable. Si la superficie es irregular el confort pierde puntos y conviene situar la amortiguacion en su modo más suave y amable, sobretodo si no vamos solos. No hay un SUV que vaya tan bien en ese escenario como nuestro protagonista, que comparte chasis con el también extraordinario Giulia, y combate su mayor peso y elevado centro de gravedad a base de electrónica.

 

El plato fuerte llegó en el exigente circuito malagueño de Ascari. Con unidades estrictamente de serie, neumáticos incluidos, y sin la posibilidad de contar con frenos cerámicos, realizamos tandas de 20 minutos a un ritmo demoledor, con Marc Gené marcando el paso en el vehículo de cabeza. El esas condiciones nos sorprendió su motricidad y la nobleza de sus reacciones. Incluso a la hora de salir de giros cerrados lo hace de una manera más estable, pero también resulta menos divertido y ágil en este sentido que el Giulia. Lógico por otra parte.

 

 

A base de dirección y acelerador nos resulta cada vez más fácil 'colocar' el vehículo, mientras que el propulsor empuja sin desfallecer a cualquier régimen. Sube de vueltas hasta acariciar las 7.000 rpm con un sonido puro, nada artificial, que nos encanta. Va tan sobrado de fuerza que en algunas curvas da igual hacerlo en segunda a tope que en tercera más desahogado. No llevamos telemetría, pero da la impresión de que no perdemos tiempo sea cual sea la elección.

 

El único problema llegó en los instantes finales, cuando los neumáticos comenzaron a desfallecer, lo mismo que los frenos, en parte por las exigentes frenadas, en parte por el trabajo de la electrónica. Algo lógico y nada alarmante porque si le queremos dar caña en un circuito de velocidad asiduamente lo lógico es montar los frenos cerámicos y gomas para la ocasión.

 

 

Y llega la pregunta del millón. ¿Cuánto cuesta disfrutar del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio? La factura final es de 104.000 euros, un precio que puede parecer alto pero que se justifica con su exclusividad, rendimiento y un equipamiento de serie muy generoso. Destacamos el acceso y arranque sin llave, Connect 3D con navegador, retrovisores abatibles electrónicamente, climatizador bizona, asistente de frenada de emergencia, aviso de colisión frontal, asistente de cambio involuntario de carril, portón trasero eléctrico, faros bixenón… y todo lo señalado anteriormente.