Mahindra KUV100, prueba express

Mahinda lleva 14 años comercializando vehículos en España y, sin embargo, sigue siendo una gran desconocida para el gran público. Su oferta siempre se ha limitado a modelos de corte SUV o todoterreno, como el Goa, el Bolero o el Thar, retirados hace tiempo por problemas de emisiones, quedando ahora casi en exclusiva el SUV500, un todocamino de siete plazas con tracción total. También ofrece el Quanto y una nutrida gama de modelos profesionales, basada en el Goa y el Genio.

 

Por eso el fabricante indio tiene puestas grandes expectativas en el nuevo KUV100, un CitySUV con el que espera multiplicar sus ventas en el mercado europeo, abriendo de paso nuevos mercados (de momento sólo vende coches en España e Italia).

 

El KUV100 está concebido para 'convencer' al conductor europeo, el más exigente del mundo. A pesar de que el Mahindra ha adquirido recientemente Pininfarina, este nuevo modelo que nos ocupa no llegó a tiempo y su desarrollo es totalmente indio, sin la aportación del especialista italiano, que ya se ocupa del diseño de los próximos modelos.

 

 

Estamos ante un vehículo que mide sólo 3,70 metros de largo, 1,73 de ancho y 1,66 de alto. Está claro que que nos encontramos ante un formato de bolsillo, pero lo que más nos ha sorprendido es como aprovecha el espacio interior. Y es que es precisamente su gran habitabilidad una de sus bazas más destacadas. Se ha hecho un gran esfuerzo para rematar el conjunto con una mayor calidad, mejor a la vista que al tacto, pero aún así todavía no llega al nivel de algunos de sus rivales, como el Suzuki Ignis. Los plásticos son demasiado evidentes, aunque la presentación es alegre y original, y no renuncia a detalles llamativos, como una guantera refrigerada o luz ambiente en los tiradores interiores de las puertas.

 

En nuestra toma de contacto comprobamos que las butacas delanteras son confortables, pero sujetan poco lateralmente, que el volante sólo se regula en altura y nos llama la atención la palanca del cambio tipo joystick, muy ergonómica porque se sitúa muy cerca de la mano, aunque los recorridos quizás se hayan quedado algo largos. El cuadro de mandos es amplio y claro en su información, pero la pantalla de 3,5 pulgadas del salpicadero y el mando que la controla se han quedado algo antiguos. Sin embargo, lo más llamativo es la palanca del freno de estacionamiento, que sale desde lo más profundo de la parte baja del salpicadero, muy similar a la que encontrábamos en modelos como el mítico Citroën 2 CV.

 

 

Mejor son las cosas en las plazas traseras, no por glamour, pero sí por su habitabilidad. Ofrecen una cotas de altura, anchura y espacio para las piernas más que dignas, favorecidas por un piso totalmente plano que favorece la utilización de la plaza central. Además ofrece un práctico hueco bajo los pies totalmente camuflado que nos permite dejar objetos. En este sentido el vehículo dispone de numerosos huecos en el salpicadero, la consola central  y los guarnecidos de las puertas que nos facilitan las cosas, aunque no están tapizados.

 

 

La zaga, también muy original en su su diseño, da paso a un maletero al que se accede por un portón que se abre con llave o desde el interior. No hay un tirador al uso, quizás para evitar robos en marcha en mercados asiáticos más 'agitados' socialmente. Como los milagros no existen la capacidad se limita a 243 litros, ampliables hasta los 473 si abatimos el respaldo trasero de una sola pieza. Por debajo encontramos una rueda de repuesto de emergencia.

 

 

Bajo el capó son lentejas. Nos explicamos. Sólo pone en juego un motor, de gasolina, atmosférico, tricilíndrico, de 1.2 litros y 82 caballos de potencia (115 Nm de par máximo) que se asocia a un cambio manual de cinco relaciones. Y punto porque no hay más donde elegir. Este propulsor, desarrollado exclusivamente por Mahindra, permite al KUV100 alcanzar los 148 km/h y arroja un consumo medio homologado de 6,2 litros cada 100 kilómetros.

 

Tambien nueva y 'made in Mahindra' es la plataforma. En ella encontramos un esquema de suspensión McPherson delante y un eje de torsión detrás. La tracción es delantera y a diferencia de otros modelos de la marca, no se contempla un sistema de tracción total. En las ruedas delanteras monta frenos de discos, mientras que en las traseras apuesta por un sistema de tambores.

 

Sí que llama poderosamente la atención su generosa altura respecto al suelo, de 170 milímetros, así como sus buenos ángulos de ataque (20º) y salida (29º), aspecto que nos permitirá evitar contratiempos con complicados y elevados bordillos en la 'jungla urbana' a la hora de estacionar. En su limitada faceta off road no contempla asistentes que faciliten la motricidad en superficies complicadas, pero sí que presume en su dotación de serie de un control de descensos y de un dispositivo de arranque en pendientes.

 

No podemos hacer una exhaustiva valoración de las cualidades dinámicas del KUV100, ya que la toma de contacto fue muy limitada en tiempo y en escenarios. Sí que nos sirvió para comprobar que el propulsor al ralentí vibra y desvela su naturaleza de tres cilindros. Ya en marcha nos convenció por su progresividad y elasticidad desde bajo régimen; también nos convenció el tacto agradable del cambio, mucho más que una dirección 'eterna' que necesita nada menos que 3,7 vueltas de volante entre topes.

 

 

Sí que brilla con luz propia en la relación entre lo que pagamos y lo que nos ofrece, aunque en sus dotación de seguridad y conectividad encontramos algunas lagunas. El KUV100 llega el próximo mayo a nuestro país y se comercializará con dos niveles de acabado, el K6 y el K8. En la versión de acceso encontramos en su equipamiento de serie elementos como el aire acondicionado, faros antiniebla, luces led de día, cuatro elevalunas eléctricos, volante multifunción, llantas de aleación de 15 pulgadas, Bluetooh, sistema infotainment con pantalla de 3,5 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros… En materia de seguridad lo más destacado es el control de estabilidad y los airbag frontales (no se ofrecen más en la carta de opciones). También se encuentra en clara inferioridad frente a muchos rivales en aspectos multimedia o de conectividad, un hándicap porque se trata de un vehículo claramente urbanita destinado a un público joven.

 

El acabado K8 añade un limpiaparabrisas trasero, luz ambiente en los tiradores interiores de las puertas, la guantera refrigerada, apertura y arranque sin llave, alfombrillas y algunos remates más vistosos en tela. Las opciones quedan relegadas prácticamente a las pinturas metalizadas o a las cuatro combinaciones bicolor que se ofrecen para la carrocería, con el techo en negro metálico siempre.

 

El precio de la versión K6 es de 11.950 euros, mientras que el K8 costará 13.250 euros. Hasta finales de año ambos acabados gozarán de un descuento extra de 1.500 euros. De esta manera hablamos del SUV más económico del mercado.