Prueba Mercedes-AMG A 45

Su aspecto exterior impresiona, más que el interior que, sin renunciar a una atmósfera deportiva, sí que baja varios tonos en este aspecto. Desarrollar un vehículo de estas características obliga a realizar milimétricos ajustes en el cambio, el chasis, la aerodinámica, la gestión electrónica y, por supuesto, el motor. El propulsor es una maravilla. Turboalimentado, eroga 381 CV a 6.000 rpm, además de ofrecer nada menos que 475 Nm desde apenas 2.200 vueltas. La lectura es clara; se muestra soberbio en la zona alta de cuentarrevoluciones y sobresaliente por la zona baja. Acelera de lujo y recupera casi mejor. Si abrimos el capó observaremos orgullosos la placa identificativa del operario que ha montado el propulsor prácticamente a mano.

 

 

 

Tanta fuerza bruta necesita de elementos complementarios que gestionen de una manera ordenada y eficiente esa caballería. El primero es la avanzada transmisión automática deportiva SPEEDSHIFT con doble embrague y siete velocidades, que presenta ahora unos desarrollos más cortos a partir de la tercera relación, así como una respuesta realmente rápida en el salto entre marchas. Las generosas levas situadas detrás del volante nos permiten cambiar de manera secuencial y disfrutar al máximo, aunque la del lado izquierdo queda demasiado cerca de las palancas de la intermitencia y del control de crucero. Con este tándem motor-cambio trabajando en conjunto, el resultado está asegurado.

 

El segundo aliado de peso en el Mercedes-AMG A 45 es el sistema de tracción total 4Matic. Es un asistente vital en el buen comportamiento del conjunto. En condiciones normales prácticamente la totalidad del par se dirige al eje delantero, pero en caso de necesidad se puede reenviar hasta un 50 por ciento al eje trasero. El extraordinario chasis y una dirección muy directa completan su puesta en escena dinámica.

 

 

 

En la consola central encontramos, también en su dotación de serie, el denominado Dynamic Select. Gracias a ese mando giratorio podemos optar a cuatro programas de conducción, Confort, Sport, Sport+ e Individual, modificando los parámetros del cambio, del motor o del control de estabilidad. Si apostamos por el paquete opcional AMG Dynamic Plus se monta un diferencial autoblocante mecánico en el eje delantero, además del tren de rodaje deportivo AMG Ride Control, que añade una regulación adaptativa de los amortiguadores, y un programa más llamado Race que desconecta la electrónica para demostrar nuestras habilidades en un circuito.

 

Si introducimos todos estos elementos en una coctelera y agitamos, el resultado es soberbio. Nos ponemos en marcha y el primer consejo al arrancar el vehículo en el garaje es asegurarnos de que no hemos seleccionado los modos Sport o Sport+, ya que los decibelios que manan por las salidas de escape enganchan, pero hará las veces de despertador de la comunidad de vecinos por su elevada sonoridad.

 

Iniciamos nuestros primeros kilómetros por la jungla urbana. Nuestro protagonista, en modo Confort, se muestra sumamente civilizado y no desentona demasiado con el resto de vehículos a pesar de tratarse de un pura sangre. Es cierto que la suspensión es algo más dura de lo normal, faltaría más, pero es perfectamente asumible en el día a día si no somos demasiado delicados.

 

 

 

En autopista, y con los límites de velocidad establecidos en nuestro país, más de lo mismo. Podemos firmar consumos de 8,5 litros, una cifra de mérito si tenemos en cuenta sus 381 CV. Sin embargo, el conductor que se decanta por un modelo así quiere disfrutarlo en su salsa, una carretera virada o un circuito. En esas condiciones, y con el modo Sport+ activado, todo sucede más deprisa. El propulsor empuja con una fuerza descomunal desde apenas 2.000 rpm y sube de manera progresiva hasta acariciar las 7.000 vueltas, un amplio margen de utilización que nos permite disfrutar al máximo. Al acelerar el sonido es una especie de sinfonía y nos invitan a no levantar el pie. La duda me llega porque no sé qué me gusta más, si acelerar a tumba abierta o reducir de repente. El motivo es que los 'petardeos' del escape y el efecto punta-tacón electrónico nos hacen sentirnos pilotos en lugar de simples conductores.

 

Hablamos de la versión de acceso con el sello AMG a la gama Mercedes y, como hemos destacado, sus 381 CV y sus elevadas prestaciones dan para mucho. No es un vehículo apto para manos demasiado inexpertas, pero es cierto también que es más fácil y previsible en sus reacciones que otros modelos similares. Tracciona que es un primor, traza sin vacilar y es difícil que pierda la compostura. Si nos pasamos de ritmo aparecerá una inevitable tendencia subviradora (irse de morro) pero basta con levantar el pie y la zaga ayuda a redondear la trazada sin más. Es un vehículo rápido pero fácil de conducir por su neutralidad. Lo malo, o bueno, según se mire, es que no resulta tan divertido y exigente como otros modelos AMG. Por cierto, el control de estabilidad presume de tres niveles de ajuste diferentes.

 

 

 

Mención especial para el apartado de los frenos. Los discos son más generosos de tamaño y están autoventilados y perforados. Nada que objetar a su eficacia y rendimiento, pero no nos ha gustado demasiado el tacto que brinda el pedal, no muy agradable por su falta de progresividad.

 

El sello AMG es evidente en aspectos como la dinámica y las prestaciones. También lo es en su estética. El AMG A 45 se desmarca con detalles personalizados en la parrilla frontal, los faldones delantero y trasero o el interior. Si nuestra economía es saneada podemos optar a elementos específicos en la carta de opciones, como el paquete aerodinámico AMG que porta nuestra unidad y en el que destacan unas exclusivas llantas de aleación 235/35 R19 o un llamativo alerón trasero.

 

 

 

El habitáculo también presume de personalidad propia. Los asientos son una bendición por su comodidad y sujeción lateral. Están calefactados, tienen regulación eléctrica y ajuste extensible de la banqueta. Eso sí, cuestan 2.791 en opción. El cuadro de mandos se desmarca con una grafía que llega hasta los 320 km/h y a los pedales en acero inoxidable cepillado se añade un volante AMG achatado en su parte inferior, además de remates específicos en las salidas de aire, por ejemplo, pero nada radical.

 

No es este modelo una referencia en habitabilidad en su segmento, sobre todo en espacio para las piernas detrás, pero mantiene las cinco plazas del resto de la Clase A. También hereda la capacidad del maletero, que oscila entre los 341 ylos 1.157 litros si abatimos los respaldos traseros. Sin embargo, sus dimensiones exteriores crecen hasta los 4,37 metros de longitud y el peso se incrementa hasta los 1.555 kilos.

 

El equipamiento de serie es suficiente como para no echar de menos nada fundamental. Sin embargo, y pasa en ocasiones en las marcas Premium, se prescinde de elementos que sí ofrecen en su dotación estándart fabricantes generalistas, algo que no es fácil de asumir en un modelo que, como este AMG A 45, cuesta 58.325 euros. En ese precio se incluye un detector de fatiga del conductor, el comentado Dynamic select, un control de velocidad de crucero... pero cuesta digerir que haya que pagar por el climatizador bizona, unas luces de carretera inteligentes, la cámara de visión trasera o un control del ángulo muerto generado por los retrovisores.