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Características técnicas del nuevo Ford Mustang

Por Diego Ávila

Así llegará al mercado estadounidense

Ford nos hace saber los detalles más técnicos del nuevo Mustang que llegará a Europa en el próximo 2015. Por desgracia la marca del óvalo se pronuncia básicamente en las características de la versión que se comercializará en el continente americano, dejándonos únicamente información sobre el sistema de frenado y del chasis para la gama del viejo continente. Esto se debe a que las normativas en Estados Unidos y en Europa no son las mismas y, por tanto, los Mustang que lleguen a Europa tendrán variaciones mecánicas respecto a los comercializados en Estados Unidos con el objetivo cumplir las estrictas normativas. Por otro lado, los motores serán de idéntica cilindrada, pero es casi 100 % seguro que las potencias varíen ligeramente.
 
 
 
La marca anuncia que en el mercado estadounidense existirán dos mecánicas disponibles, una de 2.3 litros EcoBoost con 310 CV y otra con un 5 litros de ocho cilindros dispuestos en V capaz de producir nada menos que 435 CV de potencia máxima.
Los ingenieros de Ford han desarrollado y ajustado el 2.3 EcoBoost específicamente para el Mustang. Esta mecánica, además de incorporar inyección directa, distribución variable tanto en admisión como en escape y sobrealimentación, incluye cigüeñal fabricado en acero, pistones con cabeza de acero y refrigeración especial, bielas en acero forjado, bloque y cárter de aluminio y materiales de alta calidad y resistencia para múltiples partes del propulsor. Gracias a todo esto, ha sido posible crear este “corazón” capaz de entregar una potencia específica de 135 CV por cada litro de cilindrada.
 
El V8 de 5 litros, aunque pueda parecer más torpe y anticuado, ha recibido muchas mejoras tratando con especial atención el llenado de los cilindros para explotar al máximo toda esa cilindrada y traducirlo en buen funcionamiento en toda la gama de revoluciones resultando además un propulsor más eficiente. Como os decía las piezas renovadas para el motor son las que tienen que ver directamente con la entrada y salida de los gases en los cilindros como rejillas de admisión y válvulas de escape sobredimensionadas, nueva puesta a punto de las levas de admisión, muelles de válvulas con un tarado más duro para mejorar el funcionamiento de las mismas a altas revoluciones evitando rebotes, válvulas sobredimensionadas, modificaciones en la culata para el alojamiento de las válvulas de mayor tamaño y que estas faciliten la admisión y escape de los gases a los cilindros, rediseño en las cabezas de los pistones y un cigüeñal forjado con nuevo calibrado.
 
Dejando a un lado los dos motores disponibles nos centramos en el chasis y la carrocería. Ford se ha decantado por una suspensión independiente en ambos ejes, algo que hace unos años era prácticamente impensable en un “MuscleCar”, ya que la mayoría de ellos equipaban en el tren trasero un sistema de suspensión de eje rígido con ballestas que no quedaba ni mucho menos a la altura de lo que se puede esperar de vehículos con cilindradas despampanantes. Además, el Mustang ha recibido una disminución de pesos en todo el conjunto, pero especialmente en la parte delantera con el objetivo de conseguir un reparto de pesos cercano al 50 % en ambos ejes, lo que mejora considerablemente el funcionamiento del coche. Con esta “dieta”, el EcoBoost obtiene un peso de 1.598 kg, mientras que el V8 se queda en 1.691, ambos pesos están medidos en vacío.
 
 
 
Mientras tanto, la información que nos llega para el mercado Europeo es que la versiones con el 2.3 EcoBoost utilizarán en el sistema de frenos delantero discos de 352 mm mordidos por pinzas fijas de 46 mm y de cuatro pistones; en el eje posterior, los discos serán de 330 mm atacados por pinzas de 45 mm de un solo pistón.
En el 5.0 V8, el equipo de frenado es algo más generoso en el tren delantero con pinzas firmadas por Brembo de 36 mm y seis pistones y unos discos de 380 mm. En las ruedas posteriores el conjunto será idéntico al equipado en las versiones con motor EcoBoost.
 
Ford nos comunica que a Europa llegarán paquetes estándar de rendimiento con muelles, bujes y amortiguadores mejorados, así como una barra estabilizadora trasera de mayor diámetro.
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Publicado el: 21/07/2014
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