Hay vehículos eléctricos y vehículos eléctricos. Sí, no nos hemos vuelto locos. Hay una especie de 'mantra' que dice que este tipo de automóviles tiene un claro enfoque urbano. El motivo es que no contaminan por nuestras calles y, a la vez, la autonomía siempre dará más de sí debido a la escasa velocidad a la que se circula. Por eso parecen muy lógicas las opciones como un Fiat 500e, un Renault Twingo o el económico Dacia Spring. Y estamos de acuerdo.

 

El problema es cuando pruebas, disfrutas y te diviertes con otro tipo de modelos, como el Ford Mustang Mach-E. Se trata de una de las alternativas 0 emisiones que resuelve claramente la ecuación de que la máxima eficiencia no tiene que estar reñida con las prestaciones o con un comportamiento deportivo que, antes de 'catarlo', dudábamos de que mereciera llevar el nombre de esa saga. Error. Así de claro.

 

 

Más allá de que es un vehículo ya de capricho por precio –nuestra unidad cuesta 64.963 euros sin opciones– y de que necesitamos puntos de carga potentes debido a la contundencia de la batería extendida, hablamos de un modelo impactante por su físico, de gran rendimiento, buenas maneras dinámicas y un rango de acción que nos permite alejarnos de la gran urbe ya con una suficiencia que tranquiliza.

 

Es cierto que no hay un Mustang Mach-E. Son varios. La gama contempla versiones con 269 CV, una batería de 76 kWh de capacidad y propulsión trasera o total, así como una variante con 294 CV RWD o nuestro protagonista, que incrementa la potencia hasta los 351 CV,  introduce la tracción total y la batería presume ya de 99 kWh (88 útiles). En este caso la autonomía homologada es de 540 kilómetros. Y en lo más alto está la versión GT, ya con 487 CV y 500 kilómetros de rango de acción. En cualquier caso todos ellos presumen de la etiqueta medioambiental 0 emisiones de la DGT.

 

 

 

 

Exteriormente el Mustang Mach-E es puro músculo. Su poderosa apariencia de SUV deportivo estira hasta los 4,71 metros su longitud, 1,88 la cota de anchura y casi 1,63 su altura. Además la distancia entre ejes supera ligeramente los 2,98 metros. No encontraremos el nombre Ford por ningún lado, pero sí el poderoso logo del Mustang tanto en el frontal, completamente cerrado para mejorar la aerodinámica, como en la zaga, de marcado estilo coupé y con los pilotos led en forma de garras. Destaca el acceso manos libres que nos permite abrir las puertas desde el smartphone o introduciendo una clave en el pilar central.

 

Si por fuera ha llamado la atención como si se tratase de una nave espacial, por dentro convence. Es amplio de verdad, está totalmente digitalizado, presenta unas confortables butacas delanteras y se remata con unas plazas traseras que gozan de un espacio para las piernas y una cota de anchura (1,39 a la altura de los hombros) generosas, beneficiadas además por un piso totalmente plano que incrementa el confort de la plaza central.

 

 

Eso sí, nadie negará que la vista se dirige siempre hacia la pantalla táctil del salpicadero, en formato vertical y con un enorme tamaño de 15,5 pulgadas Prácticamente todas las funciones se monopolizan desde ella, así que mejor que no se 'funda' porque nos quedaríamos prácticamente a ciegas. Resulta más intuitiva de lo esperado, pese a su multitud de menús, y muchas funciones se pueden realizar mediante un control por voz. Además, la climatización siempre se muestra a la vista y se maneja de manera directa, sin pasos intermedios.

 

 

Señalar que, como comienza a ser habitual con las nuevas plataformas eléctricas, el Mustang Mach-E ofrece dos maleteros. El principal, detrás, contempla 402 litros, a los que hay sumar otros 81 bajo el capó delantero, un hueco extra que además presenta un desagüe para poder lavar objetos, solución que debutó en la última generación del Puma.

 

Nuestra versión es la segunda más potente de la gama, tras el mencionado GT. La batería de iones de litio se ubica bajo el piso y presenta dos motores, uno en el eje delantero que rinde 198 kW (269 CV) y otro detrás de 256 kW (348 CV), que suman 258 kW (351 CV) y 580 Nm de par máximo, a la vez que dotan al conjunto de tracción total. Sí, sin necesidad de una unión física. La electrónica es la encargada de jugar con la motricidad entre ambos ejes para optimizar la estabilidad del conjunto. Y el cambio, lo esperado, automático de una sola relación como acostumbran los eléctricos. Se gestiona desde un mando giratorio situado en la consola central y presenta una función ‘Low’ que incrementa la retención del motor.

 

Sus prestaciones son de notable alto. Acelera de manera más que brillante. Digamos que lo borda hasta los 50 km/h –2,2 segundos–, sorprende hasta los 100 km/h –5,3 segundos– y a partir de 120 km/h se humaniza, 'tira' pero ya sin tanto furor. En cualquier caso adelantar es casi un juego de niños: pasar de 70 a 110 km/h se traduce en 3,2 segundos y 83 metros para completar la maniobra. La velocidad máxima es de 183 km/h. Podría ser mayor pero no era cuestión de comprometer en exceso la autonomía.

 

 

El chasis recurre a sendos esquemas independientes, McPherson delante y multibrazo detrás, aunque no contempla suspensión adaptativa –se reserva para el GT–. No es fácil neutralizar un peso que con lo puesto arroja 2.227 kilos –596 sólo para la batería–, pero cumple. La dirección no es muy directa (2,6 vueltas entre topes) y el volante se antoja algo grande para un uso deportivo, aunque entra y sale de las curvas con más agilidad de lo esperado. La carrocería no puede evitar ciertos balanceos, pero una vez que se controlan las inercias se puede pasar un buen rato.

 

Y es que la tracción total siempre da prioridad al eje trasero cuando detecta que queremos correr. Y eso implica que la zaga deslice si aceleramos con energía al entrar en una curva y tengamos que contravolantear. Y si nos pasamos de ímpetu la electrónica actúa mientras seguimos con una sonrisa de oreja a oreja. Mención especial para los neumáticos 225/55 R19 firmados por Continental, que contribuyen al buena agarre, aunque se desgastarán pronto, por potencial y peso.

 

 

 

El Mustang Mach-E contempla tres modos de conducción, Active, Whisper y Untamed, los conocidos Normal, Eco y Sport pero adornados. También podemos activar un sonido que simula un motor térmico V8 de manera artificial por los altavoces, y la función e-Pedal, muy agresiva, nos permitirá regenerar la máxima energía y prescindir prácticamente del pedal del freno cuando nos acostumbramos. Por cierto, si se pisa con fuerza, el vehículo frena de lujo (34,9 metros desde 100 km/h), aunque el tacto del pedal es claramente mejorable. Confortable en marcha, es un buen viajero por su escaso ruido de rodadura, y en ciudad su aceptable radio de giro (11,6 metros) y generosa altura son sus grandes aliados, pese a que su enorme capó y anchura nos transmiten la sensación de que llevamos algo más grande de lo que realmente es.

 

En la urbe el consumo medio registrado ha sido de 16 kWh y en carretera arrojó sólo 19kWh. Son cifras muy atractivas para su potencia y peso. Sin embargo, en autopista, a velocidad mantenida de 120 km/h, se incrementó hasta 26 kW. Si hacemos la media de nuestro recorrido habitual nos sale 21,6 kWh. Y la autonomía se reduciría hasta los 407 kilómetros, en lugar de los 580 homologados. Por contra, si nos moviéramos exclusivamente por ciudad nos daría para 550 kilómetros. El consumo medio homologado por el fabricante es de 18,7 kWh.

 

 

El 'problema' es que una batería de 88 kWh útiles (99 brutos) de capacidad necesita de cargadores de 'categoría'. Por eso admite hasta 150 kW de carga en corriente continua, que en 45 minutos es capaz de almacenar hasta un 80 por ciento. En un cargador de 50 KW (que cargaba a 42,3 reales) introdujo una media de 30 kWh cada hora –Ford anuncia 1,5 horas hasta el 80 por ciento– y en una Wallbox de 11 kW ya con corriente alterna necesita 7,2 horas. En corriente alterna no es aconsejable apostar en casa por un cargador de menos de 7,4 kW porque la operación se eterniza, llegando hasta las 36 horas para alcanzar el 80 por ciento. Estas funciones de carga, y algunas más, se pueden programar y gestionar desde la aplicación Ford Pass, con el fin de aprovechar las tarifas valle, ahora que el precio de la luz está disparado.

 

Más allá de su equilibrado chasis y buenas maneras dinámicas, este modelo se rodea de una fuerte carga tecnológica. Por eso en su dotación de serie contempla control del ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, alerta de cambio de carril con mantenimiento de trayectoria, luces Full LED inteligentes, alerta de tráfico cruzado en la zaga, asistente de arranque en rampa, cámara de visión trasera, llamada de emergencia e-call, control de la presión del aire en los neumáticos, sonido de alerta para peatones a baja velocidad… En opción reserva elementos como la monitorización del conductor, el asistente precolisión o una cámara 360 grados.

 

 

Nuestra unidad con 351 CV, tracción total y la batería de rango extendido de 99 kWh parte de un precio de 64.963 euros. Ya es un capricho importante, tanto que se escapa a las ventajas del Plan Moves III. Este contempla suculentas ayudas a la compra de vehículos eléctricos, llegando hasta los 7.000 euros en el caso de que se achatarre un vehículo con más de siete años de antigüedad. El problema es que el límite de la compra se sitúa en 45.000 euros (sin IVA). Por lo tanto, nuestro protagonista se queda fuera, como el resto de versiones con tracción total o batería de 99 kWh. Sí que cumple con el plan la variante de acceso a la gama, con propulsión trasera, batería de 76 kWh y 269 CV, que estaría disponible desde 40.323 euros con ayudas, descuentos y financiación.  

 

 

 

Esperaba mucho del Mustang Mach-E, pero quizás lo que más me ha sorprendido es su gran confort de marcha, su habitabilidad y, sobre todo, su talante deportivo. Sabía que su rendimiento sería bueno por su potencia, pero no esperaba que fuese tan divertido y juguetón por su condición de tracción total. El eje trasero se insinúa a la mínima que das gas, aunque hay que medir bien las inercias debido a su peso. Ofrece una buena autonomía y consumo, y no queda otra que paciencia con las recargas debido a la gran capacidad de su batería. 

 

Su gran rival del momento es el Audi Q4 e-tron, más premium de nacimiento pero menos deportivo en su dinámica. También entran en liza el Jaguar i-Pace y el Mercedes-Benz EQC, aunque estos dos últimos disparan claramente su precio.