Sábado - 28.Noviembre.2020
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Historia de la marca AUDI (1909-1972)

Empresa fundada, casi por despecho, por August Horch en 1909 • Las luchas deportivas y la despiadada disputa con la Horch • Absorción por DKW en 1928, y formación del nuevo grupo Auto Union en 1932 fundó la August Horch Automobil Werke, con un capital de 200.000 marcos y emplazada en las proximidades de la A. Horch & Cié. Motor-wagen Werke. La similitud entre los nombres de las dos razones sociales da una medida de la aspereza de la lucha, la cual desembocó finalmente en una orden expresa del Tribunal de Leipzig, por la cual la nueva sociedad se vio obligada a cambiar su nombre por el de Audi Automobilwerke GmbH.

Sin dejarse vencer por las dificultades, August Horch dio comienzo enseguida a la producción del modelo 10/28 HP, un coche mediano de buena factura, cuyos primeros ejemplares se vieron circular a principios de 1910. Debido a que los Horch eran proyectos suyos, este Audi no se apartó mucho de ellos. Incluso, una vez libre de condiciones procedentes del exterior, August Horch pudo preparar un coche más moderno y más eficiente, cuyo bastidor, ligero y sencillo, se completaba en la parte delantera con el bloque del motor, que hacía las veces de elemento transversal, prolongado, además, de modo que sostuviese la manivela de puesta en marcha. Su motor era de cuatro cilindros, con una disposición de válvulas poco común, la cual constituyó durante cierto tiempo una característica constante, casi distintiva, de los coches proyectados por Horch. Estas válvulas se alojaban en una prolongación lateral de la cámara de combustión y se hallaban opuestas. La válvula de escape era una válvula lateral común, accionada directamente por el árbol de levas situado en el bloque. Coaxil con ella, pero accionada por una varilla y un balancín, se hallaba la válvula de admisión.

Este esquema, que se había difundido entre los motores primitivos con válvulas de admisión automáticas -es decir que se abrían gracias únicamente a la aspiración del émbolo-, aunque aparentemente arcaico, representaba un buen compromiso entre la sencillez de construcción, la facilidad de mantenimiento de los motores de válvulas laterales y los mayores rendimientos de los sistemas de válvulas en cabeza.

El llenado y la turbulencia resultaban satisfactorios, ya que estos coches obtenían, en 1912, potencias específicas de más de 10 CV/1, con regímenes de rotación muy reducidos y, por tanto, con una extensa gama de utilización; un valor que, sólo algunos años antes, estaba reservado a los motores de carreras. El cigüeñal se apoyaba en tres soportes y estaba desalineado respecto al plano de los ejes de los cilindros. El autobastidor resultaba muy estable debido a la reducción de las masas no suspendidas, obtenida con la adopción de un reenvío por tornillo sin fin, y con el cambio por ballestas semielíp-ticas, que permitían oscilaciones del puente trasero mejor guiadas que las del sistema de 3/4 de elipse.

En el año 1912, la gama de Audi comprendía ya cuatro modelos: 10/28 HP, 14/35 HP, 18/45 HP y 22/50 HP, todos análogos arquitectónicamente, salvo en sus proporciones. Los dos mayores se fabricaron casi sin cambios hasta 1920. El 14/35 HP, que gozaba de la relación peso/potencia más ventajosa, en su versión Al-pensieger, conoció muchos éxitos deportivos y, en 1921, aún seguía fabricándose.

La crisis de proyectos, común en cierto modo a la experimentada por todas las empresas del automóvil, en el caso de la Audi no se debió sólo a los acontecimientos bélicos y a las dificultades de la reconversión a la producción civil, sino también a la cada vez menor disponibilidad de Horch que, absorbido primero por grandes responsabilidades en la producción de armamentos y luego por asuntos políticos, cedió la dirección de la empresa (oficialmente en 1920, pero de hecho posiblemente antes), manteniendo sólo su puesto en el consejo de administración.

Sin embargo; el período de los mayores éxitos de la Audi fue el que contó con una mayor presencia personal de Horch. A la consolidación de sus coches, merecida en el plano técnico, supo añadir el incentivo promocional de una participación asidua en las competiciones, ya que, a las cualidades de constructor serio y proyectista óptimo, unía las de conductor apasionado y animador de un equipo de pilotos del que formaban parte incluso sus ingenieros Graumüller y Lange. Con este equipo y con coches 10/28 HP (en 1911 y 1912) y 14/35 HP (en 1913 y 1914), la Audi participó en la vuelta a los Alpes, una carrera de eficiencia de 2.400 km que estaba adquiriendo la importancia y el significado técnico de las famosas Prinz Einrich Fahrt. Las victorias absolutas obtenidas en las vueltas a los Alpes de 1912, 1913 y 1914, o mejor aún (ya que la marca se hallaba en sus comienzos), el hecho de no haber obtenido penalizaciones en 1911, fueron definitivas tanto para la formación de una imagen deportiva de la Audi como para prevalecer sobre la Horch, que participaba en las carreras viviendo aún de la renta del planteamiento constructivo de August Horch antes de su separación de la empresa homónima.

Durante los años difíciles de la posguerra -a la búsqueda de las entregas a particulares, que se habían suspendido para dar preferencia a los suministros militares de un camión ligero derivado del coche 14/35 HP- se intentó también el camino del automóvil utilitario, introduciendo de nuevo el modelo G 8/22 HP, proyectado en 1914. Sin embargo, sólo permaneció en producción hasta 1923, sin poder sobresalir por encima de la competencia y sin afianzarse en el mercado, exhausto por la inflación. Entonces se reemprendió el filón, típico asimismo de la política de producción de la Horch, de los coches de lujo muy grandes y costosos. Pero también éstos carecieron de mercado, incluso antes de la depresión económica de 1929, que situó a la empresa frente a graves dificultades financieras.

En 1928, mientras se debatía en esta coyuntura negativa, la Audi fue absorbida por la DKW o, mejor, por la Zschopauer Motorenwer-ke J. S. Rasmussen AG, que en el mismo año había puesto en marcha la producción de automóviles en las fábricas de Spandau de la Deut-schen Werke AG. En la diferenciación de misiones que se hizo necesaria, el papel de producción de los modelos de prestigio correspondió en principio a la Audi, que ya tenía una tradición. Sin embargo, no gozaba ya de las ventajas y desventajas de la autonomía. En cuanto a empresa del grupo, poseía su propia marca, pero sólo participaba parcialmente en la construcción de sus propios vehículos.

El modelo R 19/100 HP, de ocho cilindros con válvulas laterales, de 4.872 ce, construido entre 1928 y 1932, fue, probablemente, el último Audi de proyecto autónomo, aunque ampliamente inspirado por la escuela americana. Los modelos Zwickau de 8 cilindros y Dresden de 6 cilindros, presentados respectivamente en 1929 y 1931, es decir en plena gestión de Rasmussen, se adaptaban precisamente a la tendencia general de la industria alemana que, excluyendo la Mercedes-Benz, se hallaba prácticamente invadida por los métodos de producción norteamericanos y por las fabricaciones bajo licencia. Para los dos grandes coches Audi se adoptaron motores norteamericanos (Rickenbaker) fabricados con licencia por la DKW. Incluso los au-tobastidores incorporaron soluciones estadounidenses reproducidas bajo licencia.

El filón de la tracción delantera, aunque emprendido demasiado pronto en relación con los avances de la técnica y, por tanto, más aplicable a los coches pequeños que a los medianos o grandes, no era sólo una idea fija de Rasmus-sen, sino también un modo de diferenciar co-mercialmente los modelos Audi de los de la Horch. Esta última, en efecto, tras haber sido su acérrimo rival en el segundo decenio del siglo, en agosto de 1932 unió sus propias fuerzas residuales con las de Audi y DKW, formando el consorcio denominado Auto Union. Por tanto, se hacía necesario apuntar hacia la complementa-riedad, más que hacia la competitividad, de los modelos. No obstante, en un país que, además de Horch, contaba ya con Mercedes-Benz, Austro Daimler y NAG entre los fabricantes de vehículos de lujo, la parte reservada a cada uno era demasiado pequeña. Pero, indiscutiblemente, fue definitivo el prestigio de que gozaba Horch, junto con el hecho de que sus instalaciones permitían los trabajos más cuidadosos entre los de las empresas del grupo. Por tanto, en la estrategia del consorcio, a la Audi le tocó renunciar a los coches más importantes y afrontar la experiencia de la introducción del sistema de tracción delantera en el sector de las cilindradas medias, experiencia ya intentada por numerosas marcas europeas.

Entre 1934 y 1935, la marca Audi se atribuyó a un solo modelo básico: el Audi Front, con sus variantes. El declive de la Audi como instalación autosuficiente viene indicado por el hecho de que el coche se construyó casi por completo en las fábricas Horch, mientras que la Audi (quizá a regañadientes) se dedicó al montaje de los coches DKW. El último Audi del período clásico fue un modelo de seis cilindros, de 2.241 ce (de ahí el nombre de tipo 225), cuyo motor, finalmente, retornó al sistema de las válvulas en cabeza. Era un vehículo de nivel medio-alto, bastante bien construido, como era tradicional en las fábricas Horch. Conceptual-mente, puede considerarse equivalente al Citroen de 1934, en su misión de experimentación en la tracción delantera, con un grado de refinamiento y una gama de potencias superiores (y, por tanto, bastante más problemáticas) a aquellas de que disponían los utilitarios de entonces, como los Tracta y DKW.

Luego vino el largo período de la segunda guerra mundial, pero, en la posguerra, la marca Audi no reapareció hasta la mitad de los años sesenta. En 1949, la Auto Union, entonces empresa única con nuevas fábricas en Ingol-stadt, en Alemania Occidental, experimentó un reajuste, reivindicando la propiedad de las cuatro marcas clásicas, pero haciendo uso alternativo únicamente de dos. Primero le tocó el turno a la DKW, con la fabricación de coches de 3 cilindros y dos tiempos, por supuesto de tracción delantera, de los cuales apareció una larga serie a partir del Salón de Frankfurt de 1961. La marca Audi se adoptó de nuevo en 1961 para otra línea de coches de tracción delantera cuya aparición coincidió con el abandono de los modelos distribuidos con la marca DKW.

Presentados en los modelos 72, 80 y, luego, Super 90 y 100, los Audi son -según el método de juicio más actualizado— coches ortodoxos, muy bien construidos, amplios y, 3n los modelos más potentes, suficientemente rápidos.

Los acontecimientos más recientes han conducido a la Audi al área de control del grupo Volkswagen y a una fusión de las marcas Audi y NSU, aunque, por el momento, existen una línea de coches NSU y otra de coches Audi. Bajo estos nuevos auspicios, en el verano de 1972 se presentó un Audi de cilindrada media, cerrando el ciclo del proceso habitual de crecimiento de las potencias y prestaciones a que, inevitablemente, se hallan sujetos todos los automóviles de éxito.

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