Lunes - 26.Septiembre.2022
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Historia de la marca DE TOMASO

Marca automovilística italiana, fundada en Módena en 1959 por el argentino Alejandro De Tomaso.

Tras un período de gestión artesanal y de producción casi exclusivamente destinada a las competiciones, hacia 1965 adoptó carácter industrial con el lanzamiento al mercado de automóviles deportivos fabricados en serie. El afianzamiento de la marca De Tomaso se registró en 1970, con la fabricación del modelo Pantera, un Gran Turismo de cilindrada elevada y características deportivas.

La De Tomaso, tras haber adquirido las fábricas de carrocerías Ghia y Vignale, fue absorbida por la Ford Motor Company a finales de 1972. Los automóviles Pantera continúan fabricándose directamente por la Ford en Turín y son distribuidos en toda Europa por De Tomaso.

La empresa, aun obteniendo éxitos comerciales con algunos de sus últimos modelos, jamás alcanzó las dimensiones de una gran industria. Su producción se caracterizó desde sus inicios por una dinámica singular. Han sido muy numerosos los automóviles proyectados y realizados, pero la mayoría de los mismos no han tenido continuación. Las creaciones de De Tomaso, siempre basadas en soluciones técnicas originales, si, por un lado, han demostrado indudables dotes de ingenio y fantasía por parte de sus proyectistas, por otro lado han puesto de manifiesto cierta falta de constancia y una excesiva rapidez de acción por parte del constructor.

El primer automóvil construido por la firma De Tomaso Automobili fue un Fórmula 2, de 1.500 ce, a finales de 1959. Su bastidor se obtuvo transformando un modelo Cooper, mientras que su motor era de doble árbol OSCA, de 4 cilindros, con una potencia de 135 CV, aproximadamente. Aun antes de fundar su fábrica, el expiloto de Buenos Aires había realizado, en colaboración con técnicos de Módena, un pequeño Sport con motor OSCA, de 750 ce, colocado en la parte trasera.

Tras el modelo de Fórmula 2, de 1.500 ce, la De Tomaso construyó en 1960 un monoplaza de Fórmula Júnior. Dotado de bastidor de celosía, el coche llevaba un motor Fiat 1100 transformado por Branca. Otra versión del Júnior se construyó en 1961 y se dotó de motor Fiat transformado por la OSCA.

El año 1962 fue para la De Tomaso de producción muy intensa, aunque con escasos resultados comerciales. Después de un coche de Fórmula 1 puesto a punto con bastidor de celosía y motor Alfa Romeo, de 1.500 ce, se construyó un Sport con motor OSCA 1100 y bastidor tubular. Le siguió otro Sport con motor OSCA, de 2 1, mientras que Massimino proyectaba, por cuenta de De Tomaso, un motor de 8 cilindros opuestos destinado a la Fórmula 1. Mientras tanto, De Tomaso había preparado el bastidor para el nuevo Fórmula 1 y el coche completo se inscribió en septiembre en el Gran Premio de Monza, aunque sólo llevó a cabo los entrenamientos. En la pista, el motor demostró potencia insuficiente, aunque el coche sólo pesaba 567 kg. A finales de año, la De Tomaso presentó un . monoplaza de Fórmula Júnior de dimensiones muy reducidas. El automóvil iba dotado de un bastidor en caja, un motor Ford-Holbay de 1.000 ce y un cambio de 5 velocidades construido por la propia De Tomaso. En cuanto a las dimensiones del habitáculo, el coche presentaba soluciones más avanzadas con relación a los propios Lotus.

En mayo de 1963, De Tomaso realizó un motor de 1.000 ce y 4 cilindros opuestos, para automóviles de Fórmula 2. Su potencia era de 105 CV. En noviembre del mismo año, la De Tomaso presentó en el Salón de Turín un automóvil spider de características deportivas, destinado a la comercialización. El coche se llamaba Vallelunga. En su parte delantera iba dotado de un bastidor monocasco de larguero central, mientras que en la parte trasera se hallaban el motor y el cambio, que también desarrollaba funciones portantes. El motor era un Ford de 4 cilindros y 1.500 ec derivado del que llevaba la berlina Corsair. Su potencia se aumentó hasta 105 CV (135 sobre pedido). Poco después se presentó un automóvil Sport caracterizado por un original bastidor de larguero central, que actuaba asimismo como depósito. El motor derivaba del Fórmula 1 de 8 cilindros opuestos; su cilindrada se había aumentado a 2 1 y su potencia a 208 CV a 8.400 rpm. También en 1963, el piloto Mario Casoni consiguió adjudicarse el Trofeo de Montaña para Fórmula Júnior con un De Tomaso.

En 1964, el constructor argentino expaso en el Salón del Automóvil Deportivo de Módena, un gran Sport con motor Chevrolet de 4.637 ce. Para la realización de este automóvil. De Tomaso entabló relaciones indirectas con la General Motors, las cuales, sin embargo, no tuvieron continuación.

En febrero del año siguiente, la De Tomaso participó de nuevo en el Salón de Módena. Se expuso un Sport de 7 1, el 70 P, fruto de la colaboración entre el constructor argentino y Carroll Shelby. En dicha exposición se encontraba presente asimismo un nuevo bastidor monocaseo para Fórmula 3. La participación de De Tomaso en los Salones del Automóvil se intensificó. En Turín, en 1966, expuso un bastidor de larguero central con motor Ford de 4.778 ce; de nuevo en Turín (Salón de 1967) presentó un Sport biplaza carrozado por Fantuzzi y, en Ginebra, también en 1967, un Sport de 2 1 carrozado por Ghia. En Turín (noviembre de 1967), otras 2 novedades: el spider Pompero, derivado del Vallelunga, y el Mangusta, un deportivo GT dotado de un motor Ford V8 de casi 5 1.

En el Salón de Turín se hallaba también presente el Rowan, un pequeño automóvil eléctrico estudiado para uso urbano y que surgió de la colaboración entre la De Tomaso, la Rowan Controller Company (industria norteamericana) y la Ghia. La fábrica de Módena se cuidó de la parte mecánica, la firma norteamericana suministró los motores eléctricos y la Ghia diseñó la carrocería. Para dicho coche se garantizó una autonomía de 300 km y una velocidad máxima de 70 km/h (datos que se revelaron bastante optimistas). La tracción estaba asegurada por 2 propulsores eléctricos que accionaban cada uno de ellos una rueda trasera y que, al mismo tiempo, actuaban como frenos. Como otros proyectos, este coche no pasó del estado de prototipo.

En 1968, la De Tomaso abrió una nueva fábrica en las afueras de Módena y presentó en el Salón de Turín la versión definitiva del Mangusta. El motor era Ford V8 de 4.720 ce (101,60x72,89 mm). Su potencia era de 305 CV y su velocidad máxima de 250 km/h, aproximadamente.

En 1969 salió de los talleres de Módena un nuevo modelo de Fórmula 2 con bastidor tubular. Para el motor se empleó una bancada Ford y una culata proyectada por Dallara. El coche experimentó sus primeras pruebas en el autódromo de Módena con el piloto Williams.

En 1970 surgió el De Tomaso Pantera. Era una evolución del Mangusta, del cual conservó su misma estructura: gran motor V8, 2 plazas, línea deportiva y altas prestaciones. El motor, también Ford, era de 5.750 ce, con un desarrollo de 330 CV, y la velocidad del vehículo, 260 km/h.

También en 1970, De Tomaso realizó, sobre proyecto de Dallara, un coche de Fórmula 1 de 3.000 ce, motor Ford Cosworth V8; el bastidor era del tipo monocasco de aluminio. El monoplaza, conducido por Piers Courage, disputó algunas carreras internacionales, mostrándose discretamente eficiente.

En el Salón de Turín del mismo año se presentó un gran berlina de 4 puertas, el Deauville. Tenía el mismo motor que el Pantera, acoplado a una transmisión automática. Su peso aproximado era de 1.800 kg, la longitud 4,85 m y la velocidad 240 km/h.

En 1971, la marca de Módena no presentó ninguna novedad de importancia. En 1972 apareció, en cambio, el Longchamp, un lujoso coupé 2(2 carrozado por Qhia, con órganos mecánicos derivados del Deauville. En el Salón de Ginebra se expuso el Pantera 290. Era una versión más económica y menos potente que el Pantera de 5.700 ce (que, mientras tanto, se había puesto a punto en versión ra-cing y había obtenido resultados positivos en algunas competiciones); sobre el mismo esquema se montó un motor Ford V6, de 2.994 ce (el mismo del modelo Capri), con una potencia aumentada a 210 CV. La velocidad del modelo 290 era de unos 230 km/h.

A finales de 1972, la fábrica de Módena cerró sus puertas. La fabricación del Pantera continuó en 1973, en Turín, en los talleres de la antigua fábrica de carrocerías Vignale, bajo el control directo de la Ford.



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