Lunes - 26.Septiembre.2022
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Historia de la marca GENERAL MOTORS

Fundada en 1908 por William C. Durant, es la industria automovilística mayor del mundo • Intrigas de la política centralizadora y expansionista • La tentativa de adquirir la Ford y su eterno conflicto con ella

Considerada la industria más grande del mundo, no sólo en el sector automovilístico, la General Motors surgió en 1908 merced a la iniciativa, al sentido financiero y al valor de William C. Durant. Las primeras negociaciones Para constituir la que inicialmente se denominó General Motors Company, tuvieron lugar en mayo del citado año, cuando Benjamin Briscoe, de la empresa Maxwell-Briscoe Motor ComPany, informó a Durant de que Georges Perkins, uno de los principales accionistas de la Maxwell-Briscoe, intentaba promover la fusión de las mayores fábricas norteamericanas de automóviles, para evitar su quiebra a causa de la competencia entre ellas.

Las negociaciones prosiguieron durante todo el verano entre Durant, Briscoe, Perkins, Henry Ford y Ransom Olds, y concluyeron cuando Ford anunció que nunca se adheriría a una fusión y, que, como máximo, vendería su fábrica. De la misma opinión fue Olds. Los 2 decidieron, Pues, no proseguir los contactos, pero Durant no se dio por vencido y el 16 de septiembre de 1908 fundó, en Nueva Jersey, la General Motors Company, un holding con 3.000 dólares de capital. El 28 de septiembre el capital se aumentó a 12,5 millones de dólares y, al día siguiente, la General Motors adquiría la empresa Buick Motor Company por unos 4 millones de dólares. La General Motors adquirió además, junto con la Buick, por 240.000 dólares, la Stewart Company. La tercera sociedad que entró a formar parte del núcleo fue la Oldsmobile, el 12 de diciembre de 1908, mediante una transacción ligeramente superior a los 3 millones de dólares. En aquel mismo año, los miembros del Consejo de Administración pasaron a ser de 3 a 7, y W. M. Eaton, hombre de negocios influyente, fue elegido presidente. Durant se encargó de la vicepresidencia, puesto en el cual permaneció hasta el 16 de noviembre de 1915.

El movimiento expansionista de la General Motors era ya irrefrenable. El 20 de enero de 1909 se autorizó la adquisición de la empresa Oakland Motor Company, de Lensing, y a finales de aquel año las sociedades que formaban parte de la General Motors sumaban ya 22, entre las cuales se contaba la última llegada, la Cadillac, adquirida por la cifra récord de 4>5 millones de dólares, además de las 275.000 acciones preferentes de General Motors.

Precedentemente, Durant había convencido a Albert Champion de que abandonase la industria fundada en Boston con su nombre, por los hermanos Stranahan (que se convirtió en proveedora exclusiva de la Ford), para fundar el 10 de septiembre de 1908 una nueva fábrica para producir bujías. La sociedad, denominada AC (por sus iniciales), pertenecía casi completamente a la General Motors.

Por tanto, el primer núcleo de la General Motors se desarrolló en torno a nombres ya famosos y faltó muy poco para que Durant adquiriera también la Ford Motor Company. El 26 de octubre de 1909 el Consejo de Administración de la General Motors había aprobado la adquisición de la Ford por 8 millones de dólares, cantidad que incluía también la compra del nombre Ford. Durant inició gestiones con el National City Bank, de Nueva York, para procurarse el dinero necesario, pero le fue denegado. El rápido y convulsivo desarrollo de la industria automovilística norteamericana era observado con desconfianza en los ambientes de la alta finanza. Había demasiada especulación. Hacia finales de 1910, la General Motors, en una rápida marcha ascendente, había agrupado 30 sociedades diferentes y tenía intereses en numerosas empresas de mediana envergadura. En conjunto, se había realizado un magnífico negocio, ya que, en los primeros años de actividad, la General Motors obtuvo unos beneficios netos de más de 19 millones de dólares (en su mayor parte gracias a la Buick), de los que reinvirtió más de 18 millones en un vasto programa de expansión.

Pero la crisis de 1909 empezaba ya a producir sus efectos y la industria automovilística fue la primera en sufrir sus consecuencias De pronto, los bancos empezaron a negar su dinero y a rechazar peticiones de crédito, especialmente si eran de gran envergadura. Hasta los primeros meses de 1910 las ventas de la General Motors habían sido normales y satisfactorias (casi había duplicado las de 1909), pero durante el verano se estaba ya en plena crisis.

En un principio, Durant no pareció preocuparse mucho, pero no tardó en dedicarse a la busca de dinero. Necesitaba 12 millones de dólares y los encontró finalmente en Nueva York y en Boston (en total, 12.750.000 dólares), pero a condición de que accediera a cambiar los altos cargos directivos de la empresa. La petición era, obviamente, una crítica a su gestión y, en consecuencia, la General Motors Company fue organizada de forma que poseyera efectivamente las propiedades de las empresas asociadas, y ello con el fin de dar ocasión a los financieros de hipotecarlas.

La primera preocupación de los financiadores fue colocar hombres nuevos en la dirección de la empresa. Durant conservó la vicepresidencia y, durante un año, asumió también la presidencia del comité financiero, pero su preponderancia quedó reducida respecto a la posición que había tenido durante 2 años, en los cuales la General Motors había corrido el riesgo de hundirse. Para presidir el Consejo de Administración fue elegido primeramente James Storrow, de Boston, reemplazado en breve por Thomas Neal, de Detroit. Como directores de las empresas asociadas fueron nombradas varias personas: Charles Nash asumió la presidencia de la Buick y, en 1910, también la de la General Motors.

Lo que urgía era ganarse nuevamente la confianza del mercado, que había quedado impresionado por haberse visto obligado a devolver numerosos coches defectuosos. También el servicio de asistencia técnica debía ser reorganizado. La política de los financiadores consistió en reforzar la posición de las distintas sociedades más que adquirir otras nuevas. No se llevó a cabo ninguna gestión más con el propósito de comprar la Ford, y la producción automovilística se concentró en 4 marcas: Buick, Cadillac, Oakland y Oldsmobile.

Cuando en 1910 Durant dejó el puesto de mayor responsabilidad de la empresa, conservó la vicepresidencia y, en un principio, colaboró con los financieros, aunque no compartía su punto de vista sobre el futuro del automóvil. Con la ayuda de sus amigos intentó adquirir el mayor número posible de acciones de la General Motors, encontrando una potente aliada en la familia Du Pont, que puso a su disposición 27 millones de dólares. El 16 de septiembre de 1915, Durant propuso a la General Motors la adquisición de la firma Chevrolet, pero no fue aceptada. En ese momento puso sus cartas boca arriba, demostrando que, directa o indirectamente, es decir, mediante sus amigos, él poseía el paquete mayoritario de acciones de la General Motors que, como consecuencia, volvió a dirigir durante 5 años, en los cuales los bienes patrimoniales del grupo alcanzaron la cifra de 514 millones de dólares. Pierre S. Du Pont asumió la presidencia del Consejo de Administración y Nash quedó como presidente de la sociedad hasta el 1 de junio de 1916, fecha en que Durant aceptó este cargo por vez primera. La General Motors Corporation asumió esta denominación el 13 de octubre de 1916, y en agosto del año siguiente, adquirió la totalidad del paquete de accione» de la General Motors Company, de Nueva Jersey. El mismo día, la Buick se convirtió en una de las divisiones del grupo, uno de cuyos vicepresidentes fue Walter P. Chrysler, presidente de aquélla.

Empuñando nuevamente el timón de la General Motors, Durant prosiguió su política expansionista y en poco tiempo adquirió otras sociedades, muy numerosas, entre las cuales se encontraba la Hyatt, fabricante de rodamientos de bolas, que incluyó en otro grupo que se denominó United Motor Company, a cuya cabeza situó a Alfred P. Sloan, un hombre cuyo destino debía quedar ligado íntimamente al de la General Motors. Después, Durant compró igualmente la empresa Frigidaire.

La General Motors alcanzó las proporciones colosales que ha conservado a través del tiempo, al adquirir, en el período inmediato posbélico, la Chevrolet, lo que tuvo lugar en los comienzos de 1918, y luego, la Fisher Body (1919), especializada en la construcción de carrocerías. Un nuevo período extremadamente delicado empezaba a destacarse en el horizonte. El 11 de noviembre de 1919, las acciones de la General Motors bajaron 38 puntos y, al día siguiente, otros SO. Durant se dedicó a comprar todas las acciones que pudo. Si bien la situación no pareció en principio muy crítica, Walter Chrysler presentó la dimisión de vicepresidente del grupo y de presidente de la Buick. En junio de 1920, la producción de la Chevrolet había descendido tanto que fue necesario desmentir la noticia de que estaba a punto de cerrar sus puertas.

Nuevamente la General Motors se afanaba en buscar dinero, del que necesitaba no menos de 80 millones de dólares, pero, esta vez la situación era distinta, ya que los bancos tenían gran confianza en Pierre Du Pont, a quien no le fue difícil obtener el ansiado crédito. Como consecuencia de este nuevo episodio en la vida de la sociedad, Pierre Du Pont asumió la presidencia de la empresa y Alfred P. Sloan se encargó de la vicepresidencia, instaurando entre ambos una política empresarial totalmente nueva. William C. Durant desapareció de la escena de la General Motors, en la que dejaba huellas indelebles de su paso.

Una de las primeras preocupaciones del presidente Du Pont y del vicepresidente Sloan fue asegurar a todos, dentro y fuera de la sociedad, y, especialmente, a quienes habían confiado y confiaban todavía en Durant, que la General Motors continuaría desarrollándose y amplián-dose. Entre las decisiones más importantes destaca la de rechazar la propuesta formulada por un grupo de asesores de desprenderse de la Chevrolet que, según su criterio, no conseguiría nunca desplazar a la Ford. Este objetivo, por el contrario, se alcanzó en 1927, cuando la división Chevrolet, por vez primera en la historia, produjo más unidades que la Ford. La clave del éxito fue la captación, en 1923, de William S. Knudsen, hasta entonces director de producción de la Ford.

Desde 1920 en adelante, la General Motors inició un vasto programa expansionista en otros países que le permitió contar ya, en 1929, c°n 19 fábricas de montaje fuera de EE.UU. En 1921, compró una parte de las acciones de la Opel, y, en 1925, el paquete total de la Vauxhall. Además, en Norteamérica se le daba cada vez más importancia a las divisiones no automovilísticas, a pesar de que las ventas de automóviles fueran en continuo aumento. También se dio notable impulso a la investigación, crean-•1° la General Motors Research Corporation y Poniendo al frente a Charles F. Kettering.

La excepcional potencia industrial de la General Motors quedó de manifiesto sobre todo durante la segunda guerra mundial, calculándose que, desde 1940 a 1945, suministró al Gobierno de EE.UU. material militar por un valor de 12.000 millones de dólares, produciendo la cuarta parte de la totalidad de los motores de aviación, de los carros de combate y vehículos acorazados fabricados en el país. Bajo la presidencia de Harlow H. Curtice las ventas de la sociedad superaron por vez primera los 10.000 millones de dólares en un año. En 1955, la General Motors obtuvo un beneficio de 1.000 millones de dólares.

Para la investigación se creó una nueva sede, el grandioso Technical Center; mientras tanto, el 23 de noviembre de 1954, se celebró la fabricación del automóvil número 50 millones, que fue, precisamente, un Chevrolet.

Además de correr perennemente el riesgo de verse desmembrada por haber infringido las leyes antitrust, la General Motors fue acusada, y especialmente su ex presidente, Alfred Sloan jr., de haber conferido al mercado norteamericano de automóviles la marcha frenética que lo caracterizaba desde hacía decenios. Fue efectivamente Sloan quien introdujo la moda de los cambios anuales y la de diversificar un modelo de otro en aquellos detalles que servían y sirven para establecer una escala de aspiraciones por parte de los clientes. Durante el mandato de Sloan, el coche se convirtió para los norteamericanos en un bien de consumo que había que renovar periódicamente.

Al «fordismo», basado en un medio de transporte sobrio y esencial, simbolizado por el modelo T, se oponía el «sloanismo», es decir, el automóvil como medio de seducción. En esta situación, según dicen quienes se oponen a la General Motors, el automóvil empezó a crear las preocupaciones que se le achacan, la primera de las cuales es haber obligado a la gente a contraer deudas para poder adquirirlo.



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