Miércoles - 12.Diciembre.2018
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Historia de la marca GORDINI

Marca automovilística francesa que se distinguió en el mundo de las competiciones. Fue fundada en 1951 en París, en el Boulevard Victor, por Amédée Gordini, ex piloto que se creó una amplia fama de preparador experto.

Su actividad como constructor se inició mucho antes del año 1951, puesto que en 1938-1939 ya había producido vehículos de competición. El origen de Gordini como marca autónoma se debió a la ruptura de las relaciones de colaboración que desde 1934 habían existido entre el preparador y Simca, que habían dado lugar a la fundación de la Simca-Gordini. Antes de la segunda guerra mundial, estos coches ya se habían distinguido en los medios deportivos por las numerosas victorias que lograron en carreras reservadas a las pequeñas y medianas cilindradas. En aquella época, la actividad de Gordini se había encaminado ya hacia las transformaciones de los motores Fiat-Simca.

Las preferencias del preparador se dividían entre el 4 cilindros Balilla, llevado a 1.090 ce, y el Topolino (568 ce). Este último grupo propulsor, con una potencia notablemente aumentada, fue montado sobre un vehículo especial que estableció en la pista de Montlhéry 7 récords mundiales de velocidad. La carrocería del pequeño bólido, diseñada por el propio Gordini, fue denominada «tank», por su estructura particular. El motor de 1.090 ce, del que lograron obtenerse hasta 52 CV, equipó también diversos coches Sport, uno de los cuales, conducido por Gordini y Scaron, logró en las 24 Horas de Le Mans de 1939 la victoria en la clasificación especial del índice de Prestación. También en otras competiciones disputadas antes de la guerra, los Simca-Gordini supieron oponerse brillantemente a los Maserati y a los E.R.A.

En 1945, apenas terminada la guerra, el pequeño Sport de 1.100 ce volvió a competir y a ganar. Después, la cilindrada del motor fue aumentada hasta llegar a 1.430 ec, con potencias que alcanzaban 85-90 CV. Algunos de estos coches, después de la guerra, lograron imponerse por 3 veces en el Bol d'Or, y ostentaron también, por algún tiempo, el récord de la vuelta de diversos circuitos, entre ellos el de Spa.

En 1946, aparte de los coches Sport, Gordini había preparado algunos monoplazas dotados del sólido motor de 1.100 ce, después, de uno de 1.430 ce y otro de 1.490 ce. En el Gran Premio de Marsella de 1946 un Gordini de 1.100 ce, conducido por el propio constructor, logró una sorprendente victoria batiendo a los BMW de Sommer y Martin. Hasta 1950, los pequeños monoplazas azules de Gordini fueron los más directos rivales de los Cisita-lia y su fama se extendió a todos los circuitos del mundo. Fue precisamente al volante de estos coches que numerosos campeones y futuros campeones, entre ellos Wimille y Fangio, disputaron sus primeras carreras en circuito.

En 1950, Gordini aplicó un compresor al motor de 1.490 ce, e inmediatamente después puso a punto un nuevo 4 cilindros con doble árbol de levas en cabeza (95-100 CV). La ruptura con Simca, acaecida en este período, permitió al constructor fundar su propia marca. Gordini realizó de este modo un nuevo motor de 6 cilindros y 2.000 ce, destinado tanto a los coches de la categoría Sport, como a los monoplazas de Fórmula 2. En 1952, el Gordini Sport de Jean Behra ostentó durante algún tiempo el liderato en las 24 Horas de Le Mans, antes de verse obligado a abandonar por problemas con los frenos. Aquel mismo año, y también con el Gordini, Behra ganó la primera etapa de la Carrera Panamericana.

En el sector de los monoplazas la marca del constructor francés supo asimismo destacarse: en 1952, en el circuito de Reims, el solitario Behra batió al equipo Ferrari al complejo, y en 1953 el mismo piloto, al volante del mismo coche, superó de nuevo al Ferrari de Trintignant. El Gordini de Fórmula 3 disponía de unos 155 CV, 15 menos que los coches de Maranello, pero supo compensar la menor Potencia con su manejabilidad y su peso.

En 1953, el incansable Gordini construyó un motor de 8 cilindros en línea, de 3.000 ce, Que al año siguiente equipó a sus coches Sport. El nuevo 3 1 azul logró buenos resultados en Agadir y en Le Mans, y, con motor de 3,7 1, consiguió también una victoria en el Tour de France.

Desde 1955, abandonados los Sport, Gordini se dedicó exclusivamente a los monoplazas, pero los medios económicos puestos a su disposición eran demasiado limitados para Permitirle producir coches competitivos. A Pesar de ello, el constructor, haciendo honor a su orgullo y a su gran capacidad técnica, logró presentar en 1956 su último monoplaza. Se trataba de un estimable Fórmula 1 de 2-500 ce, con motor de 8 cilindros en línea, que permitió a Robert Manzon batir a Villoresi, Castellotti y Musso en el Gran Premio de Ñapóles de 1956.

En los años siguientes, las crecientes dificultades económicas obligaron a Amédée Gordini a cesar en su actividad como constructor. El escudo de su pequeña fábrica desapareció, pero las dotes del técnico francés fueron puestas al servicio de la Renault que, primeramente, estableció con Gordini una relación de colaboración (Dauphine-Gordini), para llamarle después, alrededor de 1960, a dirigir su departamento deportivo.

Los éxitos que el Dauphine había conquistado a finales de los años cincuenta, fueron renovados por los del R 8 Gordini (primero 1.108 ce, después 1.255 ce) y por otras victorias conseguidas, sobre todo, en las 24 Horas de Le Mans, por los Alpine y los Rene Bonnet con motores de 4 cilindros de 700 y 1.100 ce, construidos por Gordini.

Al expiloto y exconstructor se debieron también las culatas de doble árbol de levas que se montaron en los 4 cilindros Renault de 1.150, 1.300 y 1.470 ce, así como el nuevo V8 de 3.000 ce, que equipó al Alpine Sport en 1968-1969. El mismo origen tuvieron los motores de 1.600 y 1.800 ce, que tantas victorias han permitido conquistar a los Alpine en pruebas de velocidad y, especialmente, en rallies. A propósito de esta última especialidad, son significativas las victorias absolutas logradas por los R 8 Gordini en el Tour de Corsé (1964, 1965 y 1966), Rally de las Flores (1967), Rally de Portugal (1967) y en el Rally de Polonia (1968).

Se destaca, asimismo, el V6 de 2.000 ce, con el que se equipó en 1973 al Alpine Sport y que fue realizado por la Renault con la colaboración técnica de Amédée Gordini.

Los éxitos del R 8 no han sido igualados posteriormente por los R 5 y R 12 Gordini. Pero, el biplaza Sport de 2 1, en las culatas de cuyo motor V6 va grabado en relieve el nombre de Gordini, se mostró imbatible en 1974, acaparando 3 de sus pilotos las primeras posiciones en el Campeonato de Europa, tras ganar todas las carreras puntuables, y no por falta de oposición, precisamente.

A principios de 1975 hizo su aparición el Alpine Renault Turbo, cuyo motor V6 -el mismo de 1974- daba 500 CV a 8.000 rpm, merced a la adopción de un turbocompresor. Vencedores en Mugello, el Alpine Turbo y su motor Gordini fueron posteriormente batidos por los Alfa Romeo en las demás pruebas del Campeonato, si bien lograron varias «pole positions» y vueltas rápidas. Algunos problemas técnicos y una substancial reducción del presupuesto por parte de Renault quitaron al último vastago de la dinastía Gordini la oportunidad de mostrar su auténtico valor.

Por otra parte, la Copa Renault-Gordini -primero con los R 8, luego con los R 12 y, finalmente, con los R 5- se encarga de perpetuar la memoria del insigne preparador de motores en la forma que a él, sin duda, más le gusta: siendo el primer escalón de promoción para jóvenes pilotos que desean demostrar su valor y llegar muy arriba en las competiciones automovilísticas.



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