Historia de la marca NASH

Marca de la Nash Motor Co., fábrica estadounidense de automóviles con sede en Kenosha (Wisconsin). Charles W. Nash, presidente de la General Motors, en julio de 1916 adquirió el control de la Thomas B. Jeffery Co., empresa que primero construyó coches de caballos y posteriormente automóviles, conocidos durante mucho tiempo con la marca Rambler.

La experiencia acumulada en la dirección de la General Motors sugirió a Nash una selección muy precisa del mercado, así como una completa reorganización del aparato de producción y comercialización. Del antiguo complejo Jeffery quedó su gran tradición manufacturera y su capacidad para fabricar por sí misma sus propias carrocerias. oportunidad de la que gozaban pocas marcas norteamericanas de los años veinte. También sus motores manifestaron cierta individualidad. Mientras que la mayoría de sus competidores, a lo largo del decenio 1920-1930, se orientó hacia el empleo de motores con válvulas monolaterales (frecuentemente construidos por la Continental o por la Lycoming, especializadas precisamente en la fabricación de motores), la Nash tuvo en catálogo modelos provistos de motores con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Otro motivo de diferenciación fue el empleo de motores de 4 cilindros para los modelos menores, aun cuando la mayoría de los competidores había generalizado los de 6 cilindros en línea de dimensiones medianas (o pequeñas, según el criterio norteamericano).

En síntesis, la imagen de los Nash fue de unos automóviles eficientes, sobriamente elegantes y personales, a pesar de su precio medio-bajo. Ello era coherente con la mejor tradición de los automóviles Jeffery.

El primer modelo que llevó la marca Nash apareció en 1918. Se trataba de un gran automóvil con motor de 6 cilindros en línea de unos 4 1, con válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Cuatro años más tarde, este esquema se extendió también a un 4 cilindros de precio reducido. El año 1922 fue decisivo para el desarrollo de la Nash, que vendió más de 41.000 ejemplares de ambos tipos gracias a una astuta política de precios. En enero, el «suggested price» (es decir, el precio indicativo de catálogo para los concesionarios, ya que en Estados Unidos no es usual el precio impuesto) para el modelo de 6 cilindros renovado y enriquecido con accesorios (tipo 691) se redujo de 1.545 a 1.390 dólares. En abril se celebró la salida del Nash número 100.000 de los talleres de Kenosha en un período de 4 años y medio solamente. Durante aquella época, la industria europea hubo de convertirse a la producción bélica y luego se vio afectada por reivindicaciones sindicales que retrasaron el proceso de reconversión. Eficientes y dotados de sólidas carrocerías de chapa profundamente embutida, también los Nash, al igual que los automóviles délas principales marcas norteamericanas, gozaron de un período de fácil difusión en todo el mundo, a precios que parecían fruto de una maniobra de dumping a quien no conocía la magnitud del recorte de los costos, permitido realmente por la fabricación en serie.

Con relación al estándar nacional, el equipo de los Nash era muy completo: fueron de los primeros en ser dotados de un aparato para la lectura del nivel del combustible, situado en el salpicadero; también iban equipados en serie con parachoques, derivaciones de cristal especial a los lados del parabrisas, 2 ruedas de recambio, faro orientable y termómetro situado en el tapón del radiador. Hacia el final de los años veinte, el bastidor fue dotado de sistema centralizado de lubricación de tipo Bijur. En cuanto al motor, con gran anticipación, fue protegido con un filtro de aire, un filtro de aceite y una válvula termostática en el circuito de refrigeración, activado por una bomba centrífuga.

En 1938-1939, los 3 tipos de la Nash se denominaban: Standard, Special y Advanced. El Standard era una concesión a la tendencia corriente y estaba dotado de un indestructible motor con válvulas laterales y pistones de fundición; poseía también 6 cilindros (79,3 x 101,6 mm, 3.990 ce) y cigüeñal sobre 7 apoyos. En cambio, el Special y el Advanced tan sólo se diferenciaban por su cilindrada, equipados con el ya clásico motor Nash con válvulas en cabeza. Sus cilindradas eran, respectivamente, de 3.600 ce (83,5 x 114,3 mm) y 4.630 ce (87,3 x 137); sus potencias eran de 66 y 78 CV. Gracias al empleo de un carburador Marvel de doble cuerpo, de un colector con conductos de longitudes convenientemente determinadas y al doble encendido, con bujías de pequeño diámetro de tipo aviación, se consiguió una rotación muy regular y un par excelente. Ya en 1939 apareció un modelo intermedio, con las dimensiones de los cilindros del Special pero con una culata con válvulas laterales. En 1930 apareció la gama denominada Series 400, completamente renovada, consistente únicamente en 3 tipos básicos. El Single Six era un pequeño 6 cilindros con válvulas laterales, que podía suministrar 60 CV, en vez de los 53 de la serie anterior, que equipaba la línea más económica (la berlina metálica se vendía a 985 dólares). El Twin-Ignition Six (es decir, 6 cilindros con doble encendido) era una nueva versión del Special, con una potencia aumentada a 74 CV. Totalmente nuevo era el Twin-Ignition Eight, un 8 cilindros en línea con cigüeñal sobre 9 soportes, que podía desarrollar 100 CV a 3.300 rpm. Los equipos de tipo estándar incluían entonces la persiana termostática aplicada al radiador, frenos mecánicos con zapatas de tipo autoen-volvente, amortiguadores Lovejoy de doble efecto, ballestas de lubricación permanente y dispositivo de estárter sobre el salpicadero. Sin embargo, los cristales estratificados sólo constituían estándar en el modelo de 8 cilindros.

Al cabo de un año desapareció el 6 cilindros intermedio, y la nueva gama, con bastidor rebajado dotado de travesanos en X y transmisión por tornillo sin fin, se articulaba en varias versiones del modelo de 8 cilindros. En el sector de precios se estableció un nuevo récord con el Standard Eight, vendido a sólo 965 dólares, completo con rueda libre y asiento, del conductor regulable.

Los efectos de la crisis económica, en vez de desastrosos, fueron totalmente favorables para la Nash. En 1933 la producción disminuyó a 17.696 ejemplares únicamente, pero los beneficios de aquel año fueron 6 veces superiores a los registrados por la General Motors. La recuperación se manifestó en 1934 (38.644 ejemplares construidos), año en que la Nash celebró la construcción de su coche número un millón. La gama había vuelto a los motores de 6 cilindros, disponibles tanto con válvulas en cabeza (Big Six) como con válvulas laterales en el nuevo modelo económico Lafayette.

El tipo Ambassador Eight, continuamente actualizado en su carrocería, continuó siendo el mayor y más lujoso de los Nash. Este tipo siguió en producción hasta 1939, junto con el Ambasáador Six; este último construido también en Gran Bretaña con motor Diesel Perkins como alternativa frente al motor original de gasolina. El año 1939 fue el de las suspensiones por muelles helicoidales y del accionamiento del cambio mediante palanca en el volante.

En 1941, la Nash se situó a la cabeza de la larga y costosa operación de investigación que toda la industria automovilística norteamericana realizó en el sector de los denominados compactos, es decir, los automóviles de dimensiones medias-pequeñas, proponiendo la serie 600. Se trataba de un modelo de 6 cilindros con válvulas laterales muy económico que, reemprendido en 1945, fue el iniciador de la famosa serie Rambler.

En el período 1945-1954, la Nash sólo construyó automóviles de 6 cilindros, situándose en un sector muy definido del mercado de los vehículos menores, caracterizado por carrocerías muy envolventes e hinchadas. La búsqueda de una dimensión óptima condujo también a la colaboración con industrias europeas; con la Austin realizó el pequeño Metropolitan, carrozado a la americana y dotado de suspensiones muy blandas, pero equipado con el débil motor de 4 cilindros tipo A 40. Un año más tarde, precisamente en 1951, la colaboración fue triangular, interviniendo la Pininfarina en el proyecto de una carrocería para un automóvil deportivo, el Nash-Healey, que poseía un motor Nash de 6 cilindros de la serie con válvulas en cabeza, pero que fue construido en Gran Bretaña por la Healey.

El precio de estas anticipaciones fue la desaparición de la Nash como empresa independiente en 1954. A partir de entonces, Nash se convirtió únicamente en la marca de una línea que la American Motors -surgida de la fusión de la Nash con la Hudson- llevó adelante con escasa convicción y sin conseguir mantener su individualidad. En 1955, con la marca Nash se volvieron a proponer grandes automóviles equipados con un motor V8, de 5.344 ce, construido, junto con la transmisión Ultramatic, por la Packard. En 1958, la única herencia conservada era la marca Rambler, para una línea de Rambler Ambassador fabricados por la American Motors. Así se cumplió un ciclo completo, con el retorno a la denominación con que la empresa fue conocida a principios de siglo, cuando los Jeffery construían sobre todo bicicletas.