Historia de la marca PEGASO

Marca de los automóviles construidos en España durante los años cincuenta por *ENASA, conocida fábrica de camiones. Dicha empresa, fundada en la posguerra, contrató a Wifredo P. Ricart, quien acababa de finalizar su contrato de colaboración con Alfa Romeo. Experto en el proyecto de motores Diesel, y con un gran pasado en el diseño de motores de carácter deportivo, el ingeniero Ricart proyectó en 1950 un automóvil de elevadas prestaciones que hizo su primera aparición en el Salón de París de octubre de 1951. Su realización suscitó un gran interés, ya que el Pegaso era un automóvil de competición bajo el aspecto de un coupé de 2 plazas. Se trataba del coche deportivo más perfecto y rápido de su tiempo. En aquella época, su motor V8 con 4 árboles de levas en cabeza poseía muy pocos precedentes y todos destinados estrictamente a las carreras (Mercedes Benz tipo M 165, C.T.A. Arsenal, Miller de 1932 y pocos más).

El motor Pegaso tipo Z-102 debió haberse construido en 2 versiones; para la producción normal se había previsto el accionamiento de la distribución mediante cadenas silenciosas y el empleo de un distribuidor de encendido para cada bancada de 4 cilindros. Esta solución no fue más allá del prototipo y todos los coches del tipo Z-102 B fueron equipados con el motor pensado para las competiciones, con encendido por magneto y distribución accionada mediante engranajes. Entre las demás soluciones técnicas refinadas puede mencionarse el cambio de 5 marchas, colocado detrás del puente trasero con el fin de obtener un buen reparto de masas.

La construcción del automóvil fue muy cuidadosa, pero el balance de la operación fue muy caro si se considera que solamente se construyeron un centenar de ejemplares, repartidos en no menos de 6 versiones básicas, más 3 variantes sobrealimentadas; construyeron carrocerías para Pegaso la Saout-chik, en Francia, y la Touring, en Italia.

Tras los 3-4 ejemplares primeros, de 2.472 ce (75 x 70 mm), el motor sufrió dos aumentos sucesivos en su diámetro, los cuales lo convirtieron en notablemente supercuadrado: primero a 2.816 ce (80 x 70 mm) y luego a 3.178 ce (85 x 70 mm). Los regímenes de rotación fueron reduciéndose progresivamente y las potencias máximas de las 3 versiones del tipo Z-102 B resultaron, respectivamente, de 165 CV a 6.500 rpm, 170 CV a 6.300 rpm y 195 CV a 6.000 rpm. Las 2 series potenciadas fueron aquellas cuya producción fue más consistente, debiéndose considerar poco más que experimentales los pocos ejemplares de la versión Z-103, con un solo árbol de levas central y distribución hidráulica, puestos a punto entre 1956 y 1958.

Al tipo Z-103 correspondían una espaciosa carrocería 2 + 2 de la Touring y motores que fueron experimentados en 3 versiones distintas: 3.988 ce (88 x 82 mm), con una potencia máxima de 247 CV; 4.450 ce (93 x 82 mm) y 285 CV, y 4.681 ce (95x82,55 mm) y 300 CV a 5.500 rpm.

Potentes y rápidos (hasta 250 km/h), aunque con capacidad de frenado moderada, los Pegaso tipos Z-102 B y Z-102 BS desarrollaron cierta actividad deportiva, dificultada por circunstancias fortuitas, como el incendio que destruyó pocas horas antes de las 24 Horas de Le Mans de 1953 los 2 vehículos puestos a punto expresamente para las mismas; asimismo, los coches con carrocería normal que se situaron en la pista en el último momento fueron eliminados por accidentes.

Sin embargo, hubo victorias, sobre todo en carreras en cuesta disputadas en España, Francia y Suiza, y éxitos internacionales, principalmente a cargo del piloto probador Celso Fernández. Asi, en la carrera en cuesta de la Rabassada se registró la victoria y el segundo lugar de Pegaso en los años 1952 y 1953, respectivamente, y la Vue des Alpes del mismo año permitió confirmar el triunfo del coche español. Como preparación a los récords internacionales, Fernández, con el coche de 2.472 ce, provisto de 2 compresores y carrozado especialmente como bitorpedo, recorrió el kilómetro con salida lanzada a más de 220 km/h. Este éxito obtenido en España permitió pasar a los intentos de récord que, posiblemente, dieron los resultados más convincentes de Pegaso. El propio Celso Fernández, empleando un Z-102 BS, con motor de 2,8 1 sobrealimentado, que podía desarrollar unos 250 CV, y con la carrocería roadster especial ultraligera preparada por Touring Para la carrera de Le Mans, se dirigió a Bélgica en 1953. Allí, el 25 de septiembre, en el clásico tramo de autopista Gante-Ostende, el Pegaso superó los resultados conseguidos Por Jaguar meses antes. Los nuevos récords establecidos fueron: 1 km con salida lanzada, a 243,079 km/h; 1 km con salida parada, a 138,996 km/h; 1 milla con salida lanzada, a 244,602 km/h, y 1 milla con salida parada, a 159.121 km/h.

Además, entre los triunfos obtenidos por otros pilotos, pueden destacarse las victorias de Joaquín Palacio, en especial las logradas en 1954 en la Carrera del Alto de los Leones (donde los 7 primeros clasificados fueron coches Pegaso) y la de Galapagar.

Las experiencias relativas a la sobrealimentación se efectuaron para todas las versiones del motor tipo Z-102, consiguiendo unas potencias de 225, 250 y 285 CV respectivamente. Una versión muy especial fue el tipo Z-102 BSS, con un compresor de 2 etapas proyectado por el propio Ricart y empleado en vez del Marshall-Nordec instalado en los tipos BS. De esta última manera, el motor de 3,2 1 llegó a dar 350 CV a 6.800 rpm, pero el vehículo no pasó de la fase experimental.

El episodio de los coches Pegaso, signo de la velocidad y representación de una notable contribución al automovilismo español de los años cincuenta, finalizó en 1958.