Historia de la marca POIMTIAC

Marca de automóviles que, tras haber identificado otras 2 fábricas de coches, la Pontiac Spring and Wagón Works (1907-1908) y la Pontiac Chassis Co. (1915), pasó a distinguir un grupo de modelos de la Oakland Motor Car Co., que tenía su sede precisamente en Pontiac (Michigan).

Bajo el control de la General Motors desde el año 1909, la Oakland pronto fue situada dentro de la estrategia de mercado del grupo, en un sector de precio superior al típico de la Chevrolet (competidora directa de la Ford) y algo inferior al de la Oldsmobile. La coordinación entre las dos marcas del grupo se hizo efectiva en 1925, cuando Alfred P. Sloan, presidente de la General Motors, pudo presentar el modelo Pontiac como « el 6 cilindros con el menor precio posible, puesto a punto con el empleo de componentes Chevrolet». Fue el primer automóvil que utilizó piezas fabricadas por otra división del grupo. Esta extraña circunstancia, impuesta por razones de normalización y, por tanto, de reducción de costes, no solamente permitió un gran éxito del modelo, sino que coincidió con una primera fase de personalización de la gama completa. La segunda fase de este proceso culminó en 1933 con la supresión de la antigua marca Oakland, ya deslucida por su larga identificación con una serie de vehículos poco atractivos, y con la promoción del nombre de Pontiac a razón social de la división: Pontiac Motor Co. Esta decisión también se tomó con el fin de remediar el escaso éxito del Pontiac (Oakland) V8 de 1932. El fracaso de este modelo no dependió de defectos intrínsecos del propio coche que, como su correspondiente menor de 6 cilindros en línea (monobloque, pero con culata fundida en 2 piezas), poseía tapicerías de paño mohair o de terciopelo para las versiones cerradas y de cuero natural para las transformables. Ese más bien se refirió al éxito súbito del Ford V8.

En realidad, también el Ford V8 surgió, por lo menos, con 1 año de retraso y, en la perspectiva del mercado de 1933, no poseía otros méritos que su tradicional solidez y su bajo precio. Deseosos de prosperidad, tras la crisis económica de 1929, Estados Unidos pedían más. El período austero de la Ford, que encontró su máxima expresión en el modelo T, debía considerarse finalizado.

En estas condiciones, la fórmula elegida por la Pontiac fue indudablemente genial. Para 1933, todos los modelos pudieron disponer del nuevo motor de 8 cilindros en línea, mientras que las carrocerías fueron sometidas a un nuevo diseño, basado en el estilo envolvente. Estilizados por un largo capó, los nuevos modelos poseían guardabarros parcialmente carenados y recorridos por un nervio. Todas las carrocerías disponían del sistema de ventilación difusa introducido durante dicho año por la Fisher Body Co. para las marcas de prestigio del grupo General Motors.

Aunque era un automóvil completamente nuevo, desde el bastidor a los cristales de seguridad montados en serie, el Pontiac de 1933 conservó un precio sorprendentemente bajo, al cual se debió en gran parte su éxito. Su cotización partía, efectivamente, de 565 dólares, cifra inimaginable algunos años antes.

Las modificaciones para 1934, aunque profundas, dejaron sin variaciones la estructura general del vehículo: motor potenciado de 77 a 84 CV, bastidor reforzado, paso alargado y carrocería aún más estilizada en un intento por dar la imagen de un vehículo rápido. La innovación más notable estuvo representada por las nuevas suspensiones delanteras de tipo Dubonnet. Los acabados de alto nivel, que incluían el tablero de instrumentos de madera de nogal, justificaban unos precios sensiblemente más altos que los del año anterior, con un mínimo fijado en 695 dólares.

Aunque las ventas no iban encaminadas hacia una disminución, para 1935 se preparó una profunda renovación de la gama, volviendo a disponer de un motor de 6 cilindros en línea para los modelos económicos. También las carrocerías se rehicieron totalmente. Por vez primera, la parte superior del habitáculo se construyó completamente metálica y el parabrisas se dividió en 2 secciones dispuestas en forma de V pronunciada. Ambos motores (el de 6 cilindros y 3,6 1 y el de 8 cilindros y 4,1 1) continuaron sin experimentar innovaciones fundamentales durante muchos años; el segundo no fue substituido hasta 1955 por un V8 de 4,7 1 con válvulas en cabeza.

Aunque en 1941 y 1949 se introdujeron profundos cambios estilísticos, la Pontiac, al igual que toda la industria estadounidense, mantuvo una postura conservadora, la cual no le impidió conseguir en 1954 el cuarto lugar absoluto en cuanto a volumen de ventas, substituyendo a la Plymouth, que lo poseía anteriormente. La búsqueda de unas mayores prestaciones y, por tanto, de una nueva imagen de eficacia no se puso de manifiesto hasta la segunda mitad de los años cincuenta. El modelo de 6 cilindros con válvulas laterales, reservado desde hacía tiempo a coches montados para Canadá, fue finalmente substituido, mientras que en 1959, a su vez, finalizó su ciclo el motor V8 con válvulas en cabeza, de 4,7 1. Coincidiendo con la presentación de un nuevo chasis de gran anchura de vía, en 1959 se introdujo un nuevo V8 de gran cilindrada (6,4 1), disponible en una amplia gama de potencias, entre 245 y 345 CV. Dentro del rechazo general que el mercado norteamericano opuso frente a los denominados coches compactos,- ni siquiera el Tempest de la Pontiac (1961) obtuvo un gran éxito. De todos modos, era un vehículo interesante y muy innovador para los estándares estadounidenses. Dotado de un motor de 4 cilindros supercuadrado, de 3,2 1, iba provisto de cambio manual de 3 velocidades montado en bloque con el diferencial y de una carrocería de estructura autoportante. Frente a su escaso éxito, el «pequeño» Tempest se fue retirando gradualmente hacia fórmulas más convencionales; en 1963 se hallaba disponible como opción un pequeño motor V8, y poco después el modelo de 4 cilindros desapareció totalmente en favor de un propulsor de 6 cilindros de 140 CV o bien, sobre pedido, de un V8 de 5,41.

Mientras tanto, los Pontiac mayores comprendían desde una versión económica, con un motor de 215 CV que podía funcionar con gasolina de bajo número de octano, hasta el coupé Grand Prix, dotado de un motor de 303 CV. La potencia y la cilindrada volvieron a aumentar en 1966, cuando se presentaron los motores de 6,4 y 6,9 1, que desarrollaban más de 330 CV. Sin embargo, poco después (1967) reapareció la fórmula del tipo de 6 cilindros con un motor de 3.800 ce de 215 CV disponible para el modelo Firebird Sprint.

A partir de 1970, los Pontiac incrementaron su aspecto deportivo. En los tipos GTO, Firebird y Grand Prix se montaron en serie frenos de disco delanteros y cuentarrevoluciones. Asimismo, existen otros 2 modelos de aspecto deportivo, el Le Mans Sporty el Trans-Am, que proponen motores de 300 CV y cambios de velocidades de accionamiento manual. Mientras tanto, se fue generalizando la transmisión automática como equipo estándar de los modelos de turismo, cuya cilindrada aumentó hasta 7.456 ce en el tipo Grand Ville.

Concebido siguiendo la estrategia de penetración en el vecino mercado canadiense, figura el modelo Laurentian, una mezcla entre las características de los Chevrolet y las de los Pontiac menores, disponible con 2 «pequeños» motores: de 6 cilindros (110 CV) y V8Ü65CV).

El único modelo realmente nuevo de 1973, año que, por otro lado, fue dedicado preferentemente a las variaciones estilísticas, fue el Grand-Am, un automóvil que, según los estándares norteamericanos, puede considerarse como deportivo de gran clase. Bajo y estilizado, carente de adornos (hasta el parachoques delantero va pintado del color de la carrocería y parece que forme parte de ella) constituye un intento muy logrado por conciliar las grandes dimensiones de los coches americanos con las líneas claras de los deportivos europeos. También la estructura mecánica posee una vaga inspiración europea. Obra de John Seaton y Bill Collins, el coche lleva neumáticos radiales de cintura metálica (también éstos totalmente insólitos en Estados Unidos) y dispone de suspensiones proyectadas expresamente para los mismos. Su estabilidad es mucho mejor que la típica de los grandes automóviles norteamericanos tradicionales; la dirección es rápida y precisa. Todo ello va acompañado de la disponibilidad de una gama de 4 motores (en 2 cilindradas básicas y todos V8), con potencias de 170 a 310 CV. Sus distintas transmisiones, con una gama de 4 relaciones finales a elegir, prevén la posibilidad de cambio manual de 3 ó 4 velocidades (este último también del tipo de relaciones aproximadas), así como del sistema Turbo-Hydramatic para quien prefiera la conducción automática. Las carrocerías de tipo unificado se hallan disponibles en las versiones coupé y sedán. El color más clásico es el blanco marfil, con la línea de cintura recorrida por un filete blanco-rojo-azul que representa, en clave deportiva, los colores heráldicos de la marca.