Historia de la marca RENAULT

Dos importantes logros: 1898, la transmisión por árbol de Cardan; 1899, el primer coche con carrocería cerrada • Con los taxis del Marne, el automóvil va a la guerra • El 4 CV, utilitario para todos.

La historia de esta gran marca automovilística francesa recuerda, en muchos aspectos, la de otras industrias del sector, como la Ford en Estados Unidos, la Fiat en Italia y la Benz en Alemania, ligadas a la iniciativa y a la genialidad de un hombre. En el caso de la Renault, el personaje clave fue Louis Renault.

Nacido en 1877, fue el cuarto de los 6 hermanos de un rico comerciante de tejidos parisiense; la afición por la mecánica en general y por los motores en particular lo llevó a olvidar los estudios y a pasar gran parte de su tiempo en el taller donde Léon Serpollet construía sus coches a vapor. Cuando apenas contaba 14 años, Louis trabajaba ya con un motor Panhard viejo que le había regalado su padre quien, a pesar de no compartir las ideas de su hijo, prefirió no contradecirle. Su primer laboratorio lo constituyó una cabana situada al fondo del jardín de la finca que la familia Renault poseía en Billancourt, en los alrededores de París.

En 1898, después del servicio militar, el joven Louis retornó a sus experimentos; ayudado por un amigo (E. Richet) y por su hermano Marcel, trabajó en un triciclo De Dion transformandólo en un cuadriciclo e incorporándole algo propio y muy importante: la transmisión por árbol de Cardan, que comprendía el cambio de marchas de 3 relaciones más la marcha atrás, con la tercera en toma directa. Silencioso, ligero y poco voluminoso, este ingenio, que patentaría en febrero del año siguiente, resolvió a la vez los graves inconvenientes de la transmisión por cadena y las oscilaciones del puente trasero.

El primer Renault

Durante sus paseos por París a bordo de su cuadriciclo, Louis Renault despertó gran curiosidad e interés, encontrando también algunos clientes en potencia. ¿Por qué no aprovechar, pues, la ocasión? Así, de simple «mecánico casero» Renault decidió convertirse en constructor e industrial, aunque se vio aquejado por el mal común de los genios: la falta de capital. Sin embargo, superó el obstáculo al convencer a sus hermanos, Marcel y Fernand, para que participaran en la empresa, logrando de este modo reunir la cantidad de 60.000 francos oro necesaria para construir la primera fábrica. De esta manera, el 25 de febrero de 1899 surgió la Société Renault Fréres, con sede en Billancourt; Marcel se encargó de los asuntos administrativos, permitiendo así que Louis pudiera dedicarse con toda libertad al diseño y construcción de vehículos. A finales de aquel mismo año, salieron de la fábrica más de 71 cuadriciclos, siendo entregados a otros tantos clientes. Se trataba de voiturettes ligeras (apenas pesaban 350 kg), con carrocería de 2 plazas, motor De Dion (1,75 CV, 273 ce) refrigerado por aire y montado en posición delantera sobre un bastidor de elementos tubulares. El cambio y la transmisión eran de marca Renault, así como las suspensiones de doble ballesta y la dirección de doble barra.

Otra innovación de aquel período fue el primer coche de conducción interior del mundo, ideado por Louis Renault, pero construido por el famoso carrocero Labourdette, adaptándole, por exigencias automovilísticas, una carrocería de diseño eminentemente vertical (1,90 m de altura con un paso de apenas 1,45 m). La elección de una carrocería cerrada tan alta se vio determinada por la moda del momento, que exigía que el chófer utilizara sombrero de copa. En 1900, la voiturette Renault fue perfeccionada y potenciada (348 ce, 3,5 CV); el motor continuaba siendo un monocilíndrico De Dion, pero refrigerado por agua, con los dos radiadores de tubos aleteados ubicados a los lados del capó del motor. Con la incorporación de un asiento trasero, se convirtió en un modelo de 3 plazas. La marcha ascendente de la marca francesa quedó demostrada por los resultados alcanzados a finales de 1900: una plantilla de 110 operarios y 179 voiturettes construidas.

La primera fase deportiva

Desde los inicios de su actividad como constructores, los hermanos Renault comprendieron que el mejor modo de hacer publicidad de su vehículo era participando en competiciones que, precisamente en aquella época, se estaban difundiendo mucho, sobre todo en Francia. Ya en 1899-, Louis y Marcel se convirtieron en pilotos y se inscribieron en algunas carreras secundarias. Al año siguiente participaron, junto con Oury y Szisz, en la París-Burdeos, de 552 km, conquistando los 4 primeros lugares en la categoría Voiturettes. Una nueva victoria de categoría, esta vez en la París-Toulouse, de 1.137 km, representó, en el aspecto comercial, una demanda de 350 voiturettes, demostrando una vez más cuan importante era la participación deportiva como fórmula publicitaria. Prácticamente, los Renault no tenían rivales en su categoría: en 1901, una voiturette potenciada (8 CV) ganó el Gran Premio de Pau; algunos meses después, en la París-Berlín, el triunfo fue para Louis Renault, quien también logró batir en una hora el tiempo empleado por el vencedor de la categoría superior, la de los Vehículos Ligeros.

El acontecimiento deportivo de mayor interés en 1902 fue la París-Viena, dividida en 4 etapas con un total de casi 1.700 km. En Billancourt se preparó esta prueba con 6 meses de antelación; con la ayuda del ingeniero Viet, recientemente incorporado y proveniente de la fábrica De Dion, Renault estuvo finalmente en condiciones de construir sus propios motores, abandonando los De Dion y los Áster utilizados hasta entonces. Se pusieron a punto dos propulsores: uno bicilíndrico, de 1.728 ce, que equipó una larga y afortunada serie de modelos hasta 1920, y uno de 4 cilindros, de 3.800 ce. Precisamente, con un coche provisto de motor de 4 cilindros preparado para la competición, Marcel Renault, tras una brillante carrera, se adjudicó aquella prueba. Sobre este coche apareció por vez primera el característico capó en forma de morro de cocodrilo, que era similar al del De Dion Bouton y quedaría como signo distintivo de la marca francesa durante muchos años. Con la París-Madrid de 1903 concluyó, trágicamente, el primer ciclo deportivo de la Renault. Desde el comienzo, la carrera (que después sería suspendida en Burdeos) fue una alucinante cadena de accidentes, en que perdieron la vida una decena de personas entre espectadores y participantes. Entre estos últimos se encontraba Marcel Renault, víctima de una salida de carretera a las puertas de la pequeña ciudad de Couhé-Vérac.

La expansión industrial

Profundamente conmovido por la muerte de su hermano, Louis Renault decidió abandonar la competición y concentrar todas sus energías en la potenciación de su industria. En 1903 eran 600 los trabajadores, y la producción rozaba ya las 1.000 unidades (exactamente, 948); en el curso de 2 años las cifras se elevaron a 800 y 1.179, respectivamente. A la expansión de la sociedad contribuyeron de manera determinante las continuas innovaciones técnicas adoptadas por Louis Renault: bujías desmontables, amortiguadores hidráulicos y dispositivo de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción. Un nuevo paso adelante en la difusión del automóvil como medio de transporte público y relacionado con la marca de Billancourt lo constituyó el hecho de que, a petición de la Compagnie des Fiacres, en el bienio 1905-1906, un total de 1.500 taxis Renault invadieron las calles de la Capital francesa, equipados con el primer y rudimentario taxímetro. Poco después, durante la primera guerra mundial, estos mismos taxis se hicieron famosos con la denominación de «taxis del Marne», cuando fueron utilizados para el transporte de las tropas al frente del Mame, no muy lejano de París. A su solidez se debió, en parte, la salvación de París.

En aquellos primeros años del siglo la producción Renault se articuló en 2 series de vehículos para 5 modelos: los utilitarios bicilíndricos y los medianos de 4 cilindros. A la primera categoría pertenecía, además del taxi, el coche de 10 CV; en la segunda se hallaban encuadrados el modelo de 14 CV, de 3.770 ce, el más lujoso de la gama, con mecánica derivada del vehículo vencedor de la París-Viena; el de 35 CV y el de 20 CV que, en 1906, se convirtió en el primer Renault con cambio de 4 marchas. Durante este período, los Renault ya habían adquirido su característica configuración: el radiador, ubicado detrás del motor, y el cofre, que recuerda un poco la garra de una esfinge. También el cambio estaba separado del motor, ya que la circulación de aire al radiador era activada por un ventilador.

En 1906, la Renault añadió a su producción de vehículos la de autobuses y camiones. Ese mismo año retornó a la competición con ocasión del primer Gran Premio del A.C.F. organizado en el circuito de Le Mans. Louis Renault aún no había olvidado la muerte de su hermano ni la consiguiente aversión hacia el mundo de la competición, pero lo que se jugaba era demasiado: todas las grandes marcas europeas habían asegurado su participación y la injustificada ausencia de la Renault aparecía como un acto de renuncia.

Así pues, Louis Renault aceptó el desafío y preparó un potente modelo de 90 CV: se trataba de un gran coche con motor de 4 cilindros, de válvulas laterales y casi 13 1 de cilindrada (12.985 ce, 166x150 mm); el reglamento del Gran Premio preveía sólo una limitación de peso, fijado en 1.000 kg, pero no de cilindrada ni de potencia. Confiado al mecánico Ferenc Szisz, de origen húngaro, el 90 CV se adjudicó el Gran Premio al promedio de 101,195 km/h.

Al año siguiente, Szisz se clasificó segundo, mientras que en la edición de 1908 los Renault sólo se pudieron clasificar en octavo y decimoquinto lugares. Estos últimos resultados, juzgados como mediocres, determinaron la segunda retirada oficial de Renault de las grandes carreras internacionales. No obstante, en el año 1909 logró una victoria en las 24 Horas de Nueva York.

Louis Renault, jefe de industria

En 1908, la marca de Billancourt ya había alcanzado las dimensiones de un gran complejo industrial: sus empleados eran 2.600 y la producción de automóviles se elevaba a 4.600. Estas cifras fueron en constante aumento en los años siguientes hasta que, en 1913, en vísperas de la primera guerra mundial, alcanzaron la cota de 5.200 trabajadores y 10.000 unidades anuales. Louis Renault, que en 1906 fue distinguido con la Legión de Honor, quedó sólo al frente de la sociedad cuando, en 1908, su hermano Fernand se retiró de la misma por motivos de salud. De esta manera surgió la Société Louis Renault, la cual dispuso muy pronto de una red de sucursales en todo el mundo. El éxito y el poder exigieron algunos sacrificios: Louis Renault ya no tenía tiempo para trabajar en el taller y hubo de resignarse a dejar de ser el brazo de la empresa para convertirse en el cerebro.

A partir de 1907 se inició una nueva actividad en las dependencias de Billancourt: la construcción de motores aeronáuticos. El primero fue un V8 de 60 CV, de origen automovilístico, que equipó el Farman, ganador de la Copa Michelin en 1911. Posteriormente, la Renault construyó también aviones completos.

En el sector automovilístico cabe resaltar que, en 1908, hizo su aparición el primer modelo de 6 cilindros: se trataba del tipo AR de 9,5 1 de cilindrada. En 1910, el stand Renault en el Salón de París presentó, además de un automóvil de 4 cilindros y 20 CV, otros 3 coches de 6 cilindros con potencias de 18, 35 y 40 CV.

Cuando estalló la guerra, todo el potencial productivo de la Renault fue absorbido para los suministros bélicos. Fue famoso el carro de combate ligero modelo FT con motor de 4 cilindros (4.480 ce, 35 CV) que, aunque apareció hacia el final de la guerra, alcanzó la mayor cifra de unidades producidas (3.177). Asimismo, fue también importante el gran motor para avión de 12 cilindros y 300 CV de potencia.

La reanudación posbélica

Con el retorno a la produción civil en 1919, Louis Renault tuvo a su disposición instalaciones de primer orden que se extendían sobre una superficie de 35 ha y que comprendían incluso la famosa isla Séguin, en el Sena, unida a las dependencias de tierra, lo que representaba un pequeño núcleo industrial perfectamente funcional, casi una fábrica en otra fábrica. Todo parecía predispuesto para una producción de gran serie y sin despilfarros; sin embargo, el problema era la materia prima, cuya distribución estaba administrada casi en exclusiva por el Comité des Forges. Para romper el bloqueo y obtener acero a precios más bajos, Louis Renault creó la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales.

A partir de entonces ya no hubo obstáculo alguno para reemprender la producción. La gama comprendía los modelos de la anteguerra: dos 4 cilindros, el 10 y el 18 CV, y un 6 cilindros, el 40 CV. Únicamente el bicilíndrico 9 CV fue substituido por un nuevo 10 CV con motor de 4 cilindros.

El año 1922 fue el de mayores innovaciones: la sociedad de Billancourt, por razones fiscales, adoptó la nueva denominación de Société Ano-nyme des Usines Renault, mientras que entre las novedades técnicas, los grandes Renault, del 10 al 40 CV, fueron equipados con frenos en las 4 ruedas, solución que posteriormente se aplicaría también a los modelos inferiores.

En el aspecto estético, el capó del motor, a pesar de continuar con el radiador retrasado, era menos ampuloso y estaba más acorde con la línea de cintura de la carrocería. Ese mismo año, Renault lanzó su utilitario como respuesta al afortunado modelo de 5 CV Citroen. Entre las dos marcas francesas, o mejor dicho, entre Louis Renault y André Citroen, se inició un período de gran competencia que finalizó en 1935, con la muerte de André Citroen. No obstante, fue siempre una competencia leal y constructiva.

El utilitario Renault fue el KJ, un 4 cilindros, de 951 ce, más conocido como el 6 CV, con ballesta trasera transversal. Dos años más tarde apareció una nueva versión del 6 CV: el torpedo NN.

Siguiendo con la lucha antiCitroén, y para combatir sus famosos vehículos semiorugas para travesías, Renault preparó un coche especial para raids derivado del 10 CV (4 cilindros, 2.180 ce) de 3 ejes, de los cuales los 8 traseros eran motrices; para aumentar la adherencia se adoptaron ruedas dobles incluso en el tren anterior. En la parte delantera se montó un torno, mientras que grandes depósitos de carburante le aseguraban una autonomía de casi 1.000 km. Con estos coches se llevó a cabo en 1983 la travesía del Sahara y, entre 1985 y 1986, la travesía completa de África, desde Oran a Ciudad del Cabo. Asimismo, tuvo gran repercusión publicitaria la travesía en solitario del Sahara llevada a cabo en 1987 por el teniente Georges Estienne a bordo de un modelo de 6 CV de serie. Sin embargo, la travesía de América del Sur pasó inadvertida, ya que, debido a una avería mecánica, el motor tuvo que ser substituido por un Ford.

Una realización particular destacó en aquellos años: se trataba del modelo de 40 CV, de 6 cilindros, creado en 1911 con una cilindrada de 7.536 ce (100 x 160 mm) y elevada en 1920 a 9.123 ce (diámetro, 110 mm). Su peso era de 2.600 kg y podía alcanzar 145 km/h. Los principales carroceros de la época realizaron toda clase de fantasías sobre su bastidor, de más de 5 m de longitud. Por motivos de prestigio y de propaganda un modelo de 40 CV fue «alquilado» al Presidente de la República por la módica suma de 1.500 francos al mes.

En 1924, y en la nueva pista de Montlhéry, un coche de 40 CV modificado y dotado de carrocería de spider biplaza batió numerosos récords, entre ellos el de las 24 h a un promedio de 141,14 km/h. Dos años más tarde, otro vehículo del mismo tipo, pero muy mejorado (y monoplaza), recuperó nuevamente el récord, en aquellos momentos en poder de Bentley, elevándolo a 173 km/h.

En la segunda mitad de los años veinte se lanzó al mercado una nueva serie de modelos designados con los nombres más fantasiosos. Además, en 1925 surgió el famoso emblema distintivo del rombo.

Después de la serie de novedades, en 1927 apareció el Monasix, un tipo de 6 cilindros, de sólo 1.476 ce, que utilizaba el bastidor del 6 CV. También fueron de 6 cilindros: el Vivasix de 1927 (3.180 ce); el Monastella (1.476 ce) y el Vivastella (3.180) de 1928; el Primastella de 1932, también con motor de 3.180 ce, que podía adquirirse, sobre pedido, con el embrague automático. En el apartado de los vehículos de lujo, el modelo de 40 CV fue substituido en 1928 por el primer Renault con motor de 8 cilindros (7.125 ce) y con radiador delantero; esta última característica sería adoptada en todos los modelos al año siguiente. De este coche de 8 cilindros denominado Reinasteüa, en 1931 apareció una versión deportiva llamada Reinasport. Derivado menor del Reinastella fue el Nervastella de 1930, de 4.240 ce, seguido en 1933 por el Nervasport, versión deportiva con la cilindrada elevada a 4.825 ce que, en 1934 y dentro de su categoría, se adjudicó en Montlhéry el récord de resistencia de las 48 h a un promedio de 167,445 km/h. Desaparecidos de la producción el Primastella y el Reinastella, en 1934 la gama de los modelos de 6 y 8 cilindros se vio representada, respectivamente, por el Viva Grand Sport de 4 1 y el Nervastella Grand Sport de 5,4 1, vencedor en 1935 del Rally de Montecarlo y de la Lieja-Roma-Lieja. Con estos 2 modelos se inauguró la afortunada y prolífera serie de los motores 85 (85 era el valor del diámetro) que proseguiría durante casi 20 años.

Un sector que no hay que olvidar en la producción Renault de aquellos años fue el de los vehículos utilitarios, representados por el modelo de 4 cilindros. En 1931 surgió el Primaquatre, al que siguió pronto el Monaquatre de 8 C V y el Vivaquatre de 11 C V. A la misma categoría pertenece también el Celtaquatre de 1935, un 1500 económico y rápido que alcanzó pronto gran aceptación.

La última novedad importante antes de que estallase la segunda guerra mundial fue el Juvaquatre, de 4 cilindros y 1.003 ce, el primer Renault con carrocería autoportante. Este modelo se benefició también exteriormente de la evolución estilística iniciada años atrás; su línea moderna y los flancos laterales con los proyectores incorporados en posición frontal respondía perfectamente a las normas aerodinámicas que imperaban en aquella época. En 1939, cuando estalló la guerra, de la fábrica de Billancourt habían salido ya 27.000 ejemplares del Juvaquatre.

La Régie Renault

En la segunda mitad de 1944, la guerra ya había acabado prácticamente en Francia y se iniciaba una tímida recuperación en todos los sectores.

Sin embargo, en la Renault la situación era todavía grave, puesto que más de la mitad de las instalaciones habían sido destruidas por los bombardeos. Louis Renault no pudo organizar su reconstrucción, ya que, acusado de colaboracionismo, fue recluido en la cárcel de Presnes, donde falleció el 24 de octubre de aquel mismo año.

El 16 de enero de 1945, por orden del general De Gaulle, la Renault se convirtió en una Régie Nationale, es decir sujeta a la administración estatal (régie significa monopolio), siendo confiada su dirección general a Pierre Lefaucheux. A éste le esperaba la difícil misión de reanudar la producción y, sobre todo, de decidir qué se iba a producir. Tras largas meditaciones y recapacitaciones, la elección recayó en un pequeño vehículo de fórmula utilitaria, cuyo prototipo había sido construido casi clandestinamente durante los años de guerra. La presentación oficial tuvo lugar con ocasión del Salón de París de 1946; la nueva esperanza de Renault era el modelo de 4 CV, que rompía con la pasada tradición técnica y se inspiraba en la escuela alemana. En efecto, se trataba de un «todo atrás», es decir motor y propulsión traseros. El motor era de 4 cilindros, refrigerado por agua, de 760 ce, y daba una potencia de 19 CV, alcanzando una velocidad máxima de 100 km/h. El éxito de este coche fue tan inmediato que la marca de Billancourt se vio totalmente desbordada ante la incesante demanda. El mercado francés, desprovisto prácticamente de automóviles, encontró en el económico modelo de 4 CV el producto ideal para devolver al país el gusto por las 4 ruedas. En Billancourt se trabajó febrilmente para instalar las nuevas maquinarias transferí, con las cuales, a principios de 1949, fue posible alcanzar una cadencia de 300 modelos de 4 CV al día. Cuando en julio de 1961 desapareció de las cadenas, el 4 CV había alcanzado un total de 1.105.543 ejemplares producidos, siendo el primer vehículo francés que superaba el millón de unidades.

Al éxito comercial, el 4 CV unió también el deportivo: se adjudicó las victorias de su categoría en la carrera en cuesta del Mont Ventoux de 1948, en el Rally de Montecarlo de 1949, en las 24 Horas de Le Mans de 1951, en las Mil Millas de 1952 y en muchas otras competiciones.

En 1951 la Renault volvió al sector de los grandes coches con el Frégate, un modelo de 2 1, de 56 CV y 130 km/h, que volvía a presentar el esquema clásico de motor delantero y propulsión trasera con las suspensiones independientes en las 4 ruadas.

El Dauphine

Bajo la dirección de Pierre Lefaucheux se había iniciado tiempo atrás un proceso de descentralización de la producción que llegó a su fase culminante en 1952 con la entrada en funcionamiento de las gigantescas instalaciones de Plins.

Desgraciadamente, Lefaucheux, el artífice del renacimiento posbélico de la Renault, falleció a principios de 1955 víctima de un accidente de automóvil; su lugar fue ocupado por Pierre Dreyfus, hasta entonces vicepresidente de la sociedad. Entre sus primeras iniciativas figuraron realizaciones tan importantes como la creación de la SAVIEM para la producción de vehículos pesados, la construcción de los talleres de Cléon (cambios y motores) y el lanzamiento del Dauphine en 1956.

Este vehículo puede considerarse como una evolución del 4 CV, del que conservaba el esquema «todo atrás»; se trataba de una berlina de 4 puertas con motor de 4 cilindros, de 845 ce, una potencia de 26,5 CV DIN y una velocidad máxima de 115 km/h. Como muestra de su gran éxito basta recordar que, en 1960, es decir 4 años después de su aparición en el mercado, había alcanzado el millón de unidades. Por otra parte, y al igual que el 4 CV, el Dauphine consiguió un notable palmares deportivo: victorias de su categoría en las Mil Millas de 1956 a 1959, y victorias absolutas en el Rally de Montecarlo de 1958 y en el Tour de Córcega de 1956, 1958 y 1962.

Siguiendo en el apartado deportivo, cabe destacar un episodio de gran importancia en la historia de la Renault: el récord internacional de velocidad para vehículos de turbina que, en 1956, y sobre la pista del Lago Salado de Bonneville, estableció el Étoile Pilante, un vehículo experimental de 270 CV que alcanzaba la velocidad de 309 km/h. En 1956, Renault lanzó el modelo Transfluide de la serie Frégate, dotado de convertidor hidráulico de par y embrague de mando neumático. Dos años más tarde apareció el Florida, versión cabriolet del Dauphine con un motor potenciado (35 CV DIN) y carrocería diseñada por Ghia.

En el verano de 1961, el 4 CV desapareció y, algunos meses más tarde, con ocasión del Salón de Frankfurt, fue presentado el nuevo R 4 destinado a ser su substituto. De nuevo se trataba de un modelo de 750 ce (para el mercado francés existía también el R 3, de 603 ce), aunque tanto la carrocería como la mecánica eran diferentes. Efectivamente, el R 4 adoptó la tracción en las ruedas delanteras, en tanto que la carrocería era de tipo break de 4 puertas con grandes ventanillas traseras.

La natural evolución del Dauphine quedó plasmada en 1962 con la aparición del R 8, una berlina también de 4 puertas con motor trasero (956 ce, 40 CV DIN) y frenos de disco en las 4 ruedas. Su versión cabriolet, parecida al Florida, fue denominada Caravelle. Dos años más tarde apareció una versión del tipo R 8 modificada, adoptando un motor, de 1.108 ce, de 46 CV DIN que, a partir de 1965, se denominó R 10. Los resultados deportivos prosiguieron con las versiones que de estos modelos realizaron la Alpine y la Gordini, y otros preparadores, compitiendo en las más importantes pruebas de carretera y circuito.

En la política de desarrollo de la marca francesa, ya establecida en primera posición entre las principales industrias automovilísticas francesas y entre las primeras a nivel europeo, cabe reseñar la incorporación del nuevo complejo de Sandouville, que a finales de 1964 estaba en situación de construir las primeras carrocerías del nuevo modelo para la temporada de 1965. Se trataba del R 16, que con su motor de 1.470 ce se incorporó a la categoría mediana-grande, y se reveló muy funcional.

En 1966, Renault firmó un acuerdo de colaboración técnica con Peugeot al objeto de limitar los perjuicios de una competencia entre ambas marcas y reducir los costos del sector dedicado al estudio e investigación.

En 1968, al R 16 se sumó la versión potenciada TS (1.565 ce, 83 CV DIN, 165 km/h) con la carrocería modificada en algunos aspectos, y en 1969 la versión TA, dotada del mismo motor del TS, aunque algo menos elástico, y de transmisión automática de mando electrónico. De esa misma época son: el R 6, derivado del R 4, que tenía una cilindrada de 845 ce, y el R 12, otro modelo de tracción delantera, de 1.289 ce y 54 CV DIN. Se diferenciaba délos precedentes Renault de tracción delantera por el motor, colocado antes del tren delantero. En 1970 salió la versión deportiva Gordini con motor de 113 CV DIN y 1.565 ce (185 km/h).

Comenzaba un nuevo decenio y la Renault lo afrontó con una serie de novedades de notable interés: en 1971 surgieron los espaciosos cou-pés de línea moderna, 15 y 17, equipados con motores de 1.300 y 1.600 ce, y, finalmente, en 1972 apareció el pequeño R 5. Éste era un coche compacto por excelencia, y con sus 3,5 m de longitud era el Renault más corto producido, excluyendo las primeras voiturettes. Continuaba siendo un modelo de tracción delantera que, inicialmente, podía llevar 2 motores diferentes, de 845 y 956 ce. Sus limitadas dimensiones y su bajo costo de mantenimiento constituyeron la justa respuesta a los dos principales problemas del automovilismo de los años setenta: el intenso tráfico ciudadano y la crisis energética. Por este motivo, las ventas del R 5 alcanzaron niveles muy elevados en toda Europa.

Otras novedades fueron la versión TS (1972) del R 12, con la cilindrada elevada a 1.289 ce, y la versión TX (1973) del modelo 16, que con un motor de 1.647 ce alcanzaba velocidades del orden de 175 km/h. En este modelo se montó también la caja de cambios de 5 relaciones.

En 1974 hizo su aparición la versión 1300 del R 5, mientras que en el Salón de Ginebra de 1975 fue expuesto el 30 TS, el primer Renault de la posguerra con cilindrada superior a 2,5 1. Llevaba el motor V6, de 2.700 ce, utilizado ya por la Peugeot y surgido en 1974 de la colaboración Renault-Peugeot-Volvo. Si se excluye el prototipo de motor V8, realizado en 1908, éste era el primer propulsor producido por la marca francesa con los cilindros dispuestos en V.