Renault Clio: historia y antecedentes - 5-8: Renault Clio II

Presentado en el salón de Ginebra de 1998, la segunda generación de este genial urbano llego al mercado con un diseño totalmente renovado respecto a su antecesor y con unos procesos constructivos nunca vistos anteriormente en el segmento de los vehículos urbanos, como la fabricación de las aletas delanteras en material plástico para aligerar peso y economizar reparaciones.

Ligeramente más largo, ancho y alto que el Renault Clio I, este nuevo modelo representaba una visión moderna del anterior como demuestra su delgada parrilla delantera o el abombamiento del portón trasero, que muchos llamaron “culito de hormiga”. Llamó también la atención la especial curvatura de la parte superior del portón trasero. El resto de la carrocería del Renault Clio II presentaba unas líneas fluidas e incluso discretas.

El interior se presentó mucho más elaborado gracias a la adopción de un salpicadero con todos los mandos mucho mejor integrados y que en la mayor parte de los modelos podía solicitarse en acabado bitono. A excepción de los acabados más básicos, en este salpicadero destacaba la incorporación de un equipo de audio con la pantalla en la parte alta del salpicadero que, según acabado y mercado, podía incluir información digital de la hora, la fecha y la temperatura exterior. Sin embargo, los modelos equipados con ordenador de a bordo seguían mostrado la información de consumo, velocidad media y autonomía en una pequeña pantalla en el cuadro de mandos.

En lo que si se tuvo especial atención fue en dotar al nuevo Renault Clio de todos los adelantos técnicos en materia de seguridad: el airbag fue equipo de serie para todos los acabados en la mayor parte de los mercados europeos, los apoyacabezas disponían de un sistema mecánico de retención de la cabeza en caso de accidente trasero y la base de los asientos estaba diseñada para que el cuerpo no se deslizase por debajo del cinturón de seguridad en caso de accidente delantero.

El espacio interior del nuevo Renault Clio era el mismo que el de su antecesor, aunque los pasajeros de las plazas traseras tenían algo más de espacio gracias al nuevo diseño de los asientos delanteros.

El bastidor de esta segunda generación era el mismo que equipaba la primera generación del Renault Clio pero profundamente renovado para aumentar la seguridad pasiva del coche: se reforzó todo el chasis, se ampliaron las zonas de deformación programada de la parte delanteras y todo el habitáculo se delimitó con aceros de alta resistencia, material usado también en las barras anti-intrusión que se instalaron en las puertas. Todas estas medidas le sirvieron al Renault Clio para obtener las 4 estrellas EuroNCAP.

La suspensión delantera corrió a cargo de un sistema McPherson similar al de la primera generación y sólo modificado para aumentar la comodidad a alta velocidad y la eficacia del tren delantero en zonas de curvas. En la parte de atrás sí que estrenó un nuevo eje de ruedas independientes pero interconectadas por un puente flexible en forma de “H”. Lo que era común en ambos ejes eran los amortiguadores telescópicos con muelles helicoidales con barras estabilizadoras que eran más finas en los modelos básicos y más gruesas en los modelos con motores más potentes.

La oferta inicial del Renault Clio II corrío a cargo de motores ya vistos en la generación anterior y en el Renault Mégane. Cuando se puso a la venta lo hizo con el 1.2 60cv, el 1.4 80cv, el 1.6 90cv y el 1.9D 65cv. Todos los motores iban unidos a un cambio manual de 5 velocidades aunque el 1.6 podía solicitarse con cambio automático de cuatro velocidades denominado ProActiva, capaz de adaptarse al estilo de conducción con mucha más eficacia que el cambio automático del Renault Clio I.

A excepción de los modelos más básicos, el equipamiento de los Renault Clio II fue siempre muy correcto tanto en comparación con sus competidores como teniendo en cuenta que siempre se ofreció a un precio muy ajustado. De todas formas, es imposible hacer un resumen de los distintos grados de equipamiento porque, además de haberse comercializado infinidad de series limitadas, los distintos niveles de equipamiento que había se iban modificando constantemente y recibían nombres distintos según mercado (RL, RN, RT, RTE, RXE,…).

A lo largo del año 2000 se produjeron una serie de cambios muy consecutivos en la gama del Renault Clio para refrescar su oferta y mantenerla vigente respecto a sus competidores, entre los que destacaba el Peugeot 206.

Estos cambios introducidos con el cambio de siglo permitieron al Renault Clio disfrutar por primera vez de un motor diésel con turbo, el 1.9 dT de 80cv, que mejora las prestaciones del 19D 65cv sin incrementar el gasto de combustible. No era de los más potentes de la categoría pero permitió al Renault Clio plantar cara en un segmento donde cada vez se demandaban más motores de gasóleo y más potencia.

Las modificaciones en los oferta de motores de gasolina vinieron gracias a la incorporación de la culata multiválvulas en los bloques 1.4 y 1.6. De esta forma nacieron los modelos 1.4 16v 95cv y 1.6 16v 110cv. La incorporación en la gama Renault Clio de estos dos nuevos motores pusieron fin a la comercialización del bloque 1.6 90cv en la mayor parte de los mercados europeos. En los países donde sí se mantuvo en oferta este motor lo hizo reservado para los clientes fieles al cambio automático ProActiva. Se presentó también un nuevo nivel de acabado denominado Initiale que venía a situarse a la altura de los anteriores Baccara, lo que significaba volver a situar un coche francés de una marca generalista en lo más alto del lujo en el segmento de los urbanos. Este nuevo Renault Clio Initiale contaba con todos los elementos que habían hecho famoso a los Baccara como la bolsa portatrajes debajo de la bandeja, el equipo de audio de alta gama, las llantas específicas o el precio desorbitado que lo situaba incluso por encima de los modelso básicos del Renault Laguna. A favor contaba que en esta ocasión el tapizado interior se podía solicitar en el ya conocido color tabaco o en un nuevo color gris.

A finales del año 2000 volvió la potencia bruta a la gama Renault Clio de la mano de las versiones RS 2.0 16v y 3.0 V6. El primero de ellos, el RS 2.0 16v, montaba una mecánica de 1.998cc que había usado el Renault Clio Williams potenciada hasta los 172cv gracias a los trabajos de la empresa MeraChrome, que en esa época se encarga de los motores de Renault en la Formula1. Se reconocía por un equipamiento en el que no faltaba ninguna atención a los pasajeros y por un completo y discreto paquete aerodinámico exterior que se complementaba con la incorporación de los faros delanteros de doble óptica por primera vez en un Renault Clio.

El otro modelo deportivo en aparecer, el Renault Sport Clio 3.0 V6, tenía sólo dos plazas, motor central-trasero y tracción trasera. Estéticamente era un guiño a su abuelo el Renault 5 Turbo gracias a una carrocería ensanchada en su parte trasera y con amplias tomas de aíre. La diferencia fundamental hay que buscarla en el hecho de que el Renault Sport Clio 3.0 V6 sí estuvo disponible a la venta como un integrante más de la gama Renault Clio, mientras que el Renault 5 Turbo fue un producto diseñado para la competición, aunque se pueda ver alguno rodando por la calle.

Este Renault Clio montaba un bastidor diferente al resto de sus hermanos con cuatro centímetros más de distancia entre ejes y todas las modificaciones necesarias para el posicionamiento trasero del motor así como un sistema de frenado a cargo de cuatro frenos de disco ventilados que, en el caso de los delanteros, llegaba a los 330mm de diámetros.

El motor encargado de mover este Renault Sport Clio 3.0 V6 era el vetusto bloque PRV diseñado de forma conjunta con Peugeot y que desde 1974 han usado marcas como Volvo, Lancia, Citroën o Venturi en Europa y DeLorean o Dodge en Estados Unidos. En esta ocasión los encargados de actualizar este bloque serían los ingenieros de la inglesa TWR, que elevaron la potencia de este bloque desde los 204cv de la versión comercial hasta los 230cv que finalmente homologaron para este Renault Clio tan especial que incorporó además un cambio de manual de seis velocidades, algo que ningún Renault Clio había tenido antes. Todas estas cifras permitieron al Renault Sport Clio 3.0 V6 alcanzar los 235km/h de velocidad máxima y disfrutar de una aceleración 0-100km/h en sólo 6,4 segundos.

El año 2001 llega al Renault Clio con una cura de rejuvenecimiento exterior e interior (excepto para el Renault Sport Clio 3.0 V6).

La parte exterior del Renault Clio recibe unas nuevas defensas y unos grupos ópticos rediseñados que, en el caso de los delanteros, incrementan notablemente su tamaño y generalizan el uso de doble óptica en todos los modelos. Es también en la parte delantera donde más de manifestó el nuevo lenguaje estético de la marca con la adopción de un diseño frontal que estaba presidido por un gran anagrama de Renault, el conocido rombo, flanqueado lateralmente por dos pequeñas parrillas de forma trapezoidal.

En el interior recibe un salpicadero totalmente renovado, más rectilíneo y que colabora con el incremento de calidad percibida que Renault pretende dar a todos sus modelos.

Con esta renovación se pone en marcha un proceso para la equiparación en todos los mercados europeos de los distintos niveles de acabado o “ambientes” como Renault decide llamarlos, que pasan a recibir nombres tan franceses como Authentique, Expression, Dymamique, Privilege e Initiale (de menor a mayor equipamiento). Queda fuera de esta nueva política de nomenclaturas los modelos Sport con motor 2.0i de 172cv.

Esta actualización generaliza el uso del ABS y del doble airbag delantero y lateral en toda la gama. Se incluye también como equipo de serie en todos los motores (excepto en el 2.0i 172cv) la dirección asistida eléctrica y el asistente de frenada de emergencia. Por cierto, que esta dirección asistida recibió numerosas críticas por la falta de información al conductor sobre lo que pasaba bajo el eje delantero.

Los modelos más equipados Privilege, Initiale y Sport comienzan a disfrutar como parte del equipo estándar de elementos como el climatizador digital, los faros de xenón o de un nuevo sensor de lluvia regulable (anteriormente era fijo). También son estos tres acabados los que comenzaron a disfrutar del control de estabilidad, que inicialmente era una opción y de forma gradual pasó a formar parte del equipo de serie.

La oferta mecánica se redujo de forma considerable. En gasolina se podía disponer del 1.2 60cv, de un nuevo motor 1.2 16v de 75cv y del 1.4 16v de 98cv, además del ya mencionado 2.0 16v de 172cv. Con la desaparición del motor 1.6 90cv, el cambio automático ProActiva comenzó a ofrecerse con el 1.4 16v, aunque en determinados mercados se mantuvo un tiempo el anterior motor 1.4 75cv.

Por su parte, la oferta de gasóleo contaba con un nuevo motor de tan sólo 1.461cc pero que gracias a la inyección directa por conducto común y al turbocompresor se ofreció con dos niveles de potencia: 65 ú 82cv. En ambos casos recibía la denominación comercial  de 1.5 dCi.

En los años siguientes hubo una relativa ausencia de novedades en la gama del Renault Clio, sí bien es cierto que llegaron los airbags de cortina y los primeros navegadores a la gama. En un ajuste de la gama, el nivel deportivo Dynamique perdió parte del equipamiento de serie para hacerlo más competitivo y el acabado Authentique desapareció en gran parte de los mercados europeos y fue sustituido por una nuevo llamado Generique que no disponía de elementos como el ABS, los airbag laterales, los elevalunas eléctricos o el aire acondicionado ni como equipo de serie ni de forma opcional.

En el año 2003 llega la actualización estética al más potente Renault Sport Clio 3.0 V6. Además del nuevo diseño interior y de los nuevos grupos ópticos delanteros y traseros, el Clio más prestacional recibe unas nuevas llantas de 18 pulgadas. Su mecánica también recibe una serie de mejoras realizas por la división Alpine y que permiten al vetusto motor V6 alcanzar los 255 ó 260cv, siempre según mercado. Ambos niveles de potencia permiten al Renault Clio Sport 3.0 V6 alcanzar los 245km/h y acelerar de 0 a 100km/h en sólo 5,8 segundos.

Desde el año 2003 y el 2005 la vida comercial del Renault Clio volvió a disfrutar de una relativa tranquilidad en la que sólo cabe destacar pequeñas modificaciones técnicas en respuesta a las demandas del mercado. En este sentido, el motor 2.0i 16v incrementó su potencia hasta los 182cv, el 1.5 dCi más básico gano tres caballos más hasta alcanzar los 68cv.

En el año 2004 aparecieron dos “nuevas” ofertas mecánicas: se vuelve a comercializar el motor 1.6 16v con 107cv y aparece una nueva versión del 1.5 dCi con 101cv.

También conviene recordar que en algunos mercados (el español entre ellos) se pretendió crear una especia de gama a la carta en la que se pudieran combinar unos determinados niveles de equipamiento con unas presentaciones interiores que podían ser más básicas, más deportivas o más lujosas. Esto quiere decir que a la amplia oferta mecánica disponible para el Renault Clio, durante el año 2004 y 2005 los posibles compradores debían elegir entre los cuatro “ambientes” de acabado ya conocidos (Authentique, Expression, Dynamique y Privilege) y combinarlos con otros cuatro paquetes de equipamiento (Base, Pack, Confort, y Luxe) y todo esto sin tener en cuenta las innumerables series limitadas que por aquel entonces estaban a la venta como la conocida Extreme. Esta idea fue un fracaso y en poco más de un año se eliminaros los paquetes de equipamientos y se volvió a distinguir la gama en función de los “ambientes”, algo muy bien acogido tanto por los clientes como por la red de concesionarios.

La presentación de la tercera generación del Renault Clio en 2005 no significó el cese de su producción. En la mayor parte de Europa siguió vendiéndose como una alternativa económica de bajo coste con el nombre de Renault Clio Campus hasta el año 2012. Sin embargo en países como Colombia o Brasil aún se sigue fabricando y quince años después de su lanzamiento sigue siendo un modelo fiable y querido por el público.

A partir de esta segunda generación de Renault Clio se realizaron versiones de tres volúmenes (¿alguien dijo Renault Siete?) dirigidas a mercados emergentes, como es el caso del Renault Thalia en los países de Europa del este o el Renault Symbol I en Latinoamérica. Este último fue vendido como Renault o como Nissan.

Este Renault recibió en el mercado japonés el nombre de Lutecia porque el nombre Clio ya estaba registrado por parte del gigante Honda para dar nombre a una de las empresas de su conglomerado.

Parte 1 de 8: Renault 5 I

Parte 2 de 8: Renault Siete / 7

Parte 3 de 8: Renault 5 II

Parte 4 de 8: Renault Clio I

Parte 6 de 8: Renault Clio III

Parte 7 de 8: Renault Clio IV

Parte 8 de 8: Renault 5 / Clio en competición