Honda Civic Type R 2017; ahora con 320 CV

El segmento de los compacto se adorna en ocasiones con versiones deportivas de larga tradición. Generosa es la oferta en este sentido, como el Seat León Cupra, el Volkswagen Golf R, el Renault Mégane RS, el Peugeot 308 GTI, el Opel Astra OPC, el Ford Focus RS... o nuestro protagonista, el Honda Civic Type R, una de las referencias del segmento, sin duda.

El modelo japonés se estrena en su última entrega en el Salón de Ginebra que acaba de abrir sus puertas. Y no defraudará a sus incondicionales, puesto que llega con una serie de innovaciones que le hacen todavía más atractivo. Quizás alguno esperaba algo más, en forma de tracción total o una transmisión automática, pero en la marca japonesa han preferido mantener la esencia de siempre y, con esa base, evolucionarla hasta una dimensión superior.

Lo primero que llama la atención del vehículo es su nueva imagen, más agresiva y musculosa que en el modelo anterior. También sorprende su tamaño, ya en la órbita de los 4,5 metros de largo, puesto que su desarrollo parte desde la nueva plataforma que protagonizó recientemente el Honda Civic 5 puertas. A pesar de su nuevo formato se ha conseguido rebajar el centro de gravedad nada menos que 34 milímetros y se ha incrementado la rigidez torsional en un 52 por ciento con respecto al modelo anterior. El reparto de pesos se establece en una relación 62:38 delante/detrás y el trabajo realizado a nivel de chasis y de carrocería ha conseguido mantener el mismo peso que antes, a pesar de ser más más grande y estar mejor equipado.

Sin embargo, hay que destacar la labor realizada en el aspecto aerodinámico. El responsable del proyecto, Hideki Kakinuma, hace hincapié en que el frontal cuenta con cortinas de aire que evitan las temidas turbulencias con las ruedas y los bajos están totalmente carenados. Llama la atención el nuevo alerón trasero, de generosas proporciones y nuevo diseño. No es un guiño estético para llamar la atención; tiene una función a la hora de 'pegar' la zaga al suelo, ya que es capaz de generar 150 Nm de carga cuando se circula a 200 km/h. No podemos dejar pasar por alto una especie de láminas que se sitúan en la parte final del techo. Se denominan generadores de vórtices y su función es que el aire pase limpiamente por el mencionado alerón, sin interferir y crear turbulencias. El hombre que más sabe de este vehículo indica que se notan ya al alcanzar los 100 km/h.

El chasis también ha evolucionado debido a la nueva plataforma. Así, se ha optimizado la geometría de la suspensión delantera tipo McPherson, mientras que en el eje trasero se monta un esquema multibrazo más avanzado que el eje torsional que sustituye.

Otro de los secretos mejor guardados se esconde bajo el capó. El propulsor es un viejo conocido ya montado en el modelo anterior, un 2.0 VTEC turboalimentado de cuatro cilindros en línea, pero mejorado y vitaminado. Se ha trabajado en la centralita electrónica y en la gestion del escape para firmar una potencia de 320 caballos, 10 más que antes, disponibles a 6.500 rpm; el par motor es de 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm. No es un salto abismal en cuanto a potencia, pero hay que recordar que hablamos de un 'simple' tracción delantera que es capaz de alcanzar los 272 km/h de velocidad punta.

Ya hemos comentado que nada de transmisión automática o de tracción total. En la marca comentan que se ha querido mantener la tradición y filosofía, asegurando unas prestaciones sobresalientes sin necesidad de tener que incrementar el peso y el precio que significaría apostar por un sistema de tracción total. Además destacan la eficacia del diferencial autoblocante Torsen que monta hasta ahora y que asegura una sobresaliente motricidad.

El cambio sigue siendo manual de seis relaciones, de tacto exquisito en los movimientos de la corta palanca. Nos explican que aunque la base es la misma, se ha mejorado la sincronización entre marchas para que sea más rápido y se ha añadido una función que simula electrónicamente el efecto punta-tacón y que hará las delicias de los más rácing a la hora de reducir.

Ya hemos dicho que se ha rebajado considerablemente el centro de gravedad y, sin embargo, se mantiene la altura con respecto a su predecesor. La razón hay que buscarla en las enormes y atractivas llantas de aleación de 20 pulgadas que porta y que forman parte de su dotación de serie. También lo serán los neumáticos 245/30 ZR20.

No sabemos si ese escaso perfil en los neumáticos ha sido la causa de añadir un nuevo modo de conducción Comfort del que carecía hasta el momento. Es cierto que el modelo anterior iba demasiado 'duro' para un uso diario y sosegado, por eso señalan que el conjunto resultará más confortable gracias a que se dulcificará la dureza de los amortiguadores, la firmeza de la dirección asistida (no la desmultiplicación), la respuesta del acelerador y hasta el sonido del motor. Se mantienen, no obstante, los modos Sport y R que se activan igualmente en un mando situado en la consola central o desde el volante. La opción R permite desconectar totalmente la electrónica con el fin de sacar el máximo partido en un circuito de velocidad.

Si accedemos al interior comprobamos que hereda la nueva línea de diseño y distribución de mandos del nuevo Civic 5 puertas, pero rematado todo con un mayor énfasis deportivo, como es lógico. Iluminación del cuadro en rojo, volante específico, pedales en acero inoxidable, butacas delanteras tipo bacquet y una configuración de cuatro plazas que ha ganado en habitabilidad, sobre todo en cota de anchura y espacio para las piernas, forman parte de su nueva personalidad. La nueva plataforma impide contar con la función Magic Seat, que permitía elevar la banqueta trasera como en los asientos de los antiguos cines con el fin de introducir objetos largos.

Por su parte el maletero cubica 420 litros distribuidos de una forma muy diáfana. En este caso, y como pasa en los acabados Sport del Civic 5 puertas, se pierden 58 litros debido a que no es posible contar con un práctico hueco que se contempla debajo del piso. El motivo es que la espectacular triple salida de escape central lo impide.

En su dotación de serie el nuevo Civic Type R hace gala de un completo equipamiento en materia de conectividad y seguridad. En este último apartado incorpora el denominado Honda Sensing, tecnología que monta una cámara y un radar en el frontal para dar 'vida' a elementos como un sistema de prevención y mitigación de impactos, un aviso de colisión frontal, una alerta de cambio involuntario de carril con función de corrección de trayectoria, un control de velocidad adaptativo, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico o un control de velocidad inteligente en función de los límites de velocidad establecidos en cada momento.

La dotación se completa con elementos como un control del ángulo muerto generado por los retrovisores exteriores, una alerta de tráfico cruzado en la zaga, un control de la presión del aire en los neumáticos o una cámara de visión trasera.

Ya queda menos para que podamos disfrutar en marcha de este auténtico pura sangre, un deportivo de raza que llegará al mercado en julio.