Prueba Hyundai Santa Fe PHEV 2021

Una es híbrida, con 230 CV, y la más sofisticada es ‘plug-in’ o enchufable, ya con 265 CV. Sí, son las mismas que ya se montan en el Tucson, el SUV de la casa pero ya con un tamaño compacto. En este caso nos hemos decantado por el Santa Fe más avanzado, con tecnología híbrida enchufable, una solución que ha despertado el interés de los usuarios en los últimos meses, como demuestra su fuerte incremento en las ventas y en todos los segmentos.

 

 

El nuevo Santa Fe mide 4,79 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,71 de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. Primer punto a destacar: la tecnología PHEV no interfiere en la habitabilidad, modularidad o las siete plazas que ofrece de serie. Su sistema híbrido consta de un motor de gasolina 1.6 TGDI de 180 CV y 265 Nm de par máximo, además de un propulsor eléctrico que aporta 66,9 kW (91 CV) y 304 Nm. Este último se alimenta con la energía que le proporciona una batería de polímeros de iones de litio de 13,8 kWh de capacidad. La potencia total del sistema es de 265 CV y 350 Nm.

 

Hasta aquí la teoría. La práctica tiene multitud de derivadas.  La primera es que para los desplazamientos diarios nos ofrece una autonomía eléctrica oficial de 58 kilómetros, que se incrementa hasta los 69 si sólo circulamos por la ciudad. Por lo tanto, presume de la etiqueta medioambiental 0 emisiones.

 

Sin embargo, nuestra realidad es más tozuda y las cifras varían algo, aunque siguen siendo tremendamente atractivas. Con la batería a tope y en modo EV (fuerza la conducción exclusivamente eléctrica) recorrimos 61 km en ciudad, y en uso mixto por autovía, algo de carretera y el centro de la urbe, el rango de acción cubrió 48 kilómetros. En cualquier caso son distancias suficientes para cubrir el desplazamiento diario de un conductor medio. Y esto repercute en un coste de uso muy atractivo, ya que se moverá en un abanico aproximado entre 0,50 y 2,60 euros cada 100 km, según carguemos la batería con tarifas valle u otras menos atractivas para el bolsillo.

 

 

Y por ese precio no nos desplazaremos precisamente en un vehículo que podamos catalogar como torpe, ya quen en autopista circulará hasta 140 km/h de marcador en modo EV y el empuje de los 91 CV eléctricos será más que suficiente para mover los 2.005 kilos de peso en orden de marcha de nuestra unidad. Si por cualquier imprevisto necesitamos energía extra para salir de un apuro, basta con pisar con fuerza el acelerador y el sistema ‘despierta’ y arranca de inmediato el bloque térmico, que aporta su caballería, sacando a relucir los 265 CV de trabajo conjunto si fuera necesario.

 

Nuestra unidad no permite cargar la batería a más de 3,7 kW, independientemente de la capacidad de la toma, motivo por el que cargar la batería a tope se traduce en 4 horas y 20 minutos. Si lo hacemos en un enchufe doméstico de 220V y 2,3 kW, el tiempo se irá hasta las 7 horas y 10 minutos. Por lo tanto, son registros muy asumibles en tiempo y esto tiene la ventaja de que no será necesario instalar una wallbox de mayor capacidad en nuestro domicilio o garaje, con el consiguiente ahorro en la instalación y en la potencia eléctrica contratada en casa. Por cierto, se puede programar el inicio de la carga de manera remota para beneficiarnos con total confort de las tarifas valle.

 

 

Cuando llega el fin de semana o necesitamos cubrir más kilometraje, el sistema híbrido  convencional funciona de maravilla. De hecho es el Santa Fe más refinado y confortable de la gama y de la historia. Además del aporte eléctrico suma puntos en cuanto a confort se refiere la transmisión automática con convertidor de par de seis relaciones, que va como una balsa de aceite.

 

Eficiente, silencioso y prestacional, es capaz pese a su tamaño y peso de alcanzar los 187 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos. El sistema híbrido empuja con ganas siempre que haya energía en la batería y la tracción total, de serie, ayuda a controlar las inercias de un vehículo que, al volante, parece más ligero y compacto de lo que realmente es. La suspensión es agradable (McPheson delante y un eje multibrazo detrás) y la dirección se ha optimizado y transmite una buena comunicación (2,6 vueltas de volante entre topes). Los frenos actúan con contundencia, aunque el tacto del pedal es mejorable, y los neumáticos 235/55 R19 contribuyen a ello gracias a su buen agarre y generosa superficie de contacto.

 

Según sea nuestro estado de ‘ánimo’ podremos elegir entre los perfiles de conducción ECO, Smart (el más equilibrado) y Sport, por un lado, y por otro una función que activa los modos Nieve, Barro y Arena, más un control de descensos, por si sale a relucir nuestro lado más aventurero. Y es que nuestro protagonista no se pone de perfil a la hora de abandonar el asfalto. De hecho si se pone el mono de faena sorprenderá a más de uno, pese a que los neumáticos son asfálticos, la altura libre al suelo es de 17,6 centímetros y su larga distancia entre ejes reduce el ángulo ventral a 15,6º. Tampoco es su cometido, pero por pistas de tierra lo borda. Y podemos hacerlo en modo EV, en total silencio y disfrutando de la tracción total. Si el obstáculo requiere más energía entrará de inmediato el motor de gasolina. 

 

 

Si la batería está descargada, el sistema híbrido nos permitirá movernos en torno a los 8,5-9,0 litros de media en una conducción relajada. Parte de ese consumo se destinará a cargar la batería en marcha por acción del bloque térmico, y lo hace con mayor eficacia de la que pensamos, aunque no hay una función específica para realizar esa función ni para reservar la carga. Por contra, si tenemos energía eléctrica almacenada en la batería y tira más del sistema eléctrico, la cifra rondará los 6,6 litros de media. Las levas del cambio sólo sirven para cambiar de marcha, pero en modo EV no incrementan la intensidad de la frenada regenerativa, solución que sí contemplan otros modelos similares.

 

El Santa Fe es también muy exclusivo porque, salvo el mencionado Sorento, es el único SUV de este tamaño que ofrece siete plazas y tecnología PHEV –el Ford Explorer y el Volvo XC90 son más grandes y disparan el precio–. Y también lo es porque se remata con calidad, con una presentación más lustrosa, más equipamiento y una nueva consola central flotante tan voluminosa como llamativa.

 

La segunda fila sigue contando con regulación longitudinal por partes (hasta 30 centímetros), el respaldo se puede regular con varios ángulos de inclinación, y el acceso a la tercera sigue siendo una alarde si no somos niños –un adulto se acomoda para un uso muy ocasional–, mientras que el maletero dispone de 634 litros en configuración cinco plazas (se pueden introducir objetos de hasta 1,15 metros de profundidad).

 

 

Delante gozamos de una gran habitabilidad, una excelente visión debido a su altura y una buena ergonomía. El cuadro de mandos es analógico con el acabado de acceso Maxx de nuestra unidad, pero los más completos sí que contemplan una información ya digital. Sí que disfrutaremos de un volante multifunción, unas confortables butacas, una generosa consola central donde se ubican los mandos del sencillo manejo del cambio automático o el mando giratorio con el que se seleccionan los distintos perfiles de conducción, así como numerosos huecos para dejar todo tipo de objetos. Mención especial para la pantalla táctil flotante del salpicadero. Su tamaño es de 10,25 pulgadas y resulta supercompleta en la información que ofrece, como los servicios mutimedia Bluelink con réplica de nuestro smartphone y conectividad Android Auto y Apple CarPkay.

 

No es lo único en su avanzada dotación tecnológica. A pesar de contar con el acabado de acceso, la dotación de serie contempla elementos como faros Full Led, frenada de emergencia automática con detección de vehículos, peatones y ciclistas, asistencia a la frenada de emergencia con función de cruce, control del ángulo muerto con alerta de tráfico trasero, alerta activa de cambio de carril involuntario, sistema de mantenimiento de carril, asistente de salida segura, alerta de plazas traseras ocupadas, control de presión del aire en los neumáticos, control de estabilidad para remolques, perfiles de conducción, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisor interior electrocrómico, control de velocidad de crucero inteligente con función Stop & Go, limitador de velocidad, retrovisores calefactados y abatibles eléctricamente, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, cámara de visión trasera, cargador inalámbrico para el móvil, control por voz, llamada de emergencia e-call, sonido premium KRELL, navegador, asientos delanteros eléctricos y calefactados, levas en el volante, llantas de aleación de 19 pulgadas y raíles en el techo. La única opción disponible es la pintura metalizada por 600 euros. Si queremos más nos veremos obligado a elegir otros acabados más completos.

 

El salto cualitativo dado por el nuevo Santa Fe es enorme en términos de agrado de conducción y tecnología. Sigue ofreciendo siete plazas, es más seguro, avanzado, refinado y ya contempla electrificación, como esta variante ‘plug-in’ que permite que el coste de uso diario sea casi de risa gracias a su generosa autonomía eléctrica. Y si necesitamos más radio de acción el sistema híbrido también resulta muy eficiente.

 

 

Claro que todo esto no sale precisamente gratis. El precio de nuestra unidad es de 53.200 euros, aunque con promociones, financiación y el aporte del Plan Moves IIIal al que nos podemos acoger, la factura final se quedaría en unos ya más atractivos 45.190 euros.

 

Su principal rival es el Kia Sorento híbrido enchufable, precisamente porque comparte el sistema híbrido, la plataforma, el cambio, la tracción total, las siete plazas y demás con nuestro protagonista. Es algo más largo, con 4,81 metros, también presume de 265 CV y el precio más ajustado con todo tipo de ayudas y descuentos parte desde 43.199 euros.