Se trata de la versión híbrida enchufable del Jeep Renegade, un modelo que pasa por ser el más potente de la gama, con hasta 240 CV, y a la vez ser el más eficiente, con un consumo medio homologado de 2,1 litros. Además, el acabado Trailhawk que nos ocupa brinda la máxima capacidad off road, algo que en esta marca no se puede dejar de lado. ¿Cumplirá en este sentido de máxima exigencia? ¿Cómo funciona su sistema PHEV? ¿Cuál es el consumo real de esta versión con etiqueta 0 emisiones de la DGT?  Estamos ante una de las opciones híbridas enchufables más accesibles del mercado.

 

En su día Jeep desarrolló este SUV de ámbito urbano enfocado principalmente al mercado europeo. Lo hizo compartiendo la plataforma con el Fiat 500X, bajo el paraguas de FCA (grupo que engloba a Fiat, Chrysler, Jeep, Alfa Romeo, Abarth…) y que hace unos días ha consolidado la fusión con PSA para crear Stellantis, un gigante automovilístico que gestionará un total de 15 marcas. Pero no nos desviemos del tema. El Renegade es un SUV de 4,24 metros de longitud, 1,81 de anchura y 1,72 de altura. 

 

 

Sus medidas compactas le convierten en un ciudadano ejemplar, manejable en la gran urbe por tamaño y visibilidad, aunque con un perfil off road muy superior al que ofrecen sus principales rivales. Más con el mencionado acabado Trailhawk, que presume de una mayor altura al suelo, incrementa las protecciones a lo largo de la carrocería y en los bajos, monta neumáticos M+S y ofrece modos de conducción off road específicos. Llama la atención su original y desenfado diseño ‘cúbico’ y las llamativas llantas de 17 pulgadas, con neumáticos 235/60 R17.

 

También el diseño del interior sorprende por su originalidad. La visibilidad es buena debido a su generosa altura y estaremos sentados en una postura más de silla que de sillón. Es la posición, que no el confort, porque las butacas sí que convencen. El volante es grueso, el cuadro de mandos combina una presentación analógica y digital, con información específica para el sistema eléctrico, como no puede ser de otra manera.

 

 

La pantalla táctil de 8,4 pulgadas tiene un tamaño muy correcto, aunque no hubiera pasado nada si se hubiera ubicado en un plano más elevado, y debajo se encuentran los mandos de la climatización. En una posición demasiado baja, y por delante de la palanca del cambio, se sitúan los mandos que gestionan los diferentes programas de conducción. No es un sitio demasiado intuitivo

 

En las plazas traseras lo que más llama la atención (también en las delanteras) es su generosa altura al techo, aspecto que brinda una sensación de amplitud enorme para un vehículo de comedidas medidas exteriores. Tampoco es malo el espacio para las piernas y la cota de anchura, aunque tres adultos irán muy justos. La plaza central es más confortable que la media porque el respaldo carece de reposabrazos (es más mullido) y apenas hay túnel de transmisión. La banqueta es fija porque la batería de alta capacidad se sitúa justo debajo. De esta manera se mantiene la habitabilidad del conjunto, aunque el gran perjudicado es el depósito de gasolina, que sólo contempla 36,5 litros.

 

El maletero se remata con una capacidad de 330 litros, es decir, pierde apenas 21 litros con respecto a otras versiones térmicas debido a la ubicación del motor eléctrico por debajo. Existen numerosas soluciones para sujetar la carga, como redes, ganchos y una toma de 12 voltios. Pero no tendremos rueda de repuesto, delegando en un kit reparapinchazos que en conducción off road nos deja un tanto vendidos si tenemos un percance más serio que un simple pinchazo.

 

 

Nuestro protagonista recurre a un motor de gasolina de 1,3 litros y cuatro cilindros, que rinde 180 CV y 270 Nm de par y que se ubica en el eje delantero. En el trasero monta un segundo motor eléctrico de 60 CV y 250 Nm que mueve las ruedas traseras. De esta manera se consigue dotar al conjunto de tracción total sin necesidad de una unión física entre ambos ejes. La potencia total del sistema es de 240 CV, unas cifras prácticamente de GTI para un SUV pequeño y de corte urbano. Sí, estamos ante una ‘bomba’ inesperada. Es la potencia que se ofrece sí o sí con el acabado Trailhawk. No se entiende muy bien que no se ofrezcan los 190 CV del acabado Limited, que porta la misma tecnología, pero limitando la caballería a 130 CV del propulsor de gasolina. También el cambio automático de seis relaciones es el mismo en ambas versiones.

 

El primer punto destacable es que el Renegade 4xe se beneficia de la etiqueta medioambiental 0 emisiones. El segundo es que frente a sus hermanos de gama se muestra mucho más refinado y suave al iniciar la marcha. Hay un segundo motor eléctrico en el eje delantero que sirve para asistir ligeramente al propulsor de gasolina, pero sin capacidad para mover el vehículo. Cuando se impulsa de manera eléctrica lo hace gracias al trabajo del motor trasero. El eléctrico delantero sí que actúa como motor de arranque y puede cargar la batería si es necesario, tras activar el modo E-Save.

 

 

La batería de iones de litio tiene una capacidad de 11,4 kWh y eso le brinda la posibilidad de homologar una autonomía exclusivamente eléctrica de hasta 44 kilómetros en ciclo WLTP. Y mientras haya carga nos permitirá hacerlo hasta los 130 km/h. Si no la hay nos permitirá cargarla en un enchufe doméstico de 3,4 kW en tres horas y 20 minutos; si lo hacemos en una toma de 7,4 kW (el máximo que admite) lo hará en una hora y 40 minutos.

 

 

Nos ponemos en marcha. En ciudad se muestra ágil por tamaño y refinado si se impulsa con su tecnología eléctrica. Uno de los aspectos destacados es que si somos cuidadosos podemos registrar sin problemas hasta 42 kilómetros de recorrido sin que intervenga el motor de gasolina. Hay modelos que ofrecen más autonomía, pero luego la realidad es otra. En este caso se ajusta muy mucho a la anunciada. Parece una distancia considerable para un uso diario. Muchos conductores no tendrán que ‘quemar de gasolina’ de lunes a viernes para acudir al trabajo si son cuidadoso con el acelerador.

 

Cuando el vehículo funciona de manera híbrida su refinamiento y suavidad ya no son tan amables porque en ocasiones los dos motores no parecen sintonizar al mismo tiempo. Además, la caja de cambios es algo lenta en su actuación. En cualquier caso es apto para afrontar largas distancias con gran solvencia.

 

 

El Renegade 4xe ofrece un generoso menú para afrontar distintos escenarios, incluido retos off road que superan con creces la media de sus rivales. En un primer menú nos brinda los modos Hybrid, el más equilibrado y el predeterminado al arrancar. El modo Electric nos permitirá desplazarnos de manera exclusivamente eléctrica mientras la batería nos proporcione energía. Por último, el modo E-Save mantiene la carga de la batería para utilizarla cuando creamos conveniente. Además, y por medio del asistente Uconnect, se puede activar una función que recarga la batería en marcha, hasta un 80 por ciento, gracias al trabajo de bloque de gasolina. Lógicamente, también se recarga por efecto de la frenada regenerativa (con dos intensidades), aunque son pequeñas ‘dosis’ debido a la alta capacidad de la batería.

 

Además de todo esto, el asistente de conducción Selec-Terrain nos permitirá elegir entre los perfiles Auto, Sport, Snow (nieve), Sand/Mud enfocado a superficies con arena o barro, y Rock. Esta última sólo se ofrece con nuestro acabado Trailhawk y se activa si previamente hemos apostado por el modo 4WD Low (hace las veces de reductora con una primera muy corta). Por último el modo 4WD Lock permite que el vehículo funcione siempre con tracción total hasta los 15 km/h.

 

Y ya que estamos en plena faena campera, señalar que el Renegade 4xe es una delicia fuera del asfalto. Su aporte eléctrico permite superar obstáculos con mayor facilidad debido a la extraordinaria progresividad que le otorga su faceta eléctrica y su generoso par motor nada más iniciar la marcha. Como es lógico todos los componentes electrónicos están protegidos y aislados. Por eso se pueden superar vadeos de agua de hasta 50 centímetros con nuestro acabado, que también incrementa los ángulos de ataque y salida hasta los 28º, y el ventral hasta los 18º. La altura libre al suelo es de 20,1 centímetros, incorpora un control de descensos y los neumáticos, como ya comentamos, son M+S. Con todo este arsenal hemos superado muchos de los obstáculos que parecían destinados a un todoterreno puro y duro. El Renegade no lo es, pero su faceta off road es muy completa, sin duda.

 

 

¿Y qué pasa sobre aslfato? Pues que su rendimiento, con sus 240 CV declarados, es de notable alto. De hecho alcanza los 199 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos oficiales, aunque nosotros hemos medido medio segundo menos. Es capaz de cubrir el primer kilómetro desde parado en menos de 27 segundos y tampoco será un problema realizar un adelantamiento. De hecho recupera de 80 a 120 km/h en sólo 4,2 segundos.

 

Otra cosa es su dinámica. Hablamos de un vehículo pequeño, de corte confortable por el tarado de la suspensión, bastante alto y que pesa 1.770 kilos en orden de marcha. La dirección es bastante comunicativa y con 2,6 vueltas de volante entre topes evita que tengamos que manotear demasiado en tramos virados. Pero su fisonomía no es la más apropiada para realizar una conducción deportiva, y si lo hacemos el conjunto se desmorona un tanto. No puede evitar cierta tendencia al subviraje en curva y los balanceos y cabeceos de la carrocería son acusados. Eso sí, frena muy bien pese a sus gomas M+S (los discos ventilados están ventilados). El chasis recurre a sendos ejes independientes de tipo McPherson.

 

 

Con tanta intensidad casi se nos pasa uno de sus puntos clave: el consumo. Ya avanzamos que homologa 2,1 litros de media cada 100 kilómetros. Si somos cuidadosos y tenemos la batería a tope el consumo será eléctrico los primeros 40 kilómetros. Luego, hasta completar los 100 kilómetros, el consumo medio durante la prueba registró 6,0 litros. Y es que cuando la batería se descarga completamente, los números, tirando de la gasolina casi exclusivamente, ya no son tan atractivos y podemos ver cifras de dos dígitos tanto en autopista como en ciudad.

 

 

Nos falta por analizar su dotación, bastante completa de serie con el acabado Trailhawk que nos ocupa. Así disfrutaremos de faros Full LED, asistente de arranque en pendiente, frenada de emergencia autónoma, luces de carretera inteligentes, alerta de carril con mantenimiento de la trayectoria, control de velocidad de crucero, monitorización de la presión del aire en los neumáticos, reconocimiento de señales, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, perfiles de conducción Selec-Terrain, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, navegador, pantalla táctil de 8,4 pulgadas, sistema de infoentretenimiento Uconnect, Apple CarPlay y Android Auto… El precio: 42.400 euros.

Estamos ante un vehículo sumamente polivalente. Por un lado su sistema híbrido le brinda la ansiada etiqueta 0 emisiones, con sus consiguientes beneficios a la hora de aparcar en la zona SER de la ciudad de manera gratuita, circulación por carriles BUS-VAO, acceso a la gran urbe cuando se activan los protocolos más severos por contaminación… Es corto por fuera, pero muy habitable por dentro, se mueve con agilidad por la ciudad, no tanto por carretera debido al gran empuje de sus 240 CV y, para rematar, presume de unas cualidades off road muy superiores a la media de sus rivales. Si no necesitas tanto compromiso campero, la variante Limited nos ofrece 190 CV, que parecen más que suficientes y reducen la factura hasta los 39.750 euros.

 

 

Entre sus rivales con tecnología híbrida enchufable se podría optar por un Renault Captur E-TECH con 160 CV, un Mini Cooper SE Countryman con 220 CV y hasta modelos como el Opel Grandland X PHEV o el Peugeot 3008 Hybrid4, ambos con 300 CV. También hay enemigos de corte más premium en marcas como Audi, BMW o Volvo, pero el precio se dispara considerablemente. En cualquier caso, ninguno es tan off road como nuestro Jeep.