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La evolución de los motores de F1

Durante cada época ha habido una serie de restricciones o características que debían cumplir los propulsores de los F1, unas limitaciones y normativas que han desembocado esta temporada en la aparición de unas mecánicas completamente inéditas que prometen dar mucho que hablar, aunque esto es algo que os contamos en profundidad en nuestro tutorial del Automóvil a Fondo titulado Motor de Fórmula 1 2014. Se trata por tanto del último paso de una evolución que dio comienzo a finales de los años cuarenta del pasado siglo, cuando los motores podían ser básicamente de dos tipos: o tener una cilindrada máxima de 4,5 litros si eran atmosféricos o limitar dicha cilindrada a 1,5 litros si estaban sobrealimentados y no disponían de límite de peso. Sin límite de peso en 1951 un representante de esta época fue el Alfa Romeo (llamado 159), que pesaba 710 kilos para ofrecer una potencia máxima de 425 CV a 9300 rpm.
 
Radiografía de coche de la F1

Durante las temporadas 1952 y 1953 la limitación era de dos litros y siempre con motores atmosféricos. En el año 1954 y hasta 1960 se optó por cilindradas, de 2,5 litros para los motores atmosféricos y sólo 750 centímetros cúbicos para los sobrealimentados, aunque esta opción quedó huérfana por no contar con ningún contendiente que optara por ella. La reducción en las cilindradas máximas tuvo su repercusión en las potencias, aunque mientras en las temporadas 1952 y 1953 el máximo representante fue Ferrari con un motor de 560 kilos y 176 CV a 7200 rpm, la cifra de potencia llegó a alcanzar los 290 CV a 8500 vueltas con el Mercedes W196 de 1955 cuyo peso estaba en 730 kg. Sólo un poco menos potente pero claramente más ligero fue el Maserati 250F con sus 280 CV a 7600 rpm para un peso en báscula de 630 kg.

De nuevo en 1961 cambiaron las normativas y se redujo la cilindrada máxima hasta 1,5 litros en motores atmosféricos, estableciendo también un mínimo de 1,3 litros y, por primera vez, una limitación en peso de 450 kg por debajo, es decir, no podían pesar menos. Otra vez la normativa hacía bajar la potencia final que se situó en 190 CV a 9500 rpm del Ferrari 156 de 1961 (460 kg) y llegó a alcanzar los 215 CV a 10800 rpm en el Lotus 33 de 1965 cumpliendo con exactitud la normativa de peso al arrojar en báscula 450 kg.  El siguiente cambio se produjo en 1966. Los motores atmosféricos podían llegar a los tres litros de cilindrada y los  turboalimentados retomaban el antiguo límite de los 1,5 litros, pero esta vez el peso mínimo se quedaba en 500 kg. Con estas limitaciones nació el Matra MS80 con sus 360 CV a 9000 rpm y un peso de 540 kg. 
 
Cockpit

Los años 70 no estuvieron exentos de variaciones, aunque afectaron más a otras consideraciones diferentes de la cilindrada. En 1970 se aumentó el peso mínimo hasta los 530 kg, un límite que volvió a elevarse en 1972 hasta los 550 kg. El Tyrell 001 de 1970 alcanzó 450 CV a 10.000 rpm con 540 kg de peso, la misma potencia y régimen de giro del Lotus 72D de 1972 que pesaba 10 kg más. Entre 1973 y 1980 se mantuvo un límite de peso mínimo de 575 kg y bajo dicha normativa llegaron varios propulsores míticos, entre los que destacaron el Renault RS01 turbo de 1,5 litros y 500 CV a 11000 rpm y 610 kg de peso en 1977. Ferrari compitió con el 312T4 de 1979 que alcanzó 510 CV a 12000 rpm con un peso inferior: 585 kg.

Y así siguieron las limitaciones en los años 80, aunque en este caso en su peso máximo, 575 kg en 1980, 585  en 1981, 580 en 1982 y 540 en 1983, de esta última época es el Brabham BMW BT55 Turbo con sus 640 CV a 11000 rpm y un peso máximo de 540 CV. Por primera vez en 1984 se introdujo la limitación de consumo, situándose en 220 litros por carrera. De aquel entonces es el McLaren TAG MP4/2B Turbo que rendía 750 CV a 12000 rpm con un peso máximo de 540 kg.
 
Cosworth


Con La temporadas 1986 todos los motores habían de ser 1,5 turbo y con disposición V6, el consumo se limitó a 195 litros por carrera y la escalada de potencia llegó hasta los 1400 CV a 12000 rpm del Williams-Honda FW11 Turbo. Para las temporadas 1987 y 1988 se admitió un aumento de cilindrada de los motores atmosféricos hasta los 3,5 litros, que no tenían limitaciones de consumo, y se permitió la sobrealimentación pero limitando la presión máxima hasta los 4 bares en 1987 y los 2,5 en 1988. Con estas condiciones se llegó a los 850 CV a 13000 rpm del Williams-Honda o los 590 CV a 12000 rpm del Tyrrel-Ford 016.

En 1989 se erradicó la era turbo con la prohibición de la sobrealimentación y la unificación de las cilindradas a 3,5 litros, una cilindrada que estaría vigente hasta el año 1995, cuando la FIA redujo la capacidad máxima hasta los 3 litros. En el 89 se eliminó la posibilidad de reportajes en carrera y uno de los máximos exponentes fue el McLaren-Honda MP4/5 con sus 685 CV a 13000 rpm y 500 kg de peso. Desde el 2000 y hasta el 2005 se permiten únicamente motores V10. En este último año se prohíbe la utilización de más de 5 válvulas por cilindro y se limita el uso del motor a sólo dos grandes premios.
 
Cuatro árboles de levas, evolución a lo largo de la historia

Pero los cambios más importantes llegaron en el 2006, momento en el que las antiguas limitaciones de cilindrada dieron paso a toda una batería de restricciones. Con ellas los motores de F1 debían tener 2,4 litros de cilindrada con 8 cilindros en V a 90º, no podían contar con sobrealimentación, sus cotas de diámetro/carrera habían de ser de 98x39,8 y contar con una distribución no variable de cuatro válvulas por cilindro, no se podía enfriar el aire de admisión, sólo se permitían un inyector y una bujía por cada cilindro, culata y bloque habían de ser de aluminio, cigüeñal y árbol de levas habían de ser de aleación de hierro, y los pistones tenían que ser de aleaciones basadas en hierro, níquel, cobalto o titanio. Estos motores no podían pesar más de 95 kg y no estaba permitido inyectar en los cilindros nada que no fuera aire o combustible

Tantas restricciones no fueron las únicas; en el 2006 no podían pasar de 16.800 rpm, y durante las temporadas 2007 y 2008 debían utilizarse los mismos motores que en la 2006 teniendo limitado a 19.000 el número de rpm. En 2009 desciende el régimen de giro hasta las 18.000 rpm y se añade la obligatoriedad de contar con un máximo de 8 motores por temporada para cada piloto y se permite la presencia del famoso KERS.
 

 

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