Maserati Levante diésel, prueba a fondo

Los síntomas para la gran 'herejía' ya comenzaron a ser evidentes hace relativamente poco, cuando no quedó más remedio que introducir el diésel en el Ghibli, aunque lo más atrevido ha llegado ahora, con un modelo de poderoso físico y estética SUV que responde al nombre de Levante. Ahora bien, tampoco tendría que sorprender demasiado a estas alturas de partido, cuando marcas como Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Alfa Romeo, Jaguar o incluso Bentley apuestan por este segmento, sencillamente para sanear su cuenta de resultados, ya que multiplican literalmente sus ventas.

 

Es más que comprensible el 'shock' emocional de un purista de la marca, acostumbrado a deportivos de raza, ligeros y prestacionales, para digerir un vehículo que supera los cinco metros de longitud y los 2.205 kilos de peso, es corpulento como un tanque y, además, puede llegar con la familia a bordo literalmente hasta el fin del mundo debido a su extraordinaria capacidad off road. Perfectamente comprensible... hasta que se tiene ocasion de probarlo, porque en ese preciso instante se acaban casi todas las dudas.

 

 

Nadie pone en cuestión que el tamaño importa, sobre todo cuando en el primer mandamiento y en el pliego de condiciones de Maserati hay que resolver la compleja ecuación entre la dinámica, la deportividad y las prestaciones. Sin embargo, si se cuenta con una buena materia prima en forma de un extraordinario chasis, un reparto de pesos perfecto (50:50), el centro de gravedad más bajo de su categoría y la magia de la electrónica, gestionando detalles como un eficaz sistema de tracción total o una suspensión neumática, todo resulta mucho más sencillo.

 

Bajo el capó tendremos ocasión de optar por dos versiones diferentes. Por un lado propulsores V6 de gasolina con hasta 430 CV construidos por Ferrari en Maranello y, por el otro, una mecánica diésel 3.0 también de seis cilindros con 275 CV y 600 Nm de par máximo, más enfocada al gran público, y con la que podremos realizar un largo trayecto sin necesidad de tener que parar constantemente a repostar. En este sentido la lógica se impone a la pasión y es la versión que hemos probado a fondo.

 

Nos acercamos a nuestro protagonista. Impone su planta, diseño y tamaño. Abrimos la puerta y accedemos al interior. Nos recibe con una terminación y nivel de acabados sobresaliente. Una vez acomodados al volante es imposible no encontrar la postura idónea porque tanto la butaca como el volante cuentan con multitud de regulaciones eléctricas. Y si lo deseamos, en opción también podremos situar los pedales en la posición adecuada de manera eléctrica. El panel de instrumentos sigue la línea de diseño de modelos como el Ghibli o el Quattroporte y en el salpicadero encontramos una sofisticada pantalla táctil de 8,4 pulgadas y el clásico reloj analógico que marca la elegancia.

 

 

Sorprende su enorme habitabilidad. Delante casi tenemos que gritar para comunicarnos con el copiloto, separado por una generosa consola central en la que se ubica la palanca del cambio, un mando giratorio que controla buena parte de la información de la mencionada pantalla del salpicadero (recordar que también es táctil) y diversos mandos que nos permiten variar la personalidad del vehículo, como veremos más adelante. 

 

Detrás se pueden acomodar tres personas sin agobios porque hay una magnífica cota de anchura a nivel de hombros, un gran espacio para las piernas y el techo queda lejos de la cabeza. Eso sí, si podemos elegir, mejor las laterales que la central, que queda penalizada por una banqueta más corta y dura, el túnel central de la transmisión y las salidas de aire traseras, algo intrusivas en esa zona.

 

Al maletero se accede por medio de un generoso portón eléctrico de serie. Una vez abierto encontramos un espacio muy diáfano que nos brinda 580 litros de capacidad, un volumen que nos permitirá viajar con la familia sin agobios. Los respaldos traseros se pueden regular en cinco posiciones diferentes, para jugar con el confort, o abatirse completamente para multiplicar el volumen.

 

 

Llega el momento de ponernos en marcha. Accionamos el mando de arranque situado a la izquierda del volante y afrontamos los primeros metros, sin duda, los menos atractivos. Nos explicamos. El propulsor 3.0 V6 suena a diésel más de lo que esperábamos en frío, algo que cuesta asumir en un premium de esta categoría. Y su gran tamaño y escasa maniobrabilidad no son precisamente su punto fuerte en ciudad o garajes angostos.

 

Todo eso es un espejimos porque con vía libre por delante la cosa cambia. Los 275 caballos del propulsor están perfectamente gestionados por la transmisión automática con convertidor de par de ocho relaciones, y hasta el sonido ya no es el mismo, más cuando activamos el modo Sport, que modifica los decibelios que salen por el escape por un tono más rotundo gracias a unos actuadores que cambian la 'melodía'.

 

Según el humor con el que nos levantemos o, simplemente por las condiciones de la calzada, el Levante es capaz de variar su personalidad gracias a los cuatro modos de conducción diferentes que ofrece: Normal, ICE, Sport y Off road. Así es capaz de variar los parámetros del motor, la transmisión, la suspensión y los diversos controles electrónicos para ofrecer cuatro perfiles distintos al volante.

 

 

La geometría de la suspensión se basa en la del Ghibli, aunque se incorpora un sistema neumático capaz de variar la altura del conjunto hasta 85 milímetros, dependiendo de la velocidad o las necesidades de cada momento. La tracción total Q4 All-Wheel Drive es otra 'delicatessen' que hay que analizar para entender el buen comportamiento del vehículo. En condiciones normales la caballería se dirige a las ruedas traseras, pero en caso de necesidad se envía en 150 milisegundos hasta un 50 por ciento de la motricidad al eje delantero para estabilizar el conjunto. Si a todo esto añadimos un eficaz control de reparto variable de par y un diferencial autoblocante mecánico trasero (el bloqueo es del 25% en aceleración y del 35% en retención) es más fácil entender su excelente dinámica.

 

De todos modos sus inercias son considerables, pero en modo Sport el vehículo gira sin apenas balancear, asume los cambios de apoyo con decisión y redondea las curvas con naturalidad. Asusta comprobar la velocidad a la que lo hace, y eso que nuestra unidad montaba unos neumáticos de invierno 265/40 R21 (de serie lleva de verano) que penalizaban la adherencia y las distancias de frenado. En este sentido son mejorables los 59,1 metros que registramos en una frenada de emergencia desde 120 km/h.

 

Por las 'bravas' alcanzaremos los 230 km/h de velocidad punta  y hemos certificado una aceleración de de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (6,9 oficiales). Adelantar también parece una cosa de niños porque pasar de 80 a 120 km/h es cuestión de 5,1 segundos y sólo debemos asegurarnos de que por el carril izquierdo tenemos 143 metros de pista libre para completar la maniobra. Lo dicho, coser y cantar. 

 

Si vamos de paseo gozaremos de un confort supremo y el consumo medio rondará los 8,5 litros, una cifra comedida si tenemos en cuenta su corpulencia, peso y prestaciones. Si tenemos prisa, activamos el modo Sport, jugamos con las enormes levas del cambio situadas detrás del volante y en modo manual apuramos hasta superar las 4.000 vueltas en el cuentarrevoluciones, las prestaciones se multiplican, y los consumos también.

 

 

Su buena aerodinámica se debe a un diseño cuidado, al centro de gravedad más bajo que encontramos en este segmento, y también a la tecnología. La suspensión neumática rebaja la altura del conjunto automáticamente 20 milímetros al superar los 90 km/h, y 35 cuando alcanzamos los 140 km/h. Por cierto, cuando nos detenemos se puede activar el modo Parking y la altura se reducirá 45 milímetros con respecto al modo normal con el fin de facilitar el acceso o la introducción de objetos en el maletero.

 

Hasta ahora todo va como un reloj, pero llega la hora de afrotar retos mayores fuera del asfalto. Sí, no nos hemos vuelto locos. Hablar de capacidad off road, control de descensos y términos similares en un Maserati cuesta asimilarlo. Es curioso que se pueda vestir este modelo con las mejores galas firmadas por Ermenegildo Zegna, y a la vez el vehículo pueda 'rebozarse' en barro y superar una gran cantidad de contratiempos y obstáculos fuera del asfalto con total naturalidad.

 

No hay una caja reductora al uso. Para salir indemne de hazañas camperas simplemete se aprovecha de su avanzada electrónica. Para ello basta con activar el programa Off road o activar un mando en la consola central que nos permite jugar con la altura del vehículo. El primer nivel permite elevar el conjunto 25 milímetros extra respecto al suelo,  el sistema de amortiguación modifica la respuesta, lo mismo que hace el control de estabilidad MSP, detectando situaciones específicas y gestionando el par motor y la tracción total de manera óptima.

 

 

Si la cosa se complica aún más, el modo Off-road 2 permite elevar la carrocería otros 15 milímetros más, estableciendo una distancia máxima de 247 milímetros, un margen más que considerable para evitar obstáculos sin tocar en los bajos. Y esto es la teoría. En la práctica nos ha sorprendido su capacidad todoterreno, mucho más de lo que esperábamos y mucho más de lo que cualquier cazador o curioso vaya a realizar nunca con este vehículo. Y por primera vez en la historia de Maserati se ofrece una bola de remolque en opción porque no hay que olvidar que el Levante puede arrastrar hasta 2.700 kilos.

 

Y este apetecible 'envoltorio' se completa con un atractivo equipamiento, aunque en ningún caso abruma en su dotación de serie. De esta manera disfrutaremos de la mencionada suspensión neumática, cuatro programas de conducción, cambio automático, tracción total, faros bixenón, control de crucero, control de descensos, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de presión del aire en los neumáticos, climatizador bizona, portón eléctrico, equipo audio con ocho altavoces, llantas de 18 pulgadas, tapicería de piel... 

 

 

No está nada mal, pero hablamos de un vehículo de alta gama con sello premium y exclusivo y un precio de 84.500 euros. Por eso duele que tengamos que pagar en la carta de opciones detalles como las levas del cambio, un control del ángulo muerto generado por los retrovisores o una alerta de cambio involuntario de carril. En cualquier caso la carta de opciones es realmente generosa y tan extensa como profundo sea nuestro bolsillo.

 

Este pequeño borrón no resta alicientes al Maserati Levante, un vehículo realmente demoledor en todos los frentes y quizás el que más exclusivo de su segmento actualmente.