Historia del mundo del motor y los coches

En el caso de la unidad probada se trataba de la carrocería tres puertas con cambio DSG (automático robotizado de doble embrague) Gracias a la disponibilidad de levas en el volante para el cambio de marchas, cualquier circunstancia de conducción puede resolverse manteniendo en todo momento nuestra atención en el volante y en los pedales de acelerador y freno. Comprobaremos entonces que los kilómetros pasan a un ritmo infernal, que las carreteras de montaña son las más adecuadas para disfrutar del potencial del GTI y que el comportamiento de mecánica y chasis es extraordinario. Y es que las limitaciones impuestas por las inercias del peso al tomar las curvas quedan subsanadas por la patada de potencia disponible entre curva y curva.

En la quinta generación del Golf GTI se recuperó en cierta manera la lógica de la gama, siendo realmente la versión más deportiva del Golf y aportando 200 excelentes CV de potencia gracias a un dos litros turbo con inyección directa de gasolina. Lo probé en el Paul Ricard, y fui infinitamente afortunado al tener la oportunidad de rodar en dicho circuito como copiloto de Luis Villamil y de Luis Pérez Sala (tan distintos en su conducción y tan rápidos ambos en sus resultados frente al crono). Decididamente, el coche era increíblemente rápido, insultántemente seguro e incluso agradablemente confortable. No obstante, de aquella toma de contacto me quedó de nuevo la misma conclusión: el concepto GTI se había perdido por completo.

Mi experiencia con las siglas GTI del Golf comenzó cuando, con apenas dos años de carnet y la mínima experiencia de un conductor de veinte años de edad que no dispone de coche propio, mi padre decidió aportar el dineral que costaba el Golf GTI 16V (por entonces unos 2,4 millones de pesetas, y hablamos del año 1989). Me hubiera conformado con un coche de categoría inferior pero se trataba del modelo que quería mi hermano mayor y, en teoría, pasaría a ser suyo -sustituyendo a un excelente Renault 11 turbo- una vez que yo me hubiera ido a estudiar al extranjero. Bueno, esa era la teoría, porque en la práctica no volví a irme (ya había estado fuera) y el Golf, que estaba a nombre de mi hermano, siempre fue mi coche.

Como curiosidad, y aprovechando el tema del número de cilindros. Me permito ponerme histórico -no confundir con histérico- para conocer las motivaciones del éxito del motor de cuatro cilindros en línea.

Si sois fanáticos de la historia y queréis saber más sobre el desarrollo de las mecánicas de gasóleo, aquí van algunos datos conocidos y otros que no lo son tanto. La historia de los motores de gasóleo desde los tiempos más remotos hasta prácticamente la actualidad. Comprobaréis que se acaba en 1997, pero no os hagáis ilusiones, sólo es porque me guardo lo último para crear un nuevo post. Por cierto, me he tomado la libertad de incluir también algunas fechas importantes para la aviación porque... ¿sabiáis que han existido aviones con motor de gasóleo desde la segunda década del siglo XX?

Que os divirtáis

¿Sabéis cuál es el descapotable de techo duro más antiguo? Efectivamente, seguro que ya más de uno ha oído hablar del Eclipse de Peugeot. Un automóvil basado en la idea de un dentista de los años treinta y que hoy tiene su continuidad con los 206, 207 y 307. Pero seguro que muchos menos sabíais de la existencia del Ford Skyliner de 1957, que también contaba con dicho tipo de capota. Ahora bien, uno de los automóviles de este tipo más raros y, al mismo tiempo, más atractivos, fue el Mitsubishi 3000 GT VR4 Spyder de 1995. 320 CV extraídos de un motor con doble turbo, cuatro ruedas motrices y tracción total. Si me pregunaran por las características de un coche perfecto, éste tendría muchos argumentos.

Genealogía de un nombre