Prueba Renault Captur TCe 130 EDC 2020

La segunda generación sigue siendo atractiva, pero se remata con más rigor en términos de calidad, tecnología, habitabilidad o dinámica. Vital en este sentido ha sido la nueva plataforma –la misma que utiliza el Clio–, ligera y avanzada, y con la que se ha conseguido mejorar puntos como la dirección o la suspensión.

 

El nuevo Captur tiene más presencia y empaque. Y no solo por incrementar su tamaño. Ahora mide 4,23 metros de largo (11 centímetros más que el modelo anterior), 1,80 de ancho y 1,57 de alto. También estira la distancia entre ejes 2 centímetros, hasta los 2,63 metros, incrementando así la habitabilidad en las plazas traseras. Su ‘potente’ imagen SUV se mantiene con las aparentes protecciones delanteras y traseras, marcados pasos de rueda o las barras en el techo. Destacable, asimismo, son los faros totalmente LED y las múltiples combinaciones de carrocería bicolor que ofrece para personalizar el vehículo.

 

No es sólo una cuestión de metro en mano y de gusto. También es destacable el tacto que transmite al volante. Esta mucho mejor insonorizado, los asientos son de nueva factura, el cuadro de mandos es digital de 10,2 pulgadas y configurable, la pantalla táctil vertical de 9,3 pulgadas se gestiona como una tablet –no hay nada tan grande en su segmento, aunque hay que familiarizarse con ella para manipularlar con éxito–  y todos los mandos gozan de mayor precisión. También se ha matizado la apertura de la guantera principal. Sigue apostando por un deslizamiento horizontal del cajón, pero ahora se frena automáticamente para evitar que golpee en las rodillas del copiloto.

 

 

Incorpora un nuevo detalle en forma de una consola central flotante. Ha sido posible gracias a que la palanca del cambio 'e-shifter' se gestiona de manera electrónica, sin cable mecánico, y esta solución libera un espacio por debajo para un práctico cargador inalámbrico del smartphone. Otra cosa será comprobar cómo envejece a nivel de ajustes, aunque el salto cualitativo es demoledor.

 

Conserva soluciones muy útiles del modelo anterior, como una banqueta trasera con regulación longitudinal en 16 centímetros que permite jugar con el espacio para las piernas o con la capacidad del maletero –hasta 78 litros de diferencia–. Si la colocamos en su posición más adelantada cubica 455 litros, mientras que si la retrasamos todavía ofrece 377. Ahí saca ventaja con respecto a muchos rivales, aunque puestos a pedir, en esta segunda entrega nos hubiera gustado que la banqueta se regulara por partes para resultar más práctica todavía.

 

En la jugosa oferta mecánica del Captur nos decantamos por la versión intermedia de gasolina. Se trata del bloque 1.3 TCe de cuatro cilindros en línea y turboalimentado, que se desarrolló en su día con Mercedes-Benz, y que eroga 130 CV de potencia y 240 Nm de par máximo disponibles desde 1.450 rpm. Todo ese potencial se gestiona por medio de un cambio automático EDC con doble embrague de siete relaciones. Este tándem ya nos encantó en el nuevo Clio, su alma gemela, y vuelve a conquistarnos en el último Captur.

 

 

Si le apuramos para sacar todo el jugo en sus relaciones finales apura hasta las 6.100 rpm, más aún en el programa Sport que ofrece el asistente de conducción Multi-Sense –también dispone del modo ECO y una función individualizada que permite configurar al gusto la dirección, la presentación del cuadro de mandos o la iluminación ambiental–.

 

Podemos cambiar de forma secuencial, exclusivamente sobre las levas del volante, pero habrá que hacerlo rápido o de manera muy constante. El motivo es que, si no lo hacemos, en apenas unos segundos cambiará al modo automático D, en lugar de conservar la marcha que llevamos engranada, quitándonos el protagonismo hasta que volvamos a pulsar. Pongamos por caso que apuramos con la segunda relación engranda, no actuamos sobre las levas apenas un par de segundos, y salta a D. Entonces la electrónica cuida el consumo y por eso de inmediato apuesta por engranar la cuarta relación. En una conducción deportiva no tiene sentido, más en una zona virada con constantes curvas.

 

 

Sí que tiene sentido el nuevo ‘set-up’ del vehículo. La dirección es más comunicativa (2,6 vueltas de volante entre topes), el tren delantero McPherson es más obediente y el eje trasero torsional deformable ya no va tan a su aire cuando el firme es irregular. Más asentado, incluso ayuda a colocar el coche en giros cerrados con un pequeño deslizamiento, pero nada más porque la electrónica entra de inmediato a la mínima, y no se puede desconectar. Nuestra unidad monta neumáticos 215/60 R17 firmados por GoodYear. Su mayor corpulencia y tecnología arroja un peso en orden de marcha de 1.259 kilos.

 

Como es lógico cede algo de tiempo en cuanto a prestaciones con el Clio, pero en cualquier caso acelera y recupera de manera  brillante. Por eso firma 193 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos. También se muestra solvente en otras mediciones. Por ejemplo, para adelantar y pasar de 70 a 100 km/h necesita 5,8 segundos y 147 metros de 'pista libre'. Por cierto, frena de manera sobresaliente, registrando 36,4 metros para detenerse por completo desde 100 km/h. Eso no quita para dar un toque de atención, ya que no parece de recibo que a estas alturas se sigan montando tambores en las ruedas traseras.

 

En cuanto al consumo, es atractivo en carretera (4,7 litros a 90 km/h), bueno en autopista (6,6 litros) y menos llamativo cuando superamos los 120 km/h (marca 8,2 litros a esa velocidad mantenida), porque se dispara ostensiblemente. En cualquier caso, la media durante nuestra prueba coincidió, algo que no suele ser habitual, con el consumo medio homologado WLTP por la marca: 6,6 litros cada 100 kilómetros. Esto quiere decir que con los 48 litros del depósito podemos recorrer prácticamente 730 kilómetros sin repostar. La etiqueta medioambiental es de tipo ‘C’.

 

Asimismo hemos disfrutado de las nuevas tecnologías que recibe esta segunda generación del Captur en aspectos como la conducción o la seguridad, que Renault engloba bajo la denominación EASY DRIVE. Destacaríamos el asistente de conducción semiautónoma, que combina un control de velocidad adaptativo con función Stop&Go para atascos, con el de mantenimiento de carril. Está activo entre 0 y 160 km/h y funciona gracias al trabajo conjunto de un cámara frontal y un radar.

 

 

También incorpora más detalles de coche avanzado, como una cámara 360, frenada de emergencia que reconoce a peatones y ciclistas, alerta de tráfico cruzado en la zaga, reconocimiento de señales de tráfico, luces de carretera inteligentes, un control del ángulo muerto o un práctico Easy Park Assist que nos permite aparcar sin tocar el volante, en línea o en batería a 90 o 45 grados.

 

Igualmente destacable es su generosa y avanzada tecnología en materia de conectividad, vital en un vehículo con un marcado perfil joven. Se concreta a través de la oferta Renault EASY CONNECT, que reagrupa un universo de aplicaciones como MY Renault, de plataformas como el nuevo sistema multimedia Renault EASY LINK y de servicios conectados, como la gestión del vehículo a distancia. Compatible con Android Auto y Apple CarPlay con el acabado ZEN+ de nuestra unidad, se gestiona por medio de la mencionada pantalla táctil de 9,3 pulgadas, que lleva la navegación integrada. Permite conectar con los servicios de emergencia en caso de accidente mediante conectividad 4G o disfrutar en tiempo real de aplicaciones de Google, TomTom o Coyote, por ejemplo.

 

Se llama igual, pero parece otro coche. Tiene más presencia, es más amplio, mejora su dinámica y se rodea de un equipamiento más sofisticado. El motor de gasolina ofrece un gran rendimiento y el cambio incrementa el confort, aunque echamos de menos un modo manual más efectivo.