Siempre es de agradecer la llegada de un vehículo diferente. Y no es que el Renault Arkana haya inventado nada, pues el concepto SUV con tintes coupé ya existía, pero cuesta encontrarle rivales directos en el segmento generalista. Y más con tecnología híbrida. Alguno hay, pero más pequeño, y el resto se dispara en precio por su condición premium.

 

Y es que el nuevo Arkana llama la atención no sólo por su dinámica silueta: también por su tamaño. Se va hasta los 4,57 metros de largo (8 centímetros más que un Kadjar), 1,82 de ancho y 1,57 de alto, con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Lo más curioso es que, pese a su aparente tamaño, nace desde la misma plataforma que el Clio y el Captur. Sí, se ha estirado al máximo porque el objetivo era ofrecer un vehículo muy aparente sin disparar el precio. Reto conseguido porque Renault anuncia desde 21.106 euros el modelo de entrada, con promociones y financiación incluidas. En nuestro caso, el híbrido autorrecargable incrementa el coste hasta los 23.540 euros si nos acogemos a todas las ayudas y elegimos su acabado de acceso Intens.

 

 

Otra circunstancia que nos ha sorprendido es su elevada distancia al suelo, 20 centímetros, más de lo que ofrecen muchos SUV con ciertas aptitudes off road. Y no es el caso del Arkana, con el que sí podemos afrontar pistas de tierra, pero su personalidad y orientación son puramente 'asfálticas' y no contempla guiños tecnológicos para salir fuera de aventuras y, menos aún, tracción total. Algo similar ocurre con la deportiva apariencia del acabado RS Line de nuestra unidad, exclusivamente estética, ya que no trae consigo ningún tipo de ajuste específico en el chasis.

 

Todo lo comentado hasta ahora tiene su lógica en el interior. No hay cambios sustanciales en la presentación, apariencia y calidad con respecto al Renault Captur. Sí que notaremos que estamos sentados en un plano más elevado, ideal para ampliar el campo de visión, sobre todo en ciudad, y nos gusta el cuadro de mandos digital y configurable con varias presentaciones. También la pantalla táctil de 9,3 pulgadas de formato vertical que preside el salpicadero y que se maneja como una 'tablet'. Quizás podría ser algo más intuitiva, pero al menos los mandos de la climatización se gestionan desde fuera, algo que se agradece. Mención especial para las butacas delanteras, muy deportivas, y el conjunto se remata de manera muy aparente, con materiales acolchados en la parte superior del salpicadero y en los paneles de las puertas, mientras que toda la iluminación de cortesía es de tipo led.

 

 

Sin embargo, lo que sorprende es la sensación de espacio en las plazas traseras. De hecho ofrece un más que generoso espacio para las piernas (entre 805 y 570 milímetros según la posición de la butaca delantera), una buena altura al techo (aunque al salir la marcada caída del techo obliga a bajar la cabeza) y una anchura a la altura de los hombros de 1,37 metros, como suele ocurrir en este segmento, muy justa para tres adultos.

 

 

Mención especial para el maletero. Nuestra unidad ofrece 480 litros –pierde 33 respecto a las versiones mild hybrid de 12V– debido al mayor tamaño de la batería autorrecargable, que se ubica en gran parte bajo el asiento trasero. Está construida por Hitachi y pesa 39 kilos. Aun así sigue siendo realmente amplio, lo mismo que el portón trasero, que no cuenta con regulación eléctrica. Sí que se puede optar a una rueda de repuesto de emergencia bajo el piso.

 

Nuestra unidad también comparte la tecnología híbrida con el Captur o el Clio. Se trata de un sistema autorrecargable de 145 CV, fruto de combinar un motor térmico de 1.6 litros y 94 CV, con dos propulsores eléctricos, de 36 KW (49 CV) y 15 kW (20 CV), respectivamente. El más modesto sirve básicamente para iniciar la marcha y para ajustar el régimen de velocidad de giro con respecto al motor térmico. El motivo es que la caja automática multimodo con gestión electrónica, que presenta hasta 15 combinaciones diferentes, carece de embrague y sincronizadores, una solución muy sofisticada y heredada de la experiencia acumulada por Renault en la Fórmula-1 durante los últimos años.

 

El Arkana E-TECH Híbrido siempre arranca en modo eléctrico y a partir de ese momento es el propio sistema el que gestiona toda la tecnología en función de las necesidades de cada momento. Una de ellas es la energía disponible en la batería de iones de litio, de 1,2 kWh de capacidad, que alimenta el sistema eléctrico y que se recarga por efecto de la frenada regenerativa, o desde el motor térmico con energía que no es necesaria para el funcionamiento del vehículo.

 

 

Renault anuncia que esta versión puede circular hasta un 80 por ciento del tiempo en modo eléctrico en ciudad. No sabemos si tanto, pero es evidente que el aporte eléctrico toma más protagonismo que en otros modelos similares, y también hemos comprobado que si forzamos el modo EV (hay un mandos específico para esta labor) su autonomía eléctrica es muy superior a la de otros rivales, superando incluso los cuatro kilómetros si la batería está llena.

 

No hay muchos modelos que puedan presumir de un refinamiento en marcha tan elevado, sobre todo en ciudad, y fuera de ella a ritmos sosegados y mantenidos. Si incrementamos el 'pulso' el cambio actúa ya más como un típico variador continuo, elevando la sonoridad y sin camuflar del todo el ‘efecto patinamiento’ que no resulta ya tan agradable. En cualquier caso sólo hemos detectado una especie de ‘salto de marcha’ al alcanzar los 120 km/h. Del resto de combinaciones, ni rastro, lo que dice mucho de su progresividad y suavidad.

 

 

A pesar de que a la hora conducir este tipo de vehículos nos cambia el 'chip' y la prioridad pasa por la eficiencia, el Arkana E-TECH Híbrido ofrece un buen rendimiento general. No es una referencia en este sentido, pero los tiempos registrados salen y resultan solventes para adelantar o pasar un buen rato. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y cubre el primer kilómetro desde parado en 32 segundos. Alcanza los 172 km/h de velocidad máxima y es capaz de pasar de 80 a 120 km/h en 7,5 segundos.

 

Estos números salen siempre que la batería lo permita. Nos explicamos. Si practicamos una conducción deportiva y afrontamos una pronunciada y prolongada pendiente, es muy probable que la batería llegue ya bajo mínimos y sin que pueda aportar energía al motor eléctrico durante el ascenso. Si se da el caso nos quedaremos algo justos de potencia porque sólo estarán disponibles los 94 CV del motor de gasolina. Luego, al descender o llanear, la batería se recargará rápidamente. Es el único lunar que encontramos durante la prueba dinámica, y nunca ocurrirá a ritmos más tranquilos y sosegados, ya que de ser así la batería siempre contará con suficiente energía.

 

Su dinámica es, como no puede ser de otra manera, muy Renault. Buena pisada y estabilidad, suspensión cómoda y a la vez firme para sujetar la carrocería, una dirección firme aunque no extremadamente comunicativa (2,65 vueltas de volante entre topes), unos frenos contundentes que nos permiten parar desde 100 km/h en 37,6 metros y una diversión más bien justa porque la electrónica entra rápidamente, quizás demasiado.

 

 

No podemos cambiar de manera secuencial en la palanca y no contempla levas en el volante, pero sí existe la posibilidad de variar ligeramente su personalidad gracias al asistente Multi-Sense, con los perfiles ECO, Sport y el más equilibrado My Sense. También se puede incrementar la intensidad de la frenada regenerativa con el modo B (Brake) en la palanca del cambio, aspecto que nos permite prescindir en gran parte del pedal del freno una vez que nos hayamos acostumbrado.

 

No nos olvidamos del consumo. El Arkana E-TECH Híbrido homologa 5,0 litros, pero la realidad es más tozuda y nosotros firmamos 6,1 de media. Es un buen dato, incluso mejorable si apostamos por una conducción de economía de guerra. En autopista se mueve en torno a los 6,5 litros y en ruta a fuerte ritmo registró entre 7,5 y 8,0 litros.

 

 

Nuestra unidad cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Se trata de la versión más sofisticada gracias a su sistema híbrido autorrecargable. Sin embargo, toda la gama Arkana porta la etiqueta medioambiental ECO, todas las versiones cuentan con cambio automático, están electrificadas y no se contempla diésel. El sello ECO se extiende debido a que el resto de los modelos comercializados actualmente contemplan un sistema híbrido ligero alimentado por un sistema eléctrico de 12V. El de acceso consta de 140 CV y por encima se sitúa otro ya con 160 CV. Ambos comparten un bloque de gasolina TCe de 1.3 litros y una transmisión automática EDC con doble embrague y 7 relaciones.

 

La dotación del modelo francés es muy completa en todos los aspectos. Si nos fijamos en la seguridad, nuestra unidad incorpora de serie control del ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de alerta y mantenimiento de carril, detector de fatiga del conductor, llamada de emergencia e-call, asistente de arranque en pendiente, otro de tráfico cruzado en la zaga, luces de carretera inteligentes, faros Full Led, frenada de emergencia en ciudad, asistente de precolisión, cámara de visión trasera, sonido de advertencia a los peatones cuando se circula en modo eléctrico… Incluso en opción ofrece un asistente de conducción semiautónoma.

 

 

El sistema multimedia Renault EASY CONNECT tiene conexión 4G permanente y servicios directos de Google y TomTom, como el de tráfico en tiempo real o navegación (de serie) de puerta a puerta importada desde el smartphone. Es compatible con Android Auto y Apple Car Play y la aplicación MY Renault abre un mundo de posibilidades. El control por voz facilita muchas de estas funciones multimedia.

 

Reconozco que me he sentido muy observado los días que he estado probando el nuevo Arkana. Su diseño llama la atención, me convence el espacio detrás y su generoso maletero. Ya en marcha el sistema eléctrico cobra mayor protagonismo que en otros modelos híbridos, y eso se nota en su agradable confort y refinamiento, sobre todo en ciudad. Fuera de ella ofrece un buen rendimiento y un consumo acorde a lo esperado. Lo menos atractivo quizás sea la rumorosidad en conducción dinámica, la visibilidad fronto-lateral por la inclinación del pilar A y una dirección no muy comunicativa. 

 

 

 

Es un modelo prácticamente único en su especie, al menos por los 31.748 euros que cuesta nuestra unidad, vestida con el dinámico acabado RS Line y una vez aplicado el descuento del fabricante, sin financiación por medio. Por eso nos cuesta encontrarle rivales directos en el segmento generalista, todos ellos más pequeños, como el Toyota C-HR, también híbrido autorrecargable, el Kia Xceed, disponible como mild hybrid de 48V o, incluso, todo un Cupra Formentor por sus formas deportivas.