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Citylogin suma a su flota 0 emisiones 4 unidades de la nueva Mercedes-Benz eVito

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sun, 22 Dec 2019 00:10:00 +0100

Citylogin, la compañía especializada en logística y distribución urbana ecológica que forma parte del grupo FM Logistic une sus fuerzas con las de Mercedes-Benz para lograr unos entornos urbanos más limpios y libres de emisiones. Para alcanzar un objetivo tan loable, acaba de sumar a su flota de vehículos 0 emisiones 4 unidades de la nueva Mercedes-Benz eVito 100% eléctrica, incorporándose nuevas unidades en el primer trimestre del 2020.

La empresa, que actualmente opera en más de 20 capitales europeas, empelando en sus tareas vehículos con distintivo medioambiental ECO y Cero, sigue ampliando así su presencia en ciudades como Barcelona, Bilbao, Coruña o Madrid. Una largo camino en el que contarán con toda la fuerza de estas nuevas eVito, referente en su segmento en lo que a capacidad de carga se refiere, con más de 1 TN de carga útil.

Recordemos que esta nueva Mercedes-Benz eVito, al igual que las Vito diésel, tiene su producción en la planta Mercedes de Vitoria-Gasteiz. De allí parten hacia clientes de todo el mundo a los que ofrece la mencionada capacidad de carga, con hasta 150 km de autonomía 0 emisiones y 116 CV de potencia máxima. Además, su par de 300 NM asegura una óptima respuesta en toda situación, necesitando tan solo 6 horas para recargar al completo, desde vacío, sus baterías de iones de litio.

Daniel Latorre, director de desarrollo de Citylogin Iberia, comentaba: “Disponer de las nuevas eVito en nuestra flota es fundamental para poder aportar una solución sostenible y conectada que garantice el acceso al centro urbano de las ciudades cubriendo las necesidades de abastecimiento y aportando un beneficio social, ambiental y económico a la propia ciudad”.

Audi RS Q8, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 21 Dec 2019 00:20:00 +0100

Cuando supimos que Audi estaba desarrollando un gran SUV prácticamente de carreras, algunos se cuestionaban el recorrido que tendría, porque hablar de 600 CV parece más adecuado en un supercar pegado al suelo que en una especie de ‘primo fortachón’, alto y robusto como una roca. Error. Hay mercado para todos los gustos, como demuestran las versiones más picantes del Porsche Cayenne, el Lamborghini Urus o el Bentley Bentayga, con los que comparte buena parte de su genética nuestro protagonista, amén de las variantes M de BMW con formato SUV, el nuevo Aston Martin DBX y o el futuro todocamino de Ferrari…

No todos los días se tiene la oportunidad de probar un modelo ‘top’ como el Audi RS Q8. Estas siglas mágicas acompañan a los modelos más deportivos de la marca alemana. Su preparación recae sobre Audi Sport GmbH, una división dentro de Audi, que transforma los vehículos. Es la primera vez en 25 años que esta división desarrolla una SUV con formato coupé de alto rendimiento. Por eso la exclusividad del momento, que también salpica hasta el escenario elegido para su puesta de largo, como son las cañadas del Teide y su espectacular paisaje lunar, el lugar ideal para la primera toma de impresiones de este auténtico extraterrestre.

Tratar de explicar la tecnología que porta este vehículo nos llevaría una extensión más propia de la Biblia que otra cosa. Así que trataremos de destacar sus puntos más destacados de una manera concisa y asimilar sus grandes diferencias ‘bipolares’. Nos explicamos. Por un lado el RS Q8 mide más de cinco metros de largo, casi dos de ancho y 1,69 de alto, con un peso que acaricia los 2.390 kilos en orden de marcha; por el otro, todos esos números se diluyen totalmente en marcha porque goza de una agilidad impropia de su formato.

Seguimos. Bajo el capó apuesta por un descomunal propulsor 4.0 V8 con 600 CV de potencia, 800 Nm de par máximo y capaz de lanzar el conjunto hasta los 305 km/h si apostamos por el paquete opcional dynamic plus. Y a la vez, en el parabrisas presume de la etiqueta medioambiental ECO gracias al sistema Mild-hybrid de 48 voltios que porta. No es algo que este modelo haya buscado, pero se lo encuentra casi sin querer en el mercado español, con los claros beneficios que contempla a la hora de circular o aparcar por la gran ciudad. Y todo ello con una tecnología que casi le aguantaría un pulso a la mismísima NASA. Parece un milagro, pero cuando Audi Sport está por medio todo es posible.

El nuevo RS Q8 es superlativo en todas sus facetas. Por presencia y porque no renuncia a nada. Estéticamente destaca la gran parrilla frontal Singleframe octogonal, con rejillas en negro brillante, y las enormes tomas de aire que refrigeran sendos intercoolers. Los pasos de rueda se ensanchan 10 milímetros delante y cinco detrás por motivos de diseño y monta de serie llantas de 22 pulgadas, aunque en opción ofrece de 23, el mayor tamaño empleado jamás por Audi en un vehículo de producción. Los faros son Full LED de serie, aunque en opción puede llevar unos sofisticados Matrix LED que permiten disfrutar de la máxima iluminación sin deslumbrar al resto de los usuarios.

Algo similar ocurre en el interior, rematado para la ocasión con más calidad a nivel de acabados e información específica. Por eso disfrutamos de asientos RS en piel con ventilación y masaje, dos enormes pantalla táctiles en la parte central del salpicadero y de la consola, un cuadro de mandos virtual cockpit con datos RS, como la temperatura de los neumáticos o fuerzas g, navegación inteligente, un Head up display a la altura de cualquier caza de combate, wi-fi, servicios Car-to-X, más de 30 asistentes a nuestra disposición…Y todo en un habitáculo amplio y práctico, con una banqueta trasera deslizable longitudinalmente 10 centímetros para poder jugar con el espacio para las piernas o con la capacidad del maletero, que parte con un mínimo de 605 litros y llega hasta los 1.755 en caso de necesidad. El portón es eléctrico con función manos libres de serie.

La joya de la corona es el propulsor V8 biturbo gestionado por una transmisión automática Tiptronic con convertidor de par de ocho relaciones. Nada más arrancar el sonido que transmite nos da una idea de sus intenciones y potencial. Que es capaz de estirar hasta el infinito y que su reacción es inmediata prácticamente a cualquier régimen de giro es de cajón. Nadie pone en duda su potencial y prestaciones, pero sí el consumo…

En este sentido cuenta con soluciones inteligentes para rebajar la sed. El primero es un sistema de desconexión automática de cuatro de sus ocho cilindros. Lo hace de forma escalonada y ordenada en las dos bancadas de cilindros para evitar problemas de vibraciones y equilibrar el conjunto. Lo hace cuando la carga del propulsor lo permite. También contempla una función de impulso por inercia que se activa al levantar el pie del acelerador y desconecta el motor un máximo de 40 segundos.

Por último, el ya comentado sistema Mild-hybrid contribuye igualmente a reducir el consumo. Se alimenta por medio de una red eléctrica de 48 voltios que almacena la energía en una batería de iones de litio ubicada debajo de los asientos traseros. Al frenar o decelerar puede recuperar hasta 12 KW y, como el sistema está conectado al cigüeñal, contribuye, asimismo, a mejorar el rendimiento porque aporta par eléctrico. Con esta tecnología Audi dice que se ahorra hasta 0,8 litros de combustible cada 100 kilómetros. El vehículo homologa 13,7 litros en ciclo WLTP.

Hecha está aclaración sobre su lado más eficiente, vamos con su tecnología enfocada hacia la dinámica y prestaciones. Para domesticar tanta caballería hace falta recurrir a varios aliados dinámicos. El primero de ellos es la tracción total quattro. Ofrece un reparto inicial 40/60, pero cuando el sistema detecta una pérdida de adherencia puede enviar hasta un 85 por ciento de la motricidad a las ruedas delanteras y hasta un 70 al eje trasero. Por cierto en ambos ejes apuesta por un esquema independiente de cinco brazos.

Otro vital es la dirección a las cuatro ruedas. A alta velocidad las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras hasta 1,5 grados para incrementar la estabilidad y agilidad. Por contra, a baja velocidad mejora la maniobrabilidad al hacerlas girar en sentido contrario a las delanteras hasta 5 grados. Se nota particularmente al estacionar o movernos por garajes angostos.

En su dotación de serie también incorpora una suspensión con muelles neumáticos que permite variar la altura del conjunto hasta 90 milímetros. Hasta los 30 km/h la altura puede incrementarse hasta 50 milímetros, vital cuando afrontamos retos off road. Sí, el RS Q8 también puede salir del asfalto con ciertas garantías. Por contra, al superar los 160 km/h desciende automáticamente 40 milímetros para rebajar el centro de gravedad y mejorar la aerodinámica.

Si queremos más ya habrá que pasar por caja. En la carta de opciones encontramos más tecnología dinámica. En primer lugar unas barras estabilizadoras activas cuya función es sujetar mejor los movimientos laterales de la carrocería. El motor eléctrico que gestiona el grado de torsión (uno en cada eje) se alimenta con el sistema de 48 voltios. Su particularidad reside en que los motores se conviertes en alternadores y con el movimiento del conjunto en firme irregular son capaces de generar y recuperar energía eléctrica para el mencionado sistema de micro-hibridación suave, que se utiliza en otras funciones del vehículo, como el arranque del motor V8.

Las estabilizadoras activas forman parte del paquete dynamic plus, sí aquel que nos permite saltar del límite de velocidad electrónico establecido en 250 km/h hasta los 305. Pero además incluye un diferencial deportivo trasero y discos de freno cerámicos.

Todo esto está muy bien, pero pasemos a la acción. Iniciamos nuestra toma de contacto. El asistente de conducción Audi drive select nos permite elegir entre ocho programas de conducción: comfort, auto, dynamic, efficiency, allroad, offroad y dos motos RS configurables directamente desde el volante, RS1 y RS2, que brindan la posibilidad de cambiar a nuestro gusto las características del motor, la suspensión, el diferencial, la dirección, el control de estabilidad…

Comenzamos a circular por un plácido tramos de autopista. Activamos los tres primeros modos citados anteriormente que 'dulcifican' el carácter del vehículo. Es tiempo para comprobar que hay que ser adivino para saber cuándo desconecta la mitad de sus cilindros por su suavidad, disfrutar de la eficiencia del impulso por inercia o de sistemas como un control de velocidad adaptativo con función de atascos que nos acerca un poquito más hacia la conducción autónoma.

Más tarde ascendemos hacia el Teide por una carretera revirada que en pocos kilómetros nos sitúa por encima de los 2.200 metros de altura. El sonido de los escapes abruma e invita a correr, la respuesta del motor es inmediata independientemente de su régimen de giro y sus prestaciones dan miedo. Apenas se producen balanceos y resulta complicado no adelantar a más de un vehículo a la vez en apenas un centenar de metros porque el V8 estira hasta el infinito. En su tramo final nos avisa en el cuadro con destellos en color amarillo y rojo para advertirnos de que subamos de marcha, como en competición. Si activamos la función Launch Control acelera en 3,8 segundos en el 0-100 km/h porque la motricidad es perfecta. Eso sí, el buen rato que pasamos en esta especie de parque de atracciones sobre ruedas no baja de los 18 litros.

Si a todo esto añadimos un completo equipamiento en asistentes de conducción, infotainment y funciones de navegación inteligente, no hay duda que al RS Q8 no le falta detalle, aunque no se regala precisamente, pues hay que pagar 155.700 euros por esta joya que llega en febrero de 2020.

Mercedes-Benz GLA 2020: una 2ª generación más tecnológica y práctica

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 21 Dec 2019 00:10:00 +0100

La marca alemana de la estrella sigue desvelando su gigantesca batería de novedades de producto de cara al ya inminente 2020. Una de las más esperadas es, sin duda, la renovación de su SUV de acceso, el GLA, que alcanza ya de esta manera su segunda generación.

El nuevo Mercedes-Benz GLA 2020 llegará en primavera al mercado con unos sólidos argumentos que, a buen seguro, le permitirán revalidar e incluso superar el éxito de la actual generación del modelo. Para ello, no solo han puesto al día la estética y el apartado tecnológico del modelo, sino que además, han mejorado con creces su practicidad, siendo ahora mucho más polivalente.

Aunque su longitud se haya visto ligeramente reducida en torno a 1 cm, ha ganado 10 cm en altura, 3 en anchura, y también 3 cm en su batalla. Unas cotas de las que claramente sale beneficiado el espacio interior, como ya sucediera con la nueva generación del A, en la que los pasajeros de las plazas traseras pueden disfrutar de mucho más espacio que en la generación saliente.

Exteriormente parece más SUV y menos crossover; quizá precisamente gracias a ese aumento en su altura, algo que el cliente de la generación saliente valoraba no muy positivamente en la generación antigua, mucho más baja que rivales como el BMW X1 o el Audi Q3. Más allá de ese detalle, su diseño se aleja del visto en el Clase A, contando con un diseño completamente propio, y muy agresivo.

Interiormente podremos sentir lo mismo, poco tiene que ver con el A, como sucedía en la generación saliente. Sin embargo, aquí si que encontramos rasgos familiares, siendo bastante parecido al del Clase B que llegó este 2019 a los concesionarios. Por tanto, contamos con un puesto de conducción más cómodo y elevado, unas amplias plazas traseras, y un maletero que cubica 435 litros de volumen, ofreciendo también soluciones de ampliación, como el desplazamiento longitudinal de las plazas traseras, ampliando ligeramente tal volumen.

El salto tecnológico del GLA 2019 al GLA 2020 es abismal. El nuevo GLA cuanta con instrumentación completamente digital, sistema infotainment Mercedes MBux, y hasta 3 importantes ayudas a la conducción como son el asistente activo de cambio de carril, el Attention Assist, y el Collision Prevention Assist completamente de serie. A ello, podremos sumar un casi infinito catálogo de opciones, además de los inteligentes paquetes armonizados de equipamiento: Advantage, Premium y Premium Plus.

Bajo el capó la gama de motores se presenta bastante similar a la vista en los nuevos A, B, y CLA. En el momento de llegada al mercado, desde el fabricante afirman que el GLA 200 gasolina de 163 CV será la versión de acceso a gama, además contará desde ese primer momento con un representante AMG, como es el GLA 35 AMG. Más adelante se completará con más opciones diésel e híbridas.

Para conocer más detalles, así como sus precios, habrá que esperar todavía un poco, ya que su llegada esta prevista para la próxima primavera.

Mercedes-Benz A 200 7G-DCT Sedán, prueba a fondo

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 15 Dec 2019 00:10:00 +0100

Cuando supimos que Mercedes-Benz iba a lanzar una variante sedán de la Clase A, la verdad es que nos quedamos un tanto perplejos. Con la variante hatchback y el distinguido CLA Coupé parecía que el círculo estaba ya cerrado... hasta que vimos el definitivo A Sedán. Elegante, dinámico y muy equilibrado en sus formas, este modelo se sitúa a una perfecta equidistancia, en cuanto a tamaño se refiere, entre los dos vehículos comentados anteriormente. Y de paso se convierte en la berlina de acceso a la marca.

A nadie se le escapa que comparte casi todo con la Clase A cinco puertas, salvo el remate en su tercio final. Nace desde la misma plataforma, es 13 centímetros más largo (4,56 metros), igual de ancho (1,80), comparte la distancia entre ejes (2,73 metros), es un pelín más bajo (1,44) y pesa 10 kilos más (1.385 kilos). Y lo más importante: el remate en tres volúmenes y su mayor elegnacia incrementa el precio en 850 euros.

Tampoco el interior difiere de lo conocido hasta ahora, con esa presentación vanguardista que apuesta por dos pantallas digitales unidas de 12,5’’ cada una, sin viseras, y que marcan distancias frente a modelos de la competencia en el segmento compacto.

Asimismo comparten tecnología, alguna llegada directamente desde un buque insignia denominado Clase S, y no parece que la habitabilidad trasera sea motivo de alarde en ambos. Eso sí, la forma de las puertas traseras provoca que haya que agacharse algo más en nuestro protagonista. Y ya que estamos con los fríos números, comentar que el maletero cubica 405 litros, o lo que es lo mismo, 50 más que el hatchback. Eso sí la tapa del maletero no es tan generosa y práctica como un portón y limita la introducción de objetos voluminosos.

Durante los días que hemos probado este vehículo lo cierto es que ha llamado la atención. Y eso que este tipo de carrocerías no ganan precisamente por goleada en nuestro mercado. Sus formas son elegantes y a la par efectivas en la lucha contra el viento. No hay un vehículo en su categoría que tenga un coeficiente aerodinámico tan bajo (Cx 0,22).

Llamar la atención es más fácil cuando uno se ‘viste’ con el llamativo acabado AMG Line de nuestra unidad y lo completa con el paquete Night. Entre los dos se incrementa la factura final en 2.376 euros. Gustar nunca es barato...

La versión probada es la A 200 dotada con cambio automático con doble embrague 7G-DCT. Esta transmisión es opcional (2.257 euros), pero recomendable a ojos cerrados. Y no sólo por el confort y calidad de vida en el día a día; también porque los 163 CV y 250 Nm de par máximo del propulsor de gasolilna parecen rendir más.

Esta mecánica de sólo 1.33 litros y cuatro cilindros en línea ya la hemos probado en otros modelos de Renault y Nissan, con los que compartió desarrollo. Es cierto que no son vehículos con este formato, pero lo cierto es que el rendimiento y las sensaciones en este Mercedes parecen multiplicarse.En este caso alcanza los 250 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.

Suena bronco cuando aceleramos y reacciona de inmediato siempre. Es verdad que el cambio ayuda, más cuando seleccionamos el modo Sport en el asistente de conducción Dynamic Select, porque es más rápido, pero nos ha gustado mucho el funcionamiento de este tándem motor-transmisión 7G-DCT, más al acelerar que al reducir.

También dispone de los programas Comfort, ECO e Individual. En el más eficiente se activa el modo de circulación a ‘vela’ cuando levantamos el pie del acelerador, y que deja el 'pulso' del motor en apenas 830 rpm. Este modo contribuye, junto a soluciones como el sistema start-stpo, a firmar un consumo medio de apenas 6,5 litros cada 100 kilómetros. Vale no nos olvidamos para esta causa del eficiente sistema de desconexión de cilindros que porta. Por su parte, el programa Individual nos permite cambiar el mapa de actuación de la propulsión, la dirección y el control de estabilidad ESP.

Dinámicamente nos ha convencido, a pesar de que detrás monta un eje de torsión (el esquema multibrazo se destina a las versiones más potentes). Una solución destinada a ahorrar unos euros, pero no muy acorde en una marca premium. El tarado de la suspensión es bastante firme debido al paquete AMG que porta y que rebaja la altura del conjunto con el fin de sujetar perfectament la carrocería en curva; a cambio resta algo de confort si el asfalto no está en perfectas condiciones (tampoco ayuda el escaso perfil de los neumáticos 225/40 R19 del paquete AMG que monta). No obstante, en opción se ofrecen unos amortiguadores adaptativos.

El caso es que podemos pasar un buen rato si nos animamos, con una dirección que cumple, unos frenos solventes y unas prestaciones de altura. Sólo en momentos puntuales su condición de tracción delantera provoca alguna situación de subviraje si entramos pasados en curva. Además, el sonido del motor se ha afinado con decibelios más deportivos debido a su condición AMG Line.

Si la puesta en escena exterior convence, el interior también conquista por su vanguardismo. Ya hemos comentado anteriormente que no es frecuente recurrir a una presentación totalmente digital en este segmento. Las dos pantallas digitales de 10,25 pulgadas cada una cuentan con diferentes configuraciones. La del salpicadero es táctil y permite gestionar decenas de funciones de seguridad, confort e infoentretenimiento.También se manipula desde una superficie táctil situada en la consola central. Esta apuesta es muy avanzada pero, sinceramente, en marcha preferimos otras soluciones, como mandos giratorios que resultan más intuitivos y precisos. Si nos gustan los nuevos mandos hápticos que incorpora en el volante multifunción. Y si nos dejaran cambiaríamos la ubicación de la palanca del cambio, ubicada en la columna de la dirección, aunque sus defensores dirán que libera un espacio precioso entre las butacas delanteras, por cierto, muy confortables y con regulación eléctrica, memoria y calefactados en nuestra unidad.

Esto último es una opción, como los son los sofisticados faros matrriciales MULTIBEAM LED que ofrecen una máxima iluminación sin deslumbrar al resto de usuarios de la vía, y que recomendamos por los 578 euros que cuestan. También nos ha gustado el funcionamiento del asistente activo de distancia Distronic, que nos permitirá cruzarnos de brazos, literalemente, porque el vehículo, acelera, frena y gira solito cuando nos encontramos en pleno atasco. No se puede pasar por alto el avanzado asistente multimedia MBUX, que nos abre las puertas del mundo mediante órdenes por voz y que tiene capacidad de aprendizaje para saber los gustos y criterios del conductor.

Es cierto que gran parte de estos y otros muchos elementos son opcionales que encarecen la factura final. El precio de salida con el cambio automático del A 200 Sedán es de 33.932 euros, 35.202 si lo adornamos con la línea AMG. Y en esa tarifa disfrutaremos de serie del asistente de conducción DYNAMIC SELECT, un detector activo de cambio de carril, un módulo de comunicación LTE, cámara de visión trasera, acceso y arranque sin llave, equipo multimedia MBUX con pantalla táctil de 7’’, control de crucero TEMPOMAT, indicador de velocidad límite, climatizador bizona, faros LED High Performance, tren de rodaje con altura rebajada, llamada de emergencia Mercedes-Benz, sensor de lluvia; llantas de 17’’, control de presión de los neumáticos y dirección directa.

Renault, líder en noviembre de un mercado de comerciales que enlaza ya 15 meses a la baja

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sun, 08 Dec 2019 00:10:00 +0100

A diferencia del mercado de turismos, que lleva dos meses seguidos mostrando síntomas de mejoría, al menos en comparación con la recta final del pasado año, el de comerciales sigue inmerso en una espiral muy negativa.

Según los datos facilitados por ANIACAM, al cierre de noviembre se contabilizaban 13.016 nuevas matriculaciones, lo que nos sitúa un 14,6% por debajo de las 15.233 unidades que fueron matriculadas en noviembre del 2018. Un descenso similar es el que se registra en el volumen acumulado durante los 11 primeros meses del año, donde ya se alcanzan las 157.845 unidades, un 15,5% menos que en el mismo periodo del 2018.

Sea como fuera, nos encontramos ante una situación más que preocupante, enlazándose ya hasta 15 meses consecutivos a la baja en un mercado claramente de autónomos y de empresas. Un indicativo muy serio sobre la incertidumbre económica a la que se enfrentas las PYMES en el día a día y que no ánima precisamente a la renovación de sus vehículos.

Los principales segmentos del mercado registraban en noviembre descensos importantes, como es el caso de los vehículos comerciales ligeros, que ven descender sus matriculaciones más de un 25%; o más leves, como sucede con el segmento de los furgones, cuya corrección es del 3,5%.

El ranking mensual de fabricantes llega nuevamente con cambios. Renault vuelve a situarse en cabeza, con 1.923 unidades matriculadas. La gran sorpresa del año, Ford, se mantiene en segunda posición con 1.905 unidades; mientras que Citroën cierra el podio con 1.586 unidades matriculadas.

Skoda Superb iV, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 06 Dec 2019 00:20:00 +0100

Y seguimos con la electrificación a cuestas, la gran protagonista en los próximos años, sin duda. Skoda ya presume de su primer vehículo totalmente eléctrico, el Citigo iV, y de su primer híbrido enchufable, en forma del Superb iV, nuestro protagonista y buque insignia de la marca. Y esto acaba de comenzar porque bajo el nuevo sello iV el fabricante checo lanzará más de diez modelos electrificados hasta el 2022.

El Superb iV, disponible tanto en berlina como en carrocería Combi, apuesta por un motor TSI de 156 CV y otro eléctrico de 115 que suman una potencia conjunta de 218 CV. Este tándem se gestiona por medio de una caja automática con doble embrague de seis relaciones. El motor eléctrico se alimenta gracias a una batería de ion-litio de 13 KWh de capacidad (10,4 útiles) que se ubica en el piso, por delante del eje trasero. Esto obliga a reubicar el depósito de gasolina, por eso el maletero pierde 140 litros de capacidad (150 en el Combi) y no puede llevar rueda de repuesto. En cualquier caso ese compartimento sigue siendo realmente generoso, con 485 y 510 litros, respectivamente. Y debajo del piso hay un práctico hueco para dejar el cable de carga.

La hibridación plug-in se ofrece con todos los acabados disponibles del Superb, salvo la variante Scout, que al montar tracción total impide ubicar esta tecnología en el eje trasero.

La toma de carga está perfectamente camuflada en la parrilla frontal. De serie se ofrece un cable de carga modo 2 que, en una toma de 2,3 KW, permite cargar la batería en 5 horas. En una de 3,6 KW el tiempo se reduce a 3 horas y 30 minutos. Si somos cuidadosos la marca dice que podremos circular de manera totalmente eléctrica hasta 62 kilómetros, la cifra que homologa. Para ello debemos ser extremadamente eficientes con la frenada regenerativa, que presenta dos niveles actuando sobre la palanca, En cualquier caso será muy complicado protagonizar esos números en un conducción real. El vehículo nos ofrece los modos de conducción 'Híbrido' y 'E', este último totalmente eléctrico.

También tenemos opción de activar directamente un programa Sport, además de los conocidos ECO, Comfort, Normal e Individual que nos brinda el asistente de conducción en el mando Mode. De esta manera cambiará su personalidad al actuar sobre el mapa de la dirección, el motor, el cambio o la suspensión adaptativa DCC que ofrece de serie.

Una novedad muy práctica es que se puede gestionar el nivel de carga de la batería a la carta. Así podemos indicar el nivel y el motor térmico se encargará de cargar la batería en marcha hasta que llegue al tope seleccionado. Una vez completada la operación la reservará para utilizarla cuando queramos, por ejemplo, al llegar a la ciudad. Por cierto, cuando circulamos a baja velocidad de manera eléctrica, el sistema E-noise se encarga de emitir un sonido 'metálico' para advertir de nuestra presencia y evitar atropellos a peatones o ciclistas.

Con una autonomía total homologada WLTP que ronda los 930 kilómetros, en la práctica podremos utilizar el Superb iV a diario sin necesidad de hacer funcionar el motor térmico. Por eso el ahorro es tan atractivo (entre 1,1 y 1,9 litros de media homologada WLTP) y presumiremos de la etiqueta medioambiental cero emisiones.En cualquier caso esos números se dan porque hay que homologar 'algo'. Si nos movemos en modo eléctrico a diario el consumo real se acercará a los 19 KWh cada 100 kilómetros, mientras que en modo híbrido la media real se moverá en torno a los 4,5- 5,5 litros. Hablamos de un vehículo que acaracia los 4,87 metros de longitud y los 1.700 kilos de peso, capaz de alcanzar los 224 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos (7,8 en el Combi).

Esta variante plug-in monta de serie la ya mencionada suspensión adaptativa DCC y contempla asistentes muy avanzados, como el Side Assist, un control de crucero predictivo o el Front Assist. Estrena otros dos muy prácticos, como el Trailer Assist y el Area View. El primero ayuda al conductor marcha atrás y al estacionar cuando llevamos un remolque utilizando el mando de giro de los retrovisores; por su parte, el Area View proporciona una visión cenital del vehículo. Y no se olvida de los sofisticados faros Matrix Full LED, que ofrecen la máxima iluminación sin deslumbrar la resto de los usuarios.

Tuvimos ocasión de rodar con el nuevo Superb iV por tierras holandesas y nos cautivó por su refinamiento y bajo nivel sonoro. Una delicia por ciudad y eficiente por autopista, parece que el motor térmico esté 'dormido' porque apenas suena y vibra. Sólo cuando se hunde el pie en el acelerador sin contemplaciones se hace presente. La gran insonorización del Superb iV tiene mucho que decir.

Como es habitual, y obligado, en este tipo de vehículos electrificados, cuenta con una oferta de infoentretenimiento y servicios online específica. El sistema de navegación Admunsen con pantalla táctil de 8 pulgadas, un control por voz o el acceso wifi se ofrecen desde el acabado de acceso, y toda la gama contempla una eSIM integrada y un paquete de datos incluido. El Skoda Connect proporciona funciones exclusivas para conocer el estado de la batería o programar la carga o la climatización desde el smartphone.

Estas versiones híbridas enchufablesdel Superb ya están a la venta, con un precio de salida de 39.250 euros en la berlina y de 40.500 en el Combi. La tarifa se puede reducir hasta los 31.900 y 33.100 euros, respectivamente, si se aplican todas las campañas de Skoda, incluida la financiación.

Las matriculaciones de turismos crecieron un 3,9% en noviembre impulsadas por el canal empresas

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 06 Dec 2019 00:10:00 +0100

Todo o nada. Estamos a falta de menos de un mes para cerrar un 2019 un tanto regular para los concesionarios y distribuidores de automóviles en España. Un mes en el que poner toda la carne en el asador y tratar de recuperar el nivel de ventas no alcanzado en meses previos; un camino que según los datos facilitados por ANIACAM ya comenzó en noviembre, logrando cerrar el mes con un moderado avance.

Al cierre del mes de noviembre se contabilizaron 97.173 nuevas matriculaciones, lo que supone un avance del 3,9% respecto a las 93.501 unidades matriculadas en noviembre del pasado 2018. A pesar de ello, como adelantábamos, queda mucho trabajo por hacer, ya que el volumen acumulado durante los 11 primeros meses del 2019 sigue siendo un 3,2% inferior al registrado en el mismo período del año pasado.

Son principales artífices de este positivo registro de noviembre los canales de empresas y alquiladores, tras expandir sus operaciones un 24,6% y un 8,7%, respectivamente. Más preocupante es la marcha del canal de particulares, principal pulmón del mercado de turismos, que sigue a la baja, dejándose un 6,9% en comparación con noviembre de 2018.

El mix de combustibles sigue inclinándose, como viene sucediendo de un tiempo a esta parte, a favor de la gasolina, aunque con una cuota algo inferior a la de hace un año (67% vs 65,7%). El diésel crece un poco respecto al año anterior (31,7% vs 32,6%), al igual que los eléctricos, que alcanzan ya una cuota del 1,7%.

SEAT consigue en noviembre una doble corona, alzándose como líder por marcas, y colocando a su León como modelo más popular. Para logar la primera de ellas fueron necesarias 8.481 unidades matriculadas, apenas 181 más que las cosechadas por Peugeot, segundo clasificado. Más contundente es la distancia de la firma de PSA, respecto a Volkswagen, tercer clasificado, con 6.900 unidades.

Por modelos, como ya señalábamos, el León fue el más popular, con 3.141 matriculaciones, seguido muy de cerca por la gran sorpresa del año, el Dacia Sandero, con 2.910 unidades. Cierra el podio el SUV Nissan Qashqai, tras registrar 2.187 nuevas unidades.

¿Cuándo es momento de cambiar el embrague de mi coche?

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 05 Dec 2019 00:10:00 +0100

Los coches son fundamentales para la rutina diaria de las personas, necesarios para el transporte a cualquier lugar en un corto plazo de tiempo. Por lo tanto, es esencial mantener el coche en óptimas condiciones y constatar que sus piezas y motor se encuentran en excelente estado.

El mantenimiento es vital, se deben realizar revisiones de los materiales y piezas que pueden estar a punto de fallar. Al encontrar alguna de ellas debe ser cambiada inmediatamente por una nueva que tenga las capacidades para funcionar bien.

En el caso de los embragues, sirven para enlazar o separar el eje que realiza los cambios de velocidad en un coche; por lo que es importante en la función de un vehículo. Se encuentra entre el motor y la caja de cambios del coche.

No hay un tiempo determinado en el cual se debe realizar el cambio de embrague de un coche. Para ello, se ha de realizar una revisión cada cierto tiempo, como medida preventiva y comprobar si la pieza mantiene una excelente condición.

¿Por qué se daña el embrague?

Hay ciertas acciones en las que el conductor del coche puede generar daños en el embrague. Cuando se mantiene el embrague pisado, aunque no sea completamente, una vez ya se ha realizado el cambio de una marcha a otra, o cuando lo utilizamos de manera incorrecta con el cambio de velocidades.

Asimismo, el embrague se deteriora por ser usado de manera incorrecta. Sin embargo, tienen alta duración si se trata cuidadosamente.

Es recomendable usar el embrague suavemente para que tenga mayor tiempo de utilidad. De hecho, si estamos en una pendiente aparcados, es recomendable usar el freno de mano como cuidado para una mayor durabilidad del embrague y así, no desgastar dicha pieza.

En el caso de tener que cambiar el embrague es vital contar con expertos. Si éste está dañado será fácil notarlo. Por ejemplo, cuando intentamos salir desde parado en una cuesta y, al realizar la maniobra conjunta de acelerar y soltar el embrague, observamos que el vehículo no es capaz de moverse hasta que hemos soltado completamente el embrague. Cuando ocurre esto se dice que el embrague patina, porque en realidad está girando más de lo que debería y no es capaz de transmitir fuerza hacia las ruedas, con esta situación es obvio que el vehículo necesita un cambio de embrague.

Otro aspecto a notar es cuando queremos hacer distintos cambios y se sienten ciertos rasguños, formando dificultades para ejercer un cambio de marcha. Esto indica que el embrague se encuentra desgastado y no está funcionando de la mejor manera.

Tiempo de vida del embrague

Mientras haya un buen uso y cuidado del embrague tardará en fallar o generar rasguños, y se evitará el cambio de la pieza. Por lo general, el promedio de vida de un embrague en un coche es medido por el kilometraje. En este caso sería de alrededor de 150.000 km.

Todo dependerá del cuidado que le otorgues al embrague, teniendo en cuenta que su durabilidad se extenderá de acuerdo al buen uso que le demos al coche, y así preservar el tiempo de vida del embrague.

Sin duda alguna, mantener el embrague en buen estado es esencial para cualquier coche, ya que sus movimientos dependerán de esta pieza, siendo imprescindible su buen funcionamiento.

Solo bastará que realices cada cierto tiempo una revisión general de tu coche y a la vez una revisión de esta vital pieza. Debes contar con la presencia de expertos en el tema para que te orienten de la mejor manera posible, y de ser el caso, cambiar el embrague.

Volkswagen e-up! 2019, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 25 Nov 2019 00:10:00 +0100

Hace unos días mi compañero David realizaba una completa vídeo-prueba sobre el Seat Mii eléctrico. En esa ocasión hemos probado su alma gemela, el Volkswagen e-up!, modelo con el que comparte toda su tecnología, tal cual. Es rara la semana que no hablamos de la estrategia eléctrica de algún fabricante. La marca alemana tiene una atractiva oferta en este sentido, que comenzará en 2020 con el ID3 y su nueva plataforma MEB, que dará vida a nada menos que 79 vehículos totalmente eléctricos hasta 2029. Ese es el futuro inminente, pero a modo de 'aperitivo' la marca alemana ya tiene a la venta a nuestro protagonista, el modelo de acceso a su gama cero emisiones.

Es y será el más urbanita de todos los automóviles VW y, aunque ya existía una variante eléctrica de este modelo, se ha preparado a conciencia para lo que viene, incluido un precio que lo hace muy apetecible (22.570 euros sin campañas ni ayudas gubernamentales). No varía el tamaño (3,60 metros), ni el aforo de cuatro plazas, ni siquiera la capacidad del maletero, con 251 litros. Sin embargo, incrementa su radio de acción hasta los 260 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, gracias a una nueva batería de iones de litio que, ocupando el mismo espacio, duplica la capacidad útil hasta los 32,3 KWh (36,8 brutos), cuando antes apenas ofrecía 18,7 KWh. Se ha aumentado el número de celdas y por eso su peso se incrementa hasta los 280 kilos (15 más que antes). Por cierto, no está refrigerada, como hasta ahora.

La batería alimenta a un motor eléctrico de 61 KW (83 CV) de potencia y 212 Nm de par máximo que se gestiona mediante una transmisión automática de un sola relación. Con un peso conjunto de partida de 1.160 kilos, el e-up! tiene limitada la velocidad máxima a 130 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos. Unas cifras más que suficientes para su entorno urbanita y alrededores.

El tiempo de carga de la batería varía según la naturaleza de la toma. En el mejor de los casos podemos cargar hasta un 80 por ciento de su capacidad en una hora si apostamos por una estación rápida de corriente continua de 40 KW, la máxima que admite el vehículo. En una Wallbox de 7,2 KWh obtendremos el mismo almacenamiento en alrededor de cuatro horas; y en una toma doméstica de 2,3 KWh el tiempo se prolongará hasta las 16 horas. El vehículo viene equipado con una toma CCS y un cable de modo 3 de 32A de serie. Por cierto, la batería está garantizada durante ocho años o 160.000 kilómetros.

Ya en marcha se contemplan tres modos de conducción: Normal, ECO y ECO+. El primero queda ´liberado' de ataduras electrónicas, el segundo limita la potencia hasta los 68 CV, el par hasta los 167 Nm y la velocidad máxima a 115 km/h, mientras que el ECO+ restringe todavía más el rendimiento, 54 CV, 133 Nm y 90 km/h, con el fin de incrementar la autonomía. Incluso desconecta automáticamente la climatización.

Independientemente de todo esto, el conductor puede contribuir a alargar el radio de acción siendo más eficiente a la hora de regenerar la energía proveniente de las frenadas y deceleraciones. Para ello cuenta con cuatro niveles de regeneración, actuando sobre la palanca del cambio. Los tres primeros se realizan mediante movimientos laterales de la palanca, mientras que el cuarto, el más agresivo, se hace de manera vertical sobre la posición 'B' de la mencionada palanca. Sinceramente nos parece más intuitivo el sistema que se gestiona mediante una levas en el volante.

Nos ponemos al volante del nuevo e-up! con dos adultos y la climatización activada en un día frío. Recogemos el vehículo con 220 kilómetros de autonomía y afrontamos un recorrido mixto con trayectos urbanos, carretera y autovía. Finalizamos la etapa tras recorrer 67 kilómetros, a una velocidad media de 46 km/h y con un consumo medio de 11,9 kWh (homologa 12,7). Y lo mejor es que en el ordenador de viaje todavía indica que tenemos 192 kilómetros de autonomía. El perfil, eminentemente plano por Valencia y sus alrededores, contribuye a esos atractivos números, sin duda. Por cierto, en ciudad y a velocidades entre 5 y 22 km/h, el vehículo emite un sonido 'sintético' para advertir a los peatones de nuestra presencia y evitar atropellos.

Este utilitario eléctrico ya se comercializa con dos niveles de acabado y cuatro paquetes de equipamiento. De serie el nivel de acceso ofrece una alerta de cambio involuntario de carril, radio Composition Phone con Bluetooth, climatizador y luces LED diurnas (no se comtempla esta tecnología para los faros principales). El acabado Style añade techo bicolor, llantas de aleación de 15 pulgadas, iluminación ambiental, molduras decorativas, así como unos remates y tapicerías específicos en el interior.

Además, la oferta se enriquece con los paquetes Invierno, Hola Tecnología, Hola Confort y Almacenamiento que añaden elementos varios y dispares, como asientos calefactados, el asistente de aparcamiento Park Pilot, cámara trásera...

Por último, y vital en un vehículo eléctrico, la conectividad toma un gran protagonismo. A través del smartphone la aplicación 'maps + more' ofrece muchas funciones de navegación y multimedia. Además, a través del sistema We Connect con e-Remote el conductor puede gestionar desde su móvil el estado de la carga, programarla, lo mismo ocurre con la climatización, conocer el estado de 'salud' del vehículo o grabar los datos de conducción para realizar una conducción más eficiente en los próximos recorridos.

El e-up! ya está a la venta desde 22.570 euros en la versión de acceso y desde 23.490 euros con el acabado Style. A esos precios se les puede aplicar una campaña universal de 600 euros y descuentos por financiación que dejarían el precio en 20.290 y 21.210 euros, respectivamente. Si a eso añadimos los 1.200 euros de ayuda por el punto de recarga, otros 600 por ser cliente de Volkswagen o los futuros planes Moves de ayuda gubernamental, la factura final sería tremendamente atractiva.

El nuevo Mitsubishi ASX 2020 ya está disponible en España con un precio de campaña que parte por debajo de 17.000€

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 23 Nov 2019 00:10:00 +0100

9 meses han pasado desde que la firma japonesa presentara en Ginebra la renovación del más popular de sus SUV en nuestro país, y por fin, el nuevo Mitsubishi ASX 2020 ya está disponible en España. Os contamos todos los detalles de la nueva generación del todocamino compacto que llega con cambios estéticos, más potencia, y más tecnología.

El nuevo Mitsubishi ASX 2020 presenta una imagen más dinámica y juvenil que la de su antecesor, contagiándose del nuevo lenguaje de diseño del fabricante. La principal pista de ello, la tenemos en el frontal, al más puro estilo del Eclipse Cross, la principal novedad de Mitsubishi en los últimos tiempos. Destaca la presencia de la parrilla cromada Dynamic Shield así como los nuevos grupos ópticos BiLed, de serie en todos los acabados.

Si avanzamos hacia la zaga, el perfil apenas muestra novedades más allá de un embellecedor cromado en la aleta delantera y de las nuevas llantas. Será en la parte trasera donde se agolpen otro buen número de novedades, que afectan tanto a pilotos (igualmente de LED), como al portón, y al paragolpes, completamente rediseñado.

En materia de pinturas, cabe destacar la inclusión en la paleta de dos nuevos tonos: Rojo Diamond, el que fue el color de la campaña de lanzamiento del Eclipse Cross, y el nuevo Bronce Coffee, un tono más oscuro que el Bronce Radiant al que sustituye.

Bajo el capó, este nuevo Mitsubishi ASX 2020 monta una solvente mecánica gasolina de 2 litros y 4 cilindros, capaz de entregar 150 CV de potencia y 195 NM de par máximo, contando además con distribución variable. Una apuesta segura y tradicional que se relaciona con una caja de cambios manual de 5 velocidades en las versiones de acceso a gama, y con una caja automática CVT de 6 velocidades en los acabados más completos.

Tras algo más de un año de ausencia en la gama ASX, la tracción 4x4 vuelve a estar disponible para el SUV de acceso en Mitsubishi. Desde la firma nipona han querido dotar al ASX Kaiteki+, el acabado más alto de todos los disponibles, de la tracción 4x4 All Wheel Control, que permite una respuesta más que eficaz en la práctica totalidad de terrenos.

En cuanto a acabados, la nueva gama Mitsubishi ASX 2020 se estructura en 4 niveles: Challenge, Spitir, Motion, Kaiteki, y Kaiteki+. Los dos primeros de ellos se relacionan con el mencionado cambio manual, mientras que desde el Motion montan de seria la transmisión automática CVT de 6 velocidades.

Tecnológicamente hablando, el nuevo ASX 2020 ofrece en su gama elementos como la alerta de salida de carril, la detección de ángulo muerto, el sistema de mitigación del impacto frontal, alerta de tráfico trasero, además faros BiLed, siendo estos un elemento de serie en todos los niveles.

Desde esta misma semana ya se pueden presupuestar y reservar unidades del nuevo Mitsubishi ASX 2020 a través de la red oficial de concesionarios de la marca, llegando las primeras unidades este mismo diciembre. Sus tarifas oficiales arrancan en los 23.200€ del ASX 200 MPI Challenge, pero con las promociones disponibles este mes de noviembre para el ASX (campaña del mes + financiera), podremos acceder al mismo por menos de 17.000€.

Alfa Romeo Giulia y Stelvio 2020, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 21 Nov 2019 00:10:00 +0100

En 2020 Alfa Romeo cumple 110 años de historia y la mejor manera de celebrarlo es actualizando a dos de sus pesos pesados, el Giulia y el Stelvio. Se trata de unas atractivas pinceladas que afectan a una serie de mejoras en el interior, al sistema multimedia y al equipamiento de seguridad, que contempla nuevos asistentes. También se incrementa la oferta de personalización con nuevos colores. No hay cambios de peso a nivel de chasis o motorizaciones.

En 2021 estos dos modelos serán totalmente nuevos, pero a modo de 'aperitivo' hemos comprobado las mejoras que llegarán al mercado en enero de 2020. Muchas se pedían a gritos en vehículos de esta talla, como la insonorización interior. En este sentido se ha optimizado claramente al introducir cristales laminados de mayor calidad y dosis más generosas de material aislante por la carrocería.

Además se ha rediseñado la consola central, que se remata con más calidad y un mayor número de prácticos huecos, y se contempla la carga inalámbrica para el móvil. Tanto la palanca del cambio como el mando giratorio que controla el sistema de infoentretenimiento gozan de una mayor precisión, mientras que el volante es nuevo, ofrece un tacto más agradable e incorpora nuevos mandos y funciones.

En el cuadro de mandos estrena una pantalla central de TFT de 7 pulgadas, mientras que en el salpicadero se apuesta ahora por una segunda táctil de 8,8 pulgadas con gráficos rediseñados y mucho más intuitivos. Además, el conductor puede crear su propia página de inicio. Es de serie en toda la gama.

Alfa Romeo es una marca con miles de fieles repartidos por todo el mundo. Pero también hay que hacer 'cantera' y rebajar la media de edad de sus clientes. Y eso pasa por ofrecer una oferta multimedia competitiva. Los nuevos Giulia y Stelvio se rodean del denominado Alfa Connected Services, una práctica herramienta que ofrece diferentes servicios y soluciones. Entre ellos My Assistant, que incluye llamada de emergencia y comunicación para solicitar asistencia, o My Remote, que nos permite desde el smartphone acceder al estado de salud del vehículo, incluyendo asistentes de voz de Alexa o Google Home. También contempla My Car, para conocer los parámetros del vehículo, My Navigation, con información del tráfico, radares, climatología..., My wifi, que permite compartir la conexión de Internet con ocho dispositivos diferentes en el interior, así como My Theft Assistance, que alerta del robo del vehículo, o una práctica aplicación para gesionar flotas.

Hay que destacar, asimismo, el servicio I-Link by Leasys, una especie de 'car sharing personal'. Estará disponible en nuestro mercado en el segundo semestre de 2020 y atiende a las nuevas formas de movilidad compartida. El propietario del vehículo podrá crear un grupo con su propio círculo de familiares y amigos a través de WhatsApp, Messenger... y compartir el coche sin necesidad de dejar las llaves. Como máximo serán 10 las personas implicadas y en la aplicación sabrán la disponibilidad del vehículo, así como el tiempo que cada uno lo haya utilizado. Los pagos por el uso se hacen de manera telemática y proporcional.

El tercer gran bloque de novedades salpica a los asistentes de conducción. Hasta ahora los dos vehículos portaban elementos como la frenada de emergencia automática, una alerta de cambio involuntario de carril, luces de carretera inteligentes o el práctico Park Assist. Ahora, con el asesoramiento de Bosch, incorpora asistentes más avanzados, como el mantenimiento de la trayectoria con asistencia en la dirección, un control del ángulo muerto también con control sobre la dirección si el conductor no reacciona, un control de crucero adaptativo con función de atascos, reconocimiento de señales con función de control de velocidad inteligente o una alerta de fatiga del conductor. Con estos nuevos asistentes tanto El Giulia como el Stelvio presumen de un nivel 2 de conducción autónoma.

Los cambios en el chasis son mínimos y afectan ligeramente a la asistencia de la dirección, ahora más precisa a alta velocidad en autopista porque se ofrece una mayor resistencia al punto de centrado del volante, evitando así los incómodos movimientos laterales rodando a un fuerte ritmo. La gama de motores es la misma que se ofrece hasta el momento, con variantes de gasolina y turbodiésel entre 160 y 280 CV de potencia. La novedad reside en que el Giulia contempla ahora la versión de gasolina 2.0 de 280 CV con propulsión trasera (hasta ahora sólo se asociaba a la tracción total). Nos comentaron en el acto que se ha mejorado algo la eficiencia y el nivel de emisiones de los propulsores al retocar ligeramente la centralita, pero no tenemos las fichas técnicas definitivas para comprobarlo.

Por último, señalar que se han introducido nuevos colores en la gama, agrupados en cuatro categorías: Competizione, con referencias deportivas; Metal; Solid; y Old Timer, que guarda tributo a los tonos más emblemáticos empleados por la marca a lo largo de la historia. También se aprovecha la ocasión para estructurar la gama con nuevas denominaciones de acabados, Super para el nivel de acceso, Ti para la línea más elegante, o un enfoque más deportivo protagonizado por los Sprint y Veloce. El tope de gama Quadrifoglio llegará a mediados de año.

Volkswagen, líder en octubre de un mercado de vehículos comerciales que se deja más de un 15%

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 18 Nov 2019 00:10:00 +0100

El mercado de vehículos comerciales sigue teñido de rojo y, a diferencia del mercado de turismos, encadenada ya la preocupante cifra de 14 meses consecutivos a la baja. Un claro síntoma de debilitamiento de nuestra economía al tratarse de un mercado de vehículos más orientados al uso profesional que particular.

Durante el pasado mes de octubre se contabilizaron un total de 13.284 nuevas matriculaciones de vehículos comerciales. Una cifra que dista un 15,2% de las 15.674 unidades que se matriculaban en el mismo mes del año 2018. Un porcentaje de bajada muy similar encontramos en el volumen acumulado durante los 10 primeros meses del año, que es un 15,6% inferior al del mismo periodo del 2018, sumando 144.823 matriculaciones frente a las 171.672 del año pasado.

Todos los segmentos del mercado cerraron octubre a la baja. Encabezan el descenso los comerciales ligeros, que bajan su volumen de matriculaciones un 23,7%, hasta las 6.740 unidades matriculadas. Los furgones, por su parte, experimentan un descenso más suave, dejándose un 4,3% hasta las 6.544 unidades.

En el ránking de marcas, el mes de octubre nos deja importantes cambios. Volkswagen se hace con el título de líder, tras matricular 1.811 unidades. Ford se mantiene en segunda posición gracias a sus 1.798 unidades; mientras que el tercer puesto es para Renault, con 1.710 matriculaciones.

Toyota C-HR 2020, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 17 Nov 2019 00:20:00 +0100

No hace falta ser un experto en técnicas de mercado para saber que el Toyota C-HR es un modelo de éxito, simplemente porque se ve muy a menudo por nuestras calles. Arriesgaron con el diseño y acertaron de pleno. Ahora, prácticamente dos años y medio después de su lanzamiento, se actualiza con una serie de mejoras que le harán, sin duda, mas competitivo.

Algunos clientes demandaban algo más de potencia para un modelo que tiene una puesta en escena muy deportiva. Los 122 CV del sistema 1.8 híbrido ofertado en solitario se quedaban algo cortos para aquellos conductores que les gusta disfrutar al volante. Problema resuelto, porque se ha incorporado la mecánica 2.0 Hybrid del Corolla, ya con 184 CV de potencia total. De esta manera se dota a esta versión de nuevos bríos en cuanto a rendimiento. Alcanza los 180 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, prácticamente tres segundos menos que el modelo de entrada. El consumo medio homologado en ciclo WLPT es de 5,3 litros (4,8 en el 122 CV).

El propulsor de gasolina de dos litros ofrece 152 CV, presume de una eficiencia térmica del 41 por ciento, ciclo Atkinson, inyección directa o indirecta en función de su carga de trabajo y ajuste variable de apertura y cierre de las válvulas. Por su parte, el motor eléctrico ofrece una potencia de 109 CV. El sistema híbrido también cuenta con una transmisión automática con variador continuo, aunque se han fijado seis relaciones escalonadas en su mapa, un tanto artificiales.

El chasis ha sido revisado a nivel de suspensión para 'sujetar' mejor los balanceos de la carrocería provocados por su mayor rendimiento. También se ha retocado la asistencia y precisión de la dirección y el tacto del pedal del freno. La batería que alimenta el sistema eléctrico es de níquel e hidruro metálico, se ubica debajo del asiento trasero y se carga por efecto de la frenada regenerativa o por la asistencia del motor térmico en momentos puntuales.

Se mantiene la variante 1.8 Hybrid de 122 CV, que incorpora todas las mejoras descritas anteriormente, salvo la de la suspensión. Incluso la batería es nueva en esta versión. Ahora monta una de iones de litio, más ligera, compacta y eficiente. Quizás hubiera sido más lógico montar la batería más avanzada en la variante más prestacional, y mantener la de níquel en el 122 CV, como hasta ahora. Nos comentan que por problemas de logística y fabricación se ha optado por esta solución un tanto 'salomónica'.

Ya comentamos al inicio que el diseño ha sido la principal baza de compra de este modelo. El C-HR matiza, sin embargo, su imagen. Sin ceder 'agresividad' y deportividad, es cierto que el conjunto se remata ahora con algo más de rigor. Retoca así el paragolpes delantero, los grupos ópticos con intermitentes integrados, se eleva la posición de los antiniebla y las tomas de aire son más generosas. En la zaga los pilotos incorporan intermitentes dinámicos, se apuesta por un difusor más llamativo y dobles salidas de escape (artificiales) en la versión más potente. Se añaden además tres colores nuevos.

Asimismo, se ha trabajado para mejorar la insonorización del interior y el habitáculo se remata con más calidad en la consola central y en los paneles de las puertas. Se ha optimizado la ergonomía porque el asiento del copiloto cuenta con regulación en altura y el del conductor presenta regulación eléctrica. Además incorpora elementos premium, como un equipo de sonido de alta fidelidad JBL con 800W o un asistente que controla la calidad del aire que respiramos. Se conserva la habitabilidad del conjunto y la capacidad del maletero, con 377 litros. Aquí hay que hacer un matiz porque la versión más potente pierde 19 litros debido a que se traslada al compartimento de carga la batería auxiliar de 12V, debido a que no cabe bajo el capó delantero porque el motor 2.0 es más grande.

También se demandaba, y con criterio, una conectividad puesta al día y al nivel de sus principales rivales. Ahora ya es posible una integración plena del smartphone con Apple CarPlay y Android Auto, actualizaciones más sencillas de mapas sin necesidad de cables y presume del módulo de llamada de emergencia e-Call. Además se añade la aplicación MyT by Toyota, que permite desde el móvil localizar el vehículo, compartir rutas, realizar el último tramo a pie, gestiónar del mantenimiento del vehículo... Esta completa aplicación también graba los datos de conducción y un 'coach' virtual nos dará consejos personalizados para realizar una conducción más eficiente, asesorándonos en puntos concretos de la ruta realizada, tras analizar los registros. Por ejemplo si hemos frenado tarde o acelerado demasiado pronto, el 'gas' en pendientes...

Por último, la seguridad se incrementa considerablemente. De serie en toda la gama incorpora el Toyota Safety Sense, que contempla un sistema precolisión, un control del crucero adaptativo, una alerta de cambio involuntario de carril, un control inteligente de luces de carretera y reconocimiento de señales de tráfico. Los más equipados incorporan iluminación adaptativa, alerta de tráfico cruzado en la zaga con función de frenado, sensores traseros también conectados a los frenos para evitar contratiempos, un control del ángulo muerto o un asistente muy avanzado de aparcamiento automatizado prácticamente autónomo.

Rodamos en la presentación con el C-HR 2.0 Hybrid de 184 CV y es evidente la mejora en cuanto a rendimiento. Incluso el cambio parece más agradable a la hora de 'correr', aunque no se elimina, ni mucho menos, ese desagradable efecto 'patinamiento' que se produce en fuertes aceleraciones. Utilizando el modo secuencial de las seis relaciones del cambio se maquilla algo todo lo anterior, pero apenas retiene al reducir. De cualquier forma, en una conducción más sosegada y en un entorno urbano este tipo de cambio se muestra refinado y confortable.

Es cierto que la variante más potente va algo más asentada en curva, pero sigue teniendo una acusada tendencia al subviraje. Rodamos mayoritariamente por carretera y autovía y conseguimos consumos de 5,8 litros de media y una eficiencia eléctrica del 49%. La marca asegura que esta cuarta generación híbrida puede circular hasta un 80% sin emitir emisiones en ciudad y alcanzar los 120 km/h circulando de manera totalmente eléctrica. El mando EV en la consola central nos permitirá rodar de manera exclusivamente eléctrica, si la capacidad de la batería es suficiente, aunque en el mejor de los casos será complicado superar un par de kilómetros de distancia.

El renovado C-HR llegará a nuestro mercado en enero de 2020. Lo hará con seis niveles de acabado, Active, Advance, Advance Plus, Launch Edition, Advance Luxury y Dynamic. El primero es exclusivo de la versión 1.8 Hybrid y los tres últimos sólo están disponibles con el nuevo 2.0 Hybrid. Todavía no se han hecho públicos los precios, pero sí que podemos acudir a una atractiva campaña de pre-venta. Salpica a la variante más potente 180H Advance Luxury y nos permite disfrutar de esta versión por 270 euros al mes, con cuatro años de garantía, otros cuatro de mantenimiento y uno de seguro a todo riesgo. Al terminar ese plazo se puede devolver o quedártelo en propiedad.La entrada supera los 5.000 euros.

Renault 6 provincias: más de 600 km a bordo del Renault 6 para celebrar su 50 aniversario

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 17 Nov 2019 00:10:00 +0100

Este 2019 se conmemora el 50 aniversario del inicio de la producción del Renault 6 en España, uno de los modelos que aportó un sólido granito de arena a la consolidación de las plantas del fabricante galo en nuestro país, tan estrechamente ligado a Castilla y León.

El modelo, que se produjo en la planta de FASA Renault en Valladolid entre 1969 y 1986, se convirtió para muchos hogares en su primer vehículo, democratizando así para muchos la movilidad sobre ruedas. Por tanto, hablamos de un modelo muy especial, tanto para la población en general, como para el área de Valladolid, siendo un claro impulsor de la economía local del momento.

Por todo ello y mucho más, el Renault 6 es digno de ser protagonistas de homenajes tan especiales como el Renault 6 provincias, que tendrá lugar el próximo martes 19 de noviembre, y que recorrerá una buena parte de la geografía regional. Un reto en el que se completarán unos 800 km en poco más de media jornada, demostrando así las solidad aptitudes del modelo del rombo.

El Renault 6 provincias arrancará a las 8 de la mañana de las instalaciones de Renault Arroyo, en la localidad vallisoletana de Arroyo de la Encomienda. Desde allí, una unidad del modelo matriculada en 1985 pondrá rumbo norte hacía la provincia de Palencia, para posteriormente circular por carreteras de Burgos, León, Zamora, Salamanca, y Ávila, regresando al punto de inicio en torno a las 22 horas del mismo martes.

Al volante de esta unidad del acabado GTL que cuenta con un motor gasolina 1,1 litros y que se encuentra en perfecto estado de conservación, se turnarán dos grandes entusiastas del motor y de la marca, José Luis López Valdivielso, el máximo responsable de los concesionarios de Renault, Dacia, y Nissan en Valladolid, y Santiago de Garnica Cortezo, periodista del motor.

Ambos podrán volver a comprobar a través de esta pequeña aventura, en la que se recurrirá principlamente a carreteras coonvencionales, las razones del éxito comercial de este Renault 6, del que se produjeron en la planta FASA de Valladolid 328.000 unidades.

BMW M340i xDrive Touring, máxima deportividad en formato familiar

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 09 Nov 2019 00:10:00 +0100

La firma bávara sigue ampliando la gama de su recientemente renovado Serie 3. En esta ocasión es la carrocería familiar, denominada Touring, la que gana un nuevo miembro, con la llegada este mes de noviembre del nuevo BMW M340i xDrive Touring. Así es el máximo exponente de deportividad dentro del Serie 3 Touring.

El BMW M340i xDrive Touring se sitúa dentro de la familia M Perfomance, siendo además lo más parecido a un M3 Touring que podamos encontrar en un concesionario BMW, al menos por el momento. Y la verdad, es que no desmerece en nada a tan prestigiosa estirpe, escondiendo bajo el capó un motor gasolina de 3 litros y 6 cilindros en línea, que ayudado de la tecnología M TwinPower Turbo, ofrece hasta 374 CV de potencia y 500 NM de par máximo, relaciona´dnode con una caja automática Steptronic de 8 velocidades.

Para poder sacar el máximo partido a este portento mecánico, en la firma bávara han dotado a este familiar de una serie de especificaciones mejoradas a nivel chasis. El M340i xDrive Touring cuenta con un diferencial electrónico M Sport, una suspensión rebajada, tracción total inteligente, y un equipo de frenos reforzado, entre otras mejoras.

Todo este conjunto de mejoras se nota sobre el asfalto. El más deportivo de los Serie 3 Touring detiene el crono en una aceleración de 0 a 100 km/h. en apenas 4,5 segundos, mientras que si hablamos de velocidad punta, esta se encuentra limitada electrónicamente a 250 km/h. A pesar de que en este tipo de vehículos de carácter deportivo el consumo no sea uno de los factores decisivos a la hora de su compra, debemos de destacar la eficiencia de este, homologando un consumo de tan solo 7,4 l/100 km según el ciclo WLTP.

Estéticamente, este M340i xDrive Touring incorpora el paquete aerodinámico exterior M, dos salidas de escape, difusor exclusivo, y llantas de aleación M en 19” pulgadas, entre otros elementos. Una diferenciación más discreta es la interior, con un volante M en cuero napa, alfombrillas específicas, pedales de aluminio, o el logo de M presente en algunos otros lugares.

Si hablamos de equipamiento, como buen familiar de alta gama cuenta con una dotación de serie bastante completa. No faltan en su equipación los faros de LED, ayudas a la conducción, ni la instrumentación completamente digital. Además, el catálogo de opcionales se presenta también de lo más variado.

Audi SQ2, prueba a fondo

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 08 Nov 2019 00:10:00 +0100

La gama S de Audi ha dado últimamente un giro radical, apostando por el diésel. Son motores que ofrecen un gran rendimiento, no nos engañemos, como confirman modelos como el S4, S5, S7, SQ5, SQ7 o SQ8. Sin embargo, también es cierto que un modelo de corte deportivo ‘casa’ de manera más natural con la gasolina. Por eso se agradece que se mantenga en vehículos como el S3, el S8 o en nuestro protagonista, el SQ2.

El modelo que nos ocupa responde al formato de moda, aunque tiene poco de SUV puro y duro. De hecho no le apetece demasiado hablar de campo, más allá de lo que sea una pista de tierra tan facilona, que la afrontaría prácticamente igualmente un turismo.

Su principal virtud es convertirse en un deportivo, aunque tampoco le gusta demasiado llamar la atención. Incluso pasa bastante desapercibido, aunque cuenta con detalles estéticos propios. Y puestos a correr, sacaría los colores a la gran mayoría que ose retarle.

El motivo es su potente propulsor y su extraordinario chasis. Bajo el capó ubica un bloque de dos litros turboalimentado que ofrece 300 CV y, casi más importante, 400 Nm de par máximo constante entre 2.000 y 5.200 rpm. Si nos ponemos ‘estupendos’ diremos que este bloque presenta árboles de levas ajustables, alzados de válvulas en dos etapas y combina la inyección directa con la indirecta, está última en fases de baja carga de trabajo para reducir las emisiones.

Y como suele ser habitual en la saga S de Audi, la gestión de todo ese potencial recae sobre una transmisión automática, en este caso S tronic con doble embrague de siete relaciones, y sobre la tracción quattro para que la unión al suelo sea más eficaz. En condiciones normales actuará como un ‘simple’ tracción delantera, pero en caso de falta de adherencia o en conducción muy agresiva puede enviar hasta el cien por cien al eje trasero en momentos puntuales.

El SQ2 es un modelo un tanto ‘nervioso’ de reacciones y algo incómodo cuando el asfalto es irregular. El motivo es que su chasis tiene un ajuste muy deportivo, con una suspensión más firme y rebajada 20 milímetros. Curiosamente no contempla, ni en opción, una suspensión regulable que sí está disponible en el resto de la gama Q2. Esto provoca que los balanceos de la carrocería sean mínimos. Si a ello unimos una dirección tan progresiva como directa (2,1 vueltas de volante entre topes), neumáticos 235/40 R19 y frenos sobredimensionados, todo parece encaminado directamente a ‘volar bajo’.

De hecho alcanza los 250 km/h de velocidad máxima (autolimitada electrónicamente) y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,8 segundos. Ayudará en este último aspecto activar la función ‘Launch Control’ en el programa Dynamic del asistente de conducción Audi drive select, que nos permitirá salir desde parado de manera limpia, sin pérdidas de tracción y sin que se quede por el camino ningún caballo. Para ello hay que desconectar el sistema Start/Stop, pasar la palanca del cambio hacia el programa deportivo, pisar el pedal de freno con el pie izquierdo, a continuación hundir el derecho en el acelerador y, cuando nos avise en el cuadro de mandos, soltar. Saldrá como un cohete, apurando las marchas hasta acariciarlas 6.800 rpm.

No es tan generoso al reducir porque tiende a protege el motor de un sobre-régimen, pero podemos pasar un buen rato cambiando de manera secuencial, en la palanca o en unas levas solidarias con el movimiento del volante, provocando un agradable efecto punta-tacón electrónico.

Será complicado que el morro no obedezca al entrar en curva, apenas hay pérdidas de tracción y el sofisticado tren trasero multibrazo se convierte en una lapa, tanto que aburre porque apenas desliza. Sólo lo hará si ahuecamos el pie del acelerador en pleno apoyo, porque si pisamos el pedal de manera constante en plena curva lo asume como si nada.

El asistente de conducción también nos permitira elegir los modos Auto, Comfort, Efficiency e Individual, gestionando al gusto la calibración del motor, del cambio automático, del sonido del motor y del ACC, es decir, el control de velocidad de crucero adaptativo. Sólo el programa Efficiency nos permitirá desplazarnos con la función de inercia, que desacopla el motor y provocará que, siendo cuidadosos con el acelerador, nos movamos entre los 8,5 y 9.5 litros de media.

Si exteriormente es ‘modesto’ en su musculatura, tampoco el interior se muestra particularmente agresivo, más allá de los asientos deportivos, algunos detalles metálicos en los pedales o unos llamativos pespuntesen en rojo en el volante, la palanca del cambio o los paneles de las puertas.

Las butacas delanteras son realmente confortables, el tacto general y la calidad brillan muy alto y el cuadro digital virtual cockpit es una delicia. Sin embargo es de los pocos Audi que todavía presentan una pantalla en el salpicadero que no es táctil. En las plazas traseras hay espacio suficiente para dos adultos y más comprometido para tres. La banqueta nos parece que se queda algo corta y el maletero se remata con 355 litros de capacidad.

La dotación tecnológica es abundante y avanzada, aunque hay que pagar muchos de sus asistentes en opción, un mal común en muchos de los vehículos con sello premium. En su equipamiento de serie encontramos faros LED, suspensión deportiva, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, un control de velocidad de crucero, retrovisor interior electrocrómico, climatizador bizona, el comentado cuadro Audi virtual cockpit, el asistente MMI Navegación plus, asientos deportivos, el Audi parking system trasero, asistente de arranque en rampa, el Paquete Connectivity, radio MMI con pantalla de 7pulgadas, un práctico control por voz de algunos funciones multimedia, la frenada de emergencia Audi pre sense front, sensores de luces y lluvia, un limitador de velocidad, el asistente audi drive select y un detector de fatiga.

Sin embargo, se hace cuesta arriba que, tras pagar 54.680 euros por este exclusivo modelo, tengamos que rascarnos el bolsillo en la carta de opciones por elementos tan comunes como unas luces de carretera inteligentes, una acceso y arranque sin llave, un control del ángulo muerto y hasta por el portón trasero motorizado. Otros elementos que ofrece con sobreprecio son más ‘glamurosos’, como un techo panorámico eléctrico o el impresionante sonido de alta fidelidad Bang & Olufsen. También dispone de una amplia carta de asistentes que completan la seguridad y el confort a bordo.

Cars for smiles, sonrisas sobre ruedas para los niños y adolescentes con enfermedades graves y/o crónicas

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 07 Nov 2019 00:10:00 +0100

La organización sin ánimo de lucro Cars For Smiles celebrará este sábado 9 de noviembre en Madrid una nueva entrega del evento solidario que lleva el mismo nombre, y que tiene como fin ayudar a los niños y adolescentes con enfermedades graves y/o crónicas, así como a sus familias.

La cita, que tendrá como escenario principal el trazado del Jarama, reunirá a 50 niños y adolescentes que tendrán la oportunidad de poder aparcar por unas horas su situación y disfrutar entre estas máquinas. Unas máquinas que tendrán la oportunidad de disfrutar también desde dentro, rodando como copilotos por este circuito de referencia nacional.

Además, esta experiencia en la que se darán cita vehículos del prestigio de Aston Martin, Ferrari, Mercedes-Benz, o Porsche, entre otros, servirá para recaudar fondos con los que apoyar proyectos de investigación de tales enfermedades, o mejorar instalaciones sanitarias a las que acuden estos pacientes tan especiales.

Aunque el escenario principal sea el Jarama, la jornada del sábado comenzará a las 9:30 en el Hipódromo de la Zarzuela, donde tendrá lugar la presentación de este solidario proyecto que inició su andadura en el año 2014 en Barcelona. Posterior, y escoltados por la Guardia Civil, los súper deportivos emprenderán camino hacia el circuito de Jarama, donde entre las 13 y las 15 hrs. se desarrollará la rodada para niños y adolescentes.

Tras la comida, la organización hará entrega a los distintos proyectos y entidades seleccionadas de las donaciones recaudadas, concluyendo esta jornada regresando al Hipódromo de la Zarzuela, lugar en el que se ofrecerá un cóctel a los participantes.

El mercado de turismos creció en octubre un 8,4% impulsado por las empresas, siendo el Dacia Sandero nuevamente líder

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 06 Nov 2019 00:10:00 +0100

Un mes más acudimos puntuales a nuestra cita con la evolución del mercado de turismos en España. Durante el mes de octubre las matriculaciones siguen el camino iniciado en septiembre, lo que quiere decir que cerramos el segundo mes consecutivo en color verde, ayudado por el auge del canal empresas.

Al cierre del mes de octubre se contabilizaron un total de 97.986 unidades, lo que se traduce en un avance del 8,4% frente a las 90.368 unidades matriculadas en octubre del pasado año 2019. Sin embargo, el acumulado durante de los 10 primeros meses del año sigue siendo un 3,7% inferior al alcanzado en el mismo periodo del año anterior.

El artífice de este segundo mes consecutivo al alza es sin duda alguna el canal empresas, que tras registrar 40.015 unidades firmaba un avance del 31,5%. También pusieron su granito de arena los alquiladores, que aumentaron sus operaciones un 10,5%, hasta alcanzar las 5.534 unidades.

Sin embargo, no podemos pasar por alto la situación del más importante de los canales, el de los particulares, que no termina de levantar cabeza, dejándose un 4,5% pese a esa falsa sensación de recuperación experimentada en septiembre, causada por el efecto WLTP, que forzó en 2018 a miles de particulares a dejarse seducir por ofertas km0.

Si hablamos de marcas, el ránking experimenta grandes cambios respecto al mes de septiembre. Peugeot se mantiene líder, tras matricular 9.008 unidades, al igual que SEAT conserva el segundo puesto del cajón, con 7.744 unidades. Por su parte, Volkswagen se hace con el tercer puesto del podio gracias a sus 7.738 unidades registradas.

El ránking por modelos durante el pasado mes de octubre vuelve a estar comandado por el Dacia Sandero que defiende con orgullo su buena relación calidad-precio, registrando 3.046 nuevas unidades. A una distancia más que prudencial se quedó el SEAT León, con 2.349 unidades, mientras que el Nissan Qashqai cierra el podio con 2.211.

Cupra Ateca Limited Edition, más exclusividad para el SUV de altas prestaciones

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 03 Nov 2019 00:10:00 +0100

Cupra lanza una serie especial sobre la base de su ya de por si exclusivo Ateca. Bajo el nombre de Cupra Ateca Limited Edition, la firma especialista en automóviles de corte netamente deportivo ofrece un SUV con una estética identificativa, más equipamiento de serie, y la posibilidad de incorporar opcionalmente una mejora en su sistema mecánico.

Exteriormente podremos reconocer a las unidades de esta serie por su color Gris Grafeno, exclusivo de la misma. El Ateca Limited Edition monta también llantas de aleación de 20” pulgadas, equipo de frenos firmado por Brembo especialmente reforzado en el eje delanero, y alerón trasero y carcasas de retrovisores en acabado de fibra de carbono, entre otros elementos distintivos.

Interiormente los cambios pueden parecer más discretos, pero suponen el refinamiento justo y necesario para este SUV ya de por sí exclusivo. Destaca la tapicería en Alcantara azul y pespuntes cobrizos; un tono que también se extiende algunas zonas del salpicadero y el fuelle del cambio. Además, en el salpicadero también cuenta con algunos elementos en acabado de fibra de carbono, como sucedía en su exterior.

En cuanto a su equipamiento de serie, como ya adelantábamos, la dotación de fábrica se ve incrementada en este Cupra Ateca Limited Edition. El techo solar panorámico, unas alfombrillas específicas, y el sistema de sonido de alto rendimiento Beats Audio se incorporan sin suplemento alguno respecto a la tarifa fijada para esta serie limitada.

Bajo el capó no hay ninguna novedad. Se mantiene, por tanto, el eficaz motor gasolina de 4 cilindros y 2 litros, capaz e entregar 300 CV de potencia y 400 NM de par motor, combinado siempre con la siempre solvente caja DSG de 7 relaciones. Eso sí, para los más sibaritas, en esta edición cabe la posibilidad de equipar opcionalmente un sistema de escape firmado por Akrapovic, repercutiendo tanto en una reducción del peso del conjunto como en una mejora de su sonido. Una mejora solo disponible en apenas 50 unidades.

Y hablando de unidades, 1.999 serán las unidades producidas de esta serie, de las cuales solo 350 unidades se quedarán en nuestro país. Además, la marca promete convertir este Cupra Ateca Limited Edition en todo un ejemplo de experiencia cliente, siendo el primer Cupra que se puede reservar de manera online, pudiendo incluso recogerse en las instalaciones de Cupra en Martorell, siempre y cuando seas uno de los primeros 20 clientes en reservarlo.

Volkswagen Golf 8

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 25 Oct 2019 00:20:00 +0200

Era de esperar. Un modelo que contempla 45 años de historia y más de 35 millones de unidades vendidas en todo el mundo tiene que convertirse en un ataque de nervios para los diseñadores cada vez que toca renovarlo. Y esta octava generación confirma lo que nos ‘temíamos’: una línea muy continuista a nivel estético, con más retoques de los que parecen en el exterior, y algo más de intensidad en el interior. Y toda la carne en el asador en cuanto a la gama de motores, con una electrificación ya sin complejos. También aprovecha para protagonizar un gran salto cualitativo en aspectos como la digitalización o la asistencia al conductor.

Cuando en la marca señalan que se ha conservado el ADN del vehículo, es tal cual, porque sus rasgos físicos nos resultan familiares a primera vista. Luego, analizando ya más en profundidad, es cierto que gran parte de su carrocería ha sido remodelada, mucha tras un intenso trabajo en el túnel del viento. Por eso el frontal es algo más ‘afilado’, la caída del capó es mas evidente y los faros son más estilizados y estrechos, por cierto con LED de serie y, por primera vez, con la opción de disfrutar de unos matriciales IQ. Light que mejoran significativamente la iluminación y la seguridad. Con todo esto el viento será más amigo ya que el Cx se rebaja hasta 0,275.

Los cambios en la zaga tampoco rompen con todo precisamente. Muestran un ligero rediseño de los grupos ópticos, el paragolpes, el portón y los catadióptricos situados en un plano más elevado. El pilar ‘C’ que marca buena parte de la personalidad del Golf, casi que ni lo toques…

Tampoco rompe con el tamaño de la generación anterior. Ahora mide 4.255 milímetros de largo, 1.799 de ancho y 1452 de alto, es decir, es tres milímetros más corto, prácticamente igual de ancho y, eso sí, rebaja su altura casi 40. Además, incrementa la distancia entre ejes hasta los 2.637 mm, 17 más que la generación anterior.

Se ha trabajado con intensidad en detalles como la iluminación ambiental del exterior. Cuando nos acercamos al vehículo nos reconocerá, si portamos la llave Keyless Access, por fases: luz en la parrilla delantera sobre un línea que une los faros, luces día y de cruce, manillas de las puertas, proyecciones desde los retrovisores…

Pasamos al habitáculo, totalmente digitalizado. El cuadro de mandos ‘Digital Cockpit’, configurable al gusto, se puede complementar con una pantalla táctil de 10,0 pulgadas que preside el salpicadero en los más alto. La de serie es de 8,25 pulgadas.

Incorpora el Golf 8 un Head-up Display de los ‘buenos’, proyectando la información directamente sobre el parabrisas, en color y con varios apartados informativos a la vez, como la velocidad, la navegación, control de distancia… El sistema de infoentretenimiento cuenta con tres niveles diferentes, el más completo con control por voz y navegación cartográfica de alta gama. Y hay detalles curiosamente intuitivos, como la regulación de la temperatura de la climatización o del volumen del audio; primero se activa la función y luego basta con un simple barrido del dedo sobre una superficie bajo la pantalla que reconoce el movimiento.

En la consola el estreno más significativo recae sobre la palanca del cambio en las versiones automáticas DSG, mucho más pequeña y de accionamiento electrónico ‘Shift-by-wire’. Desde ella se podrá accionar el programa deportivo, pero la gestión manual de las marchas recae ya exclusivamente desde las levas del volante. Y los mandos de las luces, en las versiones más altas, incorporan el mismo sistema de mandos que se utiliza en los Audi más avanzados.

Para facilitarnos la vida como si estuviéramos en casa, el nuevo Golf contempla la aplicación web Alexa por control de voz, que nos brindará toda la información del mundo exterior plácidamente. La dotación enfocada al confort contempla climatización de tres zonas, asientos ventilados delanteros y calefactados también detrás, y una función App Connect inalámbrica que permite asociar el smartphone y disfrutar de sus aplicaciones sin necesidad de un cable, como hasta ahora. Funciona con el iPhone y Apple CarPlay.

Nos aseguran que no nay cambios en cuanto a habitabilidad se refiere con el modelo al que sustituye y tampoco varía la capacidad del maletero, que conserva los 380 litros.

Novedosa también es la gama de motorizaciones, con ocho variantes que ofrecen propulsores de gasolina, diésel, gas natural, así como eficientes versiones Mild Hybrid e híbridos enchufables. Los TSI recurren a un 1.0 tricilíndrico con 90 CV (no llegará a España) y 110 CV y a un 1.5 TSI con 130 y 150 CV. Estos últimos presentan un sistema de desconexión automática de dos sus cilindros para rebajar el consumo.

Por su parte, los que prefieran ciclo turbodiésel disponen de un bloque 2.0 TDI con 115 y 150 CV, asociados tanto a una nueva caja manual de seis relaciones como a una transmisión automática DSG. El más potente también se puede combinar con un sistema de tracción total 4Motion.

Como primicia el Golf 8 se sube al carro de la hibridación suave gracias a un sistema eléctrico de 48V que sirve de apoyo. Se comercializará con las variantes TSI de 110, 130 y 150 CV, siempre asociadas al cambio DSG de siete relaciones, y contarán con la etiqueta medioambiental Eco. Se denominarán eTSI.

En lo más alto, en cuanto a eficiencia se refiere, encontramos las versiones plug-in. Ya había un Golf GTE híbrido enchufable en la última generación con 204 CV; ahora esa denominación GTE recaerá sobre una versión más prestacional, ya con 245 CV (el de 204 CV se llamará eHybrid). En ambos casos se recurre a un motor 1.5 TSI, a un cambio DSG6 y a una batería de iones de litio de 13 KWh de capacidad. La autonomía exclusivamente eléctrica homologa hasta 71 kilómetros en el primero y 67 en el más potente, según ciclo NEDC. Por lo tanto, son portadores de la etiqueta cero emisiones.

Más adelante la gama se completará con las versiones más atractivas para los que desean fuertes sensaciones, ya que se incorporarán los míticos GTI, GTD y el exclusivo R. También el eficiente TGI alimentado por Gas Natural Comprimido (GNC) llegará algo más tarde que el resto. No hay cambios en la plataforma, la misma del Golf 7.

El nuevo Golf también presume de estrenos tecnológicos de peso. De serie incorpora el sistema IQ.Drive, que incluye aviso de salida de carril Lane Assist y de vigilancia Front Assist, con frenada de emergencia en ciudad y que ahora reconoce, además de vehículos y peatones, a ciclistas. Añade, asimismo, una práctica función de giro.

La conducción autónoma va un paso más allá gracias a los asistentes Predictive ACC y Travel Assist, un control de crucero adaptativo que utiliza por primera vez la comunicación Car2X. Esto permite dirigir el vehículo hasta 210 km/h sin tener que manejar el volante de manera activa, y sin acelerar o frenar. En cualquier caso es un nivel 2 de conducción autónoma, por lo tanto exige sujetar con cierta frecuencia el volante. Si no lo hacemos se activará otro asistente, el Emergency Assist, que detendrá progresivamente el vehículo.

Ya hemos mencionado la seguridad Car2X, tecnología que será de serie. Debuta en el Golf y permite intercambiar datos con otros vehículos de nuestro entorno hasta 500 metros de distancia. De este modo todos interactúan entre sí para saber las condiciones del tráfico, el estado de la calzada…

La seguridad se incrementa con un nuevo asistente para evitar obstáculos y otro de advertencia de apertura de las puertas, que nos avisará si hay vehículos o ciclistas que se aproximan por detrás al accionar la manilla para salir. Por su parte, los mencionados faros matriciales LED IQ. Light montan hasta 22 módulos por faro y ofrecen hasta 11 funciones diferentes de iluminación.

Por último, y no menos importante, se pone a disposición de los clientes el mundo ‘Volkswagen We’, un ecosistema de la marca a través del cual se ofrecen diversos servicios y funciones on line, como utilizar el smartphone como llave de contacto, entre otras muchas.

La cartera de pedidos del Golf 8 se abre en diciembre y las primeras unidades comenzarán a llegar en febrero de 2020. Las variantes diésel y los plug-in se retrasarán alguna semana más, como el TGI y las comentadas versiones deportivas, que serán las ultimas en llegar.

Ya conocemos al nuevo Golf en ‘persona’, en una visita intensa en su casa de Wolfsburg. Ahora sólo deseamos poder conducirlo en breve para contaros al detalle la experiencia dinámica.

Volvo XC40 Recharge, la nueva versión 100% eléctrica del SUV

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 25 Oct 2019 00:10:00 +0200

El fabricante sueco sigue apostando fuerte por la movilidad sostenible, buscando ser el referente dentro de la clase Premium. El más reciente testimonio de ello viene por cuenta de la presentación oficial de su primer modelo 100% eléctrico, construido además sobre la base de su más reciente éxito comercial. Os hablamos del nuevo Volvo XC40 Recharge.

El nuevo Volvo XC40 Recharge no sólo es la versión 100% eléctrica del popular SUV compacto de la firma, sino que como adelantábamos, pasará a la historia por ser el primer modelo comercial eléctrico puro de Volvo. Por ello, estrena también la denominación Recharge, la cual se empezará a incluir en todos los Volvo enchufables, sean PHEV o 100% eléctricos, que la compañía comercialice a partir de este momento.

Centrándonos en el protagonista del momento, cabe señalar que este nuevo XC40 Recharge ofrece toda la polivalencia de las versiones tradicionales del SUV, además de posicionarse como un eléctrico muy a tener en cuenta. Sus principales avales: 400 km de autonomía, tracción total, y hasta 408 CV de potencia gracias a sus dos motores, situado uno en cada eje.

Aunque exteriormente el diseño del Volvo XC40 Recharge puede ser casi idéntico al de cualquier otra versión con motor de combustión, debajo de las vestiduras encontramos múltiples diferencias. Sin ir más lejos, el chasis esta específicamente diseñado para dotar de un plus de protección al sistema eléctrico y a los pasajeros en caso de siniestro, especialmente si hablamos de las baterías, ubicadas bajo el piso del vehículo, descendiendo el centro de gravedad y mínimamente la altura libre al suelo, que ahora es de 175 mm.

Interiormente, el hecho de contar con un sistema completamente eléctrico no implica un detrimento reseñable en su habitabilidad. El maletero cubica 413 litros, frente a los 460 de un XC40 convencional, complementados con un pequeño maletero frontal denominado Frunk que ofrece 31 litros de volumen.

Otra de las novedades principales incorporadas en este nuevo Volvo XC40 Recharge es el nuevo sistema infotainment de Android integrado dentro de los servicios de Volvo On Call y que se instrumentaliza a través de la pantalla táctil ubicada en la consola central.

Skoda Octavia 2020, más cerca de la nueva generación del modelo

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 19 Oct 2019 00:10:00 +0200

La firma checa del grupo Volkswagen nos adelanta las líneas de la que será la cuarta generación de su popular Octavia. El que es el modelo más vendido de la historia de la marca hasta el momento alcanzará el próximo año 2020 su cuarta generación, y lo hará en plenitud de facultades, como podemos ver en estos bocetos facilitados por el propio fabricante.

El nuevo Skoda Ocatvia 2020 promete lucir una imagen más personal, con más carácter. Así lo demuestra su perfil, con una elevada línea de cintura, prominentes pasos de rueda, y una incipiente caída del techo a partir del pilar B, logrando así ciertos rasgos de las exclusivas berlinas con línea coupé.

Respecto a la parte frontal, estos primeros teaser reflejan cierto parecido con su hermano menor, el Scala, con el que de hecho comparte plataforma. Sus ópticas estrechas y alargadas, así como su parrilla delatan claramente el parentesco con el recientemente estrenado compacto de Skoda.

La zaga, por su parte, destaca por las ópticas partidas de LED, similares a las que podemos encontrar en el SUV Kodiaq, así como por las grandes letras de Skoda en la parte superior del portón del maletero, prescindiendo, con esta inscripción del logo tradicional del fabricante.

Y como se suele decir…hasta aquí podemos leer. Los detalles sobre mecánicas y equipamientos concretos están todavía en el aire, o al menos no confirmados de manera oficial. Por lo que os actualizaremos todos esos detalles conforme se vayan desvelando.

Nuevo Peugeot 208, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 17 Oct 2019 00:10:00 +0200

Teníamos ganas de conducir el nuevo Peugeot 208 y no nos ha defraudado. Lo vimos hace tiempo por fuera y nos cautivó por su diseño. Ahora hemos disfrutado de su interior, su tecnología, que no tiene nada que envidiar a la de todo un 508 -salvo por el sistema de visión nocturna-, y de su dinámica, ciertamente deportiva y divertida. Y lo hemos hecho al volante de una gama que contempla motores de gasolina y diésel, así como una eficiente versión eléctrica que, con promociones y ayudas administrativas se quedaría en unos atractivos 21.550 euros de tarifa final.

Para gustos los colores, pero cuando todo el mundo coincide en que un vehículo es atractivo se mire por donde se mire, por algo será. Es el caso del 208. Ha crecido hasta los 4,06 metros de longitud y nace desde una plataforma más avanzada, la CMP del Grupo PSA que comparte con modelos como el DS 3 Crossback o el también nuevo Opel Corsa. Con ella consigue rebajar 30 kilos de peso y rodearse de nuevos asistentes a la conducción, enfocados tanto a la seguridad como al confort. También presume el conjunto de mejoras aerodinámicas para firmar una menor sonoridad y una mayor eficiencia de cara al consumo.

El interior no bate récords en habitabilidad, pero el salto cualitativo es enorme. De acuerdo que se ha ganado espacio respecto a la generación anterior, pero detrás todavía se queda algo justo y el acceso a esas plazas de atrás no es cómodo porque hay que inclinar la cabeza más de lo que nos gustaría. Tampoco el maletero es el mayor del segmento B precisamente. El volumen se ha incrementado hasta los 265 litros, un cifra suficiente sin más. Se puede incrementar hasta los 309 litros si renunciamos a la rueda de repuesto que su ubica bajo el piso del carga, ganando 44 litros en esa zona.

La presentación visual es impecable, en cualquier caso mejor al tacto porque aunque los ajustes son buenos quizás se abusa en exceso de los plásticos duros. La postura al volante responde al conocido i-Cockpit, con un aro pequeño dispuesto en un perfil bajo para que se puede consultar el cuadro de mandos por encima y no desviar tanto la mirada de la calzada. Conozco a gente que le gusta (me incluyo) y personas que no se encuentran a gusto. En Peugeot aseguran que los compradores se lo piden, por eso nueve vehículos de su gama de turismos ya lo contemplan.

En cualquier caso el 208 va un paso más allá porque incorpora un cuadro digital con efecto 3D a modo de hologramas que se ven superponiendo en función de la importancia de la información. Es muy similar al que se emplea en los cazas de combate y resulta, además de llamativo, muy intuitivo. De hecho comentan que se gana casi medio segundo en percibir la información, y eso a 100 km/h se traduce en una ganancia de casi 14 metros de antelación.

La oferta mecánica del 208 contempla casi de todo: tres variantes de gasolina, uno turbodiésel y una eficiente variante eléctrica. Se descartan las más prestacionales GTI que fueron historia en este modelo porque ya no se ven con tan buenos ojos, aunque aseguran que habrá alguna respuesta deportiva, pero en la que prime la eficiencia.

La gama de gasolina comparte el conocido bloque tricilíndrico 1.2 PureTech con 75, 100 y 130 CV de potencia. El primero es atmosférico y su enfoque es urbano y poco más porque su rendimiento es modesto. Se asocia a un cambio manual de cinco relaciones. El siguiente escalón de 100 CV ya se puede combinar con una caja manual de seis relaciones o una automática con convertidor de par de ocho. Ya cuenta con turbo y las prestaciones se incrementan considerablemente: 188 km/h o 10,9 segundos en el 0-100 km/h (11,9 en el automático) y un consumo medio homologado de 5,4 litros. En lo más alto la versión de 130 CV se asocia exclusivamente a la transmisión EAT8, alcanza los 208 km/h y el consumo medio WLTP se fija en 5,6 litros cada 100 kilómetros.

Todavía hay margen para el diésel por eso se monta el también conocido 1.5 BlueHDI de 100 CV con cambio manual de seis velocidades y un consumo medio de apenas 4,2 litros. Es la mejor opción si se realizan muchos kilómetros al año, pero también es en la que los decibelios son más evidentes.

Sin embargo, lo más llamativo es el lanzamiento de la versión exclusivamente eléctrica e-208, que llegará en enero de 2020 (el resto de la gama aterrizará en noviembre de este mismo año). Comparte la misma tecnología que el Corsa, es decir, un motor eléctrico que rinde 100 KW (136 CV) y 260 Nm de par máximo, que se mueve gracias a la energía que le brinda una batería de iones de litio de 50 Kwh de capacidad y que está garantizada durante 8 años o 160.000 kilómetros. Siempre se ofrece en propiedad, descartándose el alquiler que sí ofrecen rivales como el Renault ZOE. La autonomía cubre hasta 340 kilómetros en ciclo WLTP.

El peso del conjunto se incrementa en 290 kilos respecto a la variante más potente de gasolina debido a una batería que se ubica en forma de H debajo de los asientos delanteros y traseros y en el túnel central. De esta manera esta variante cero emisiones no cede un ápice en habitabilidad o capacidad del maletero con respecto al resto de la gama. Y dinámicamente el lastre de kilos lo contrarresta en parte por un centro de gravedad más bajo.

Está refrigerada por líquido y eso permite que se pueda recargar en una toma de alta capacidad de 100 KW. que permite en apenas media hora almacenar hasta un 80 por ciento de su capacidad. Desde una Wallbox de 11 KW se cargaría totalmente en 5 horas y 15 minutos, en un monofásico de 7,4 KW necesitaría 8 horas y en una doméstica se alargaría hasta las 16 horas. En las diferentes campañas de financiación Peugeot ofrece una Wallbox de regalo y cuenta con una amplia oferta en conectividad para poder programar la carga desde el smartphone.

El e-208 permite elegir entre tres modos de conducción: ECO, para optimizar el consumo, Normal, el más equilibrado, y Sport, que da prioridad al rendimiento. Si activamos este último acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, mientras que la velocidad máxima está limitada a 150 km/h. El consumo medio ronda los 11,5 Kwh, pero durante nuestra toma de contacto, por carretera y alguna travesía, no bajamos en ningún momento de los 16,5 Kwh, con una velocidad media de 65 km/h.

También ofrece dos posibilidades a la hora de generar energía en las deceleraciones. Curiosamente la más agresiva, activando el modo B en la palanca del cambio de una sola relación, no retiene tanto como en otros rivales. Cuando iniciamos el recorrido, con la batería al completo, no había diferencia entre los modos D y B, algo que nos extrañó. Con el paso de los kilómetros la diferencia ya fue más acusada. Los ingenieros nos comentaron que si la carga está completa no hace falta utilizar esa retención extra para almacenar energía. No nos había pasado en otro rivales eléctricos que hemos conducido.

En cualquier caso el e-208 se muestra refinado y confortable en marcha. El consumo sí que nos ha parecido algo elevado y la autonomía es suficiente, pero las comparaciones siempre son odiosas. El ZOE llegará al mismo tiempo con una potencia idéntica (136 CV) y una batería con la misma capacidad (50 KWh), pero la autonomía WLTP se estira hasta acariciar los 395 kilómetros.

También tuvimos ocasión de rodar con el resto de las versiones térmicas. Nos gustó el poderío del PureTech 130 CV EAT8, más con el acabado GT Line que presenta el modo de conducción Sport, además del Normal y ECO que comparte con el resto de acabados. El tacto general es agradable, la dirección directa y esta generación tiene una pisada más estable, aunque en asfalto irregular sigue siendo muy vivo de reacciones. Quizás sea menos deportivo que antes…

Cada vez menos utilitario, se rodea de una tecnología que, como ya comentamos, no tiene nada que envidiar a todo un 508. A modo de ejemplo señalar que puede montar asistentes del calibre como una alerta de cambio de carril con función de mantenimiento de trayectoria y función Stop&Go ideal para atascos, Full Park Assist por el que el vehículo toma el control y aparca automáticamente, una frenada de emergencia que detecta a peatones y ciclistas, una alerta de fatiga del conductor, luces de carretera inteligentes, faros Full LED, reconocimiento de señales de tráfico incluidas las de dirección prohibida o Stop, un control del ángulo muerto… y también se rodea de una amplia oferta multimedia y de infoentretenimiento.

La gama contempla los acabados Like, Active, Allure y GT Line. La versión eléctrica prescinde del Like y añade el GT. El precio parte desde los 13.200 en el PureTech 75 CV, 15.400 en la variante 100 CV y 20.200 en el 130 CV EAT8, mientras que el diésel se puede adquirir desde 17.400 euros. En todos los casos ya se aplica un descuento de 2.000 euros. La variante eléctrica cuesta 31.850 euros, 27.250 con promoción y se puede quedar en 21.550 si se aplicara el Plan MOVE.

Lexus RX 450h 2020, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 14 Oct 2019 00:10:00 +0200

Lexus está celebrando estos días su 30 aniversario como marca global, tres décadas plagadas de primicias mundiales, con cuatro generaciones de energía híbrida a su espalda y una gama de modelos amplia y sumamente avanzada. Y en ese legado no puede faltar el RX, el primer SUV premium de la historia. Llegó al mercado en 1998 y desde entonces ya son cuatro las generaciones que le contemplan.

Hemos podido conducir la última evolución. No se trata de un vehículo nuevo de arriba a abajo, sino más bien una exigente evolución marcada por el inevitable ciclo medio de vida de la última puesta en escena, vista en 2015, aunque el pasado año acudimos a un nuevo elemento en la familia, con el RX L que presume de siete plazas. En cualquier caso las dos versiones son ahora más competitivas debido a que matizan su imagen, presentan un interior más confortable y se adornan con nuevas tecnologías, algunas del calibre de estreno mundial.

Lo primero que llama la atención es su renovada estética. Su apariencia es más deportiva al incorporar un nuevo diseño de la parrilla frontal, unos faros más delgados y estilizados y un paragolpes más redondeado. También se rediseña el trasero y se retocan los pilotos, reflectores y salidas de escape para dar una sensación de mayor aplomo y anchura al vehículo.

En el interior destaca la nueva pantalla del salpicadero de 12,3 pulgadas, ahora táctil, por lo que se ha trasladado unos centímetros hacia las plazas delanteras. También se puede gestionar mediante órdenes por voz y se contempla conectividad a través de Apple CarPlay y Android Auto.

Otra novedad curiosa es que los dos asientos de la tercera fila del RX 450h L se pueden regular longitudinalmente, aspecto que propicia una ganancia de hasta 95 milímetros en esas plazas, algo que se agradece cuando el espacio no sobra precisamente.

También son importantes las mejoras en el chasis, más rígido debido a nuevos puntos de soldadura y a la utilización de adhesivo de alta resistencia en puntos clave. La barra estabilizadora trasera es más rígida y ligera, mientras que los amortiguadores presumen de un control de fricción que favorece el confort cuando se circula por terrenos irregulares.

La dirección goza de una desaceleración del movimiento del volante cuando vuelve al centro y con el nuevo asistente Active Cornering Assist para curvas se controla mejor el subviraje del vehículo, incluso aunque se pise el acelerador en plena curva. Para ello aplica un control del frenado en las ruedas interiores.

El Lexus RX 450h siempre ha presumido de un equipamiento muy avanzado en materia de seguridad. Bajo el paraguas del sistema Lexus Safety System+ se ha mejorado el asistente precolisión, detectando a ciclistas y ahora mejor a peatones en situación con escasa luz. En su dotación también incorpora un control de crucero adaptativo, un asistente de mantenimiento de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Más llamativo es el estreno del primer sistema adaptable de luz de carretera, denominado BladeScanTM. La teoría dice que la luz LED de cada faro se proyecta sobre un espejo en forma de cuchilla que gira a 6.000 rpm. El haz pasa a una lente que la proyecta hacia delante. La luz se enciende y apaga tan rápidamente que no da sensación de que se mueva, y trabaja en colaboración con una cámara frontal.

Con esta solución Lexus señala que es un sistema más completo que el empleado por los faros matriciales, ya que las zonas de sombra que se crean para evitar deslumbramientos son bastante más precisas y más estrechas. Con ello se goza de mayor visibilidad en zonas 'complicadas', como los márgenes o arcenes por donde circulan peatones y ciclistas. Aseguran que de los 32 metros se pasa a una distancia de 56 con esta nueva tecnología en cuanto a visibilidad se refiere. No lo hemos podido probar todavía, pero os tendremos al tanto en cuanto tengamos una unidad de prueba a nuestra disposición.

No hay cambios en cuanto a la eficiencia y rendimiento del sistema híbrido. El RX 450h sigue apostando por un motor de gasolina 3.5 V6 de 262 CV y dos propulsores eléctricos, uno en cada eje, para dotar al conjunto de tracción total E-Four sin una conexión física entre ambos. El delantero ofrece 167 CV, el trasero 68 y ambos se alimentan con la energía que les llega desde una batería de níquel e hidruro metálico. Cuando los tres propulsores se ponen a trabajar a la vez la potencia total del sistema es de 313 CV, mientras que el consumo medio homologado es de 7,6 litros cada 100 kilómetros en ciclo WLTP (7,9 en la variante larga).

La transmisión es automática CVT con variador continuo, aunque se han prefijado seis relaciones en su mapa de actuación que se pueden gestionar desde unas levas situadas en el volante. Además dispone de un programa deportivo con reacciones más inmediatas de cara a las prestaciones. El RX 450h alcanza los 200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. El RX 450h L, más pesado, se queda en 180 y 8,0, respectivamente.

Tuvimos ocasión de rodar con este nuevo modelo por un trayecto que contemplaba carreteras, muchas de ellas limitadas a 70 km/h, y algún ligero tramo de autovía y travesía urbana. Sigue siendo un placer por su refinamiento, confort y escasa sonoridad en marcha. También por su eficiencia. Analizando los datos en un trayecto de 66 kilómetros y a una velocidad media de 54 km/h, el sistema eléctrico estuvo funcionando durante un 40 por ciento del recorrido.

Si queremos correr la cosa cambia algo debido al tacto del cambio, con esa especie de efecto resbalamiento que no resulta ya tan agradable, entre otras cosas porque dispara los decibelios. Tampoco por su agilidad, ya que al afrontar curvas, su arsenal tecnológico ayuda, pero no hay que olvidar que las inercias son provocadas por un conjunto que con lo puesto supera los 2.200 kilos.

Desde el asistente de conducción podemos elegir entre los modos ECO, Normal y Sport. Si la unidad dispone de suspensión adaptativa, se añaden los programas Sport S, Sport S+ y un modo personalizable. En todos ellos se ajustan diferentes parámetros del chasis y del motor.

Como hasta ahora se ofrecen los niveles de acabado Business, Executive, F Sport y Luxury. El abanico de precios arranca en los 74.900 euros para el RX 450h, mientras que la versión de acceso a la variante RX 450h L cuesta 78.000.

El mercado de industriales no puede con la cuesta de septiembre y reduce su volumen un -7,9%

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sat, 12 Oct 2019 00:10:00 +0200

Tal y como os adelantábamos ayer durante nuestro particular repaso a la evolución del mercado de vehículos comerciales, el mercado de los titanes de la carretera, el de los vehículos industriales cerraba septiembre también a la baja.

Según los datos facilitados por la patronal ANIACAM, durante el mes de septiembre se matricularon un total de 1.685 vehículos industriales. Un cifra que dista un casi un 8% de las 1.830 unidades que se matricularon en septiembre del 2018, firmando un descenso exacto del -7,9%.

Ese mismo signo negativo nos encontramos si comparamos el volumen acumulado durante todo este 2019 frente al acumulado en el mismo periodo del 2018. Hasta el 30 de septiembre este 2019 se habían contabilizado 17.357 nuevas matriculaciones, frente a las 17.754 del 2018; lo que se traduce en un descenso del -2,3%.

Al igual que sucediera entre los comerciales, ningún segmento del mercado de industriales logra tener signo positivo. Los industriales ligeros disminuyeron sus matriculaciones un -37,5%, los medios un -13%, y los pesados hacían lo propio un -3,9%. Cabe destacar que el subsegmento de tractocamiones mejoró sus registros un 3,4%, hasta las 1.194 unidades.

Por marcas, Mercedes-Benz logra recuperar la corona de líder unos meses después tras registrar 299 nuevas matriculaciones, impulsado por las últimas unidades del Actros MP4 y las primeras de la nueva generación. A cierta distancia, en segundo y tercer puesto del cajón, nos encontramos con Scania y Volvo, con 269 y 261 unidades, respectivamente.

El mercado de comerciales enlaza más de un año a la baja mientras Renault se afianza un mes más como líder

Motorgiga at Vehículos Industriales — Fri, 11 Oct 2019 00:10:00 +0200

A diferencia del mercado de turismos, los mercados más orientados al uso profesional siguen manteniéndo la tónica negativa de los últimos meses. Así lo reflejan los datos del mes de septiembre facilitados por ANIACAM, en los que se observa un descenso superior al 19% en el mercado de comerciales y de algo más de un 7% en el de industriales puro.

Centrándonos en el mercado de vehículos comerciales, durante el mes de septiembre se realizaron un total de 9.937 operaciones de matriculación; un -19,4% si las comparamos con las 12.323 unidades de vehículos comerciales que se matricularon en el mismo mes del pasado año 2018.

A falta de los datos del último trimestre, el volumen acumulado a lo largo de este 2019 muestra un descenso muy similar. Hasta el 30 de septiembre se acumulaban 131.511 nuevas matriculaciones, frente a las 155.998 acumuladas en el mismo periodo del 2018; es decir, nos encontramos ante un descenso del -15,7%.

Los dos grandes segmentos de este mercado, comerciales ligeros y furgones, cerraron septiembre a la baja. Preocupa la situación de los comerciales ligeros, el segmento de más peso dentro del mercado, que un mes más cierra con un batacazo importante, dejándose un -28,7%, con 5.227 unidades matriculadas, a pesar de que cuenta con algunos subsegmentos con claros avances, como el de los pick up, que continúa creciendo.

En el ránking mensual de fabricantes no hay grandes cambios. Renault se mantiene líder indiscutible, aunque este mes Ford se quedaba muy cerca del registro del rombo (1477 VS 1463 unidades). Citroën, a cierta distancia de la firma del óvalo, con 1.125 unidades, cerraba el podio.

Ford Tourneo Custom plug in, prueba express

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 08 Oct 2019 00:10:00 +0200

La electrificación es una tendencia imparable, no sólo en turismos, también en vehículos comerciales. De hecho, la etiqueta cero emisiones es, sin duda, un gran atractivo para acceder al centro de las grandes ciudades con el fin de realizar el reparto puerta a puerta sin miedo a las restricciones, cada vez más frecuentes en los ayuntamientos de las grandes urbes.

En este sentido hemos probado una de las últimas novedades al respecto. Se trata del nuevo Ford Tourneo Custom plug in Hybrid, un vehículo que llegará a nuestro mercado en la recta final del año. Se trata de la variante destinada al transporte de personas, con un aforo de hasta ocho plazas. También está disponible con carrocería Transit Custom, enfocada a un uso ya comercial.

Como es lógico ambos modelos comparten la tecnología híbrida enchufable. Ford es el primer fabricante que utiliza esta eficiente solución en el segmento de los comerciales de una tonelada. Tres son los elementos básicos que se emplean: un motor eléctrico que rinde 92,9 KW (126 CV), otro térmico de gasolina con 125 CV y una batería de iones de litio con 13,6 KWh de capacidad. Está última permite que la autonomía eléctrica cubra hasta 56 kilómetros NEDC (49 con el nuevo y más exigente ciclo WLTP). Estos números le aseguran la comentada y ansiada etiqueta medioambiental Cero emisiones.

Importante en este tipo de vehículos, sobre todo en la variante más comercial, es que no hay mermas en cuanto a habitabilidad y capacidad de carga. El motivo es que la batería se ubica debajo del piso, entre ambos ejes.

El Tourneo Custom plug in es más un modelo eléctrico de autonomía extendida que otra cosa. Nos explicamos. El vehículo se mueve siempre gracias al aporte del motor eléctrico. Puede que optemos por tracción delantera o propulsión trasera, pero en ambos casos las ruedas giran gracias al aporte de la energía eléctrica.

El propulsor de combustión es el conocido y galardonado 1.0 EcoBoost tricilíndro, en su variante de 125 CV. Su función es generar energía exclusivamente con el fin de completar una autonomía total que supera los 500 kilómetros, gracias a que el consumo medio homologado es de 3,57 litros cada 100 kilómetros (3,08 en la variante comercial). Este sistema es lo más parecido a lo que encontramos en la máquina de un tren porque no hay una conexión física entre ambos propulsores, por lo tanto funcionan de manera independiente.

Como suele ser habitual en este tipo de vehículos híbridos enchufables, el cambio es automático de una sola velocidad. Desde la palanca podemos insertar los modos D y L. Los dos retienen para ser efectivos de cara a la regeneración de la energía de frenado, pero es cuando activamos el L (Low) cuando al levantar el pie del acelerador la frenada se hace mucho más evidente. De hecho, cuando te acostumbras y aprendes a medir las distancias, apenas tienes que utilizar el pedal del freno. También resulta muy útil en pronunciadas pendientes hacia abajo cuando vamos cargados a tope.

Nos ponemos volante y comprobamos que la ergonomía y la calidad ya son muy similares a los de un turismo. El asistente de conducción nos permite elegir entre cuatro programas diferentes. En ‘EV Auto’ el sistema comprueba el escenario y tipo de conducción para decidir o no si pone en marcha el motor térmico. En ‘EV Now’ se da prioridad a la energía que está almacenada en la batería. El motor 1.0 EcoBoost queda desactivado hasta que el nivel de la batería alcanza un estado mínimo.

Por su parte, el modo ‘EV Later’ da prioridad al motor de gasolina y aprovecha la carga regenerativa de una manera más eficiente. Por último, el ‘EV Charge’ utiliza el propulsor de gasolina para alimentar el vehículo de una manera más eficiente y recargar la batería para cuando se solicite más EV.

Iniciamos un recorrido con la batería al 78 por ciento por autovía, con límite de 110 km/h, el establecido en Suecia, con tráfico denso y lluvia. No es el mejor escenario de cara a la eficiencia y en apenas 22 kilómetros nos quedamos con la batería prácticamente descargada. Hemos circulado en modo ‘EV Now’. Desde ese instante activamos el modo ‘EV Chargue’ para que la batería se vaya cargando con más eficiencia. Y lo hace, pero las cuentas no sale porque si en condiciones normales el consumo medio registrado ha sido de 4,0 litros, con el motor de combustión actuando como generador ‘a tope’ la cifra se disparó hasta los 7,7 en el ordenador de viaje.

La toma de carga se encuentra en el lado izquierdo de paragolpes delantero. En una toma doméstica de 240 voltios y 10 A necesita 4,3 horas para cargarse. Si la toma es de mayor capacidad, por ejemplo tipo 2 CA, el tiempo se recorta hasta las 2,7 horas.

Al día siguiente repetimos por un trazado más variado. Nos sorprende que al salir con la carga a tope, nuestro vehículo indique que la autonomía eléctrica total es de 42 kilómetros, bastantes menos de lo que indica la homologación. No hay que alarmarse. Esa cifra indica la media registrada según el tipo de conducción realizada en el último trayecto. Y si no fue demasiado exigente... Basta con realizar una conducción eficiente y esa cifra de autonomía va creciendo poco a poco.

Y la hacemos porque los rigurosos límites de velocidad suecos nos obligan a realizar una conducción tranquila y sosegada. En cualquier caso nuestro Tourneo Custom plug in tiene limitada la velocidad máxima a 120 km/h.

Lo bueno de esta versión es que la respuesta es inmediata nada pisar el acelerador y se mantiene luego gracias a los 355 Nm de par máximo prácticamente constante. Dinámicamente resulta confortable, aunque hay que tener en cuenta sus inercias provocadas por los 2.633 kilos que lastra nuestra unidad, entre baterías y un equipamiento en el que no falta detalle.

El puesto de conducción cada vez es más similar al que encontramos en un turismo. Es cierto que ergonómicamente vamos sentados más en una ‘silla’ por su posición elevada, pero la disposición de los mandos y la calidad con la que se rodea no tienen nada que envidiar pese a su origen comercial.

En el cuadro de mandos el tradicional cuentarrevoluciones deja paso a un indicador de la potencia y regeneración de la frenada. También el tradicional indicador que mide la temperatura del líquido refrigerante es sustituido por el nivel de carga de la batería. Detrás, una especie de salón rodante para disfrutar en familia o para labores de transporte ejecutivo. La disposición de nuestra unidad es de ocho plazas, dos delanteras y seis detrás dispuestas en dos filas que gozan de regulación longitudinal.

A su extenso equipamiento en materia de seguridad y confort añade nuevos elementos en conectividad, como el denominado FordPass Connect. Este sistema requiere la incorporación de un módem y mediante una aplicación gratuita de móvil nos permite conocer de manera remota el estado de salud del vehículo. También programar la carga de la batería, localizar puntos de recarga, geolocalizar el coche y hasta solicitar asistencia en carretera y saber el tiempo real que tardará en llegar, por ejemplo.

Renault Clio, líder del mercado de turismos el pasado mes de septiembre

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 05 Oct 2019 00:10:00 +0200

Un mes más acudimos puntuales a nuestra cita con la evolución del mercado de turismos en España. Durante el mes de la vuelta al cole, los concesionarios y las marcas han experimentado un repunte comparativo de las matriculaciones, brindado por el mes de referencia, septiembre del 2018, en el que se vivió la resaca del efecto WLTP. Un efecto que provocó un desplome de casi un 16% en las matriculaciones en ese mes.

Desde entonces, se han vivido doce meses consecutivos a la baja que han tenido como freno este recién concluido mes de septiembre en el que se alcanzaron las 85.021 unidades matriculadas; es decir, un 20,7% más que las matriculadas en el mismo periodo del 2018.

A pesar de ello, el balance anual, a falta de 1 solo trimestre para concluir el año, sigue manteniendo signo negativo. Al cierre del tercer trimestre del año se acumulaban 998.472 unidades matriculadas frente a las 1.048.656 que se alcanzaban a tal fecha del pasado año.

Los 3 principales canales del mercado registraban importantes avances en sus cifras, destacando especialmente los alquiladores, que incrementaron sus operaciones más de un 121%, hasta las 5.650 unidades matriculadas. Las empresas y los particulares firmaron avances más contendidos, un 32,3% aumentaron las operaciones de las empresas y un 6,8% las de los particulares, con 35.710 y 43.661 unidades, respectivamente.

Si hablamos de marcas, el ránking no refleja importantes cambios respecto al mes de agosto. Peugeot se mantiene líder, tras matricular 7.333 unidades. SEAT asciende al segundo puesto del cajón, con 6.913 unidades, mientras que la firma francesa Renault se hace con el tercer puesto del podio gracias a sus 6.832 unidades registradas.

El ránking por modelos durante el pasado mes de septiembre luce orgullosamente los colores de la alianza Renault – Nissan. La llegada de la nueva generación del modelo y las operaciones de run out de las unidades de la generación saliente han impulsado al Renault Clio a la primera posición, con 2.288 unidades. Le sigue de cerca el SUV Nissan Qashqai, con 2.132 unidades, mientras que el SEAT León cierra el podio con 1.955 unidades.

Ford Puma, el regreso de la fiera ya tiene precio: desde 21.925€

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 02 Oct 2019 00:10:00 +0200

Como ya os adelantábamos meses atrás, el nombre de Puma vuelve a la palestra del mundo del automóvil, y como todo regreso, vuelve por todo lo alto, incluso cambiando de segmento. El modelo, que en su última andadura comercial fue un coupé de pequeñas dimensiones, regresa en forma de SUV, siguiendo el formato de tendencia.

El nuevo Ford Puma llegará al mercado español a finales de este mismo año 2019, y desde la filial española del óvalo ya nos van poniendo los dientes largos, presentándonos la composición de gama y las tarifas de este fiero regreso. Un regreso con el que el Puma no pierde su sensual diseño, sino que lo adapta a los gustos del consumidor actual, separándose del suelo y dotando de gran importancia a la tecnología.

Pero este nuevo Ford Puma se presenta como mucho más que una cara bonita. El SUV, como buen SUV, es un fiel aliado para un día a día familiar, con espacio suficiente para 5 personas y sus pertenencias. Concretamente dispone de un generoso maletero de más de 450 litros de volumen, contando con una sección inferior impermeable, situada bajo la bandeja del suelo.

La tecnología es uno de sus valores diferenciales dentro de su categoría. La gama Ford Puma ofrece avanzadas asistencias a la conducción (ADAS) como el control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales, asistente de centrado en el carril, asistente de aparcamiento, control de ángulos muertos, o incluso un sistema de alertas locales que nos informa de los peligros que se sitúan por delante de nuestra ruta.

También es tecnológico visualmente, contando con una instrumentación digital de 12,3” pulgadas y alta definición, que es la pareja ideal del sistema infotainment situado en la consola central. Una consola central que se asemeja bastante a la de su hermano el nuevo Ford Fiesta.

Desde el punto de vista mecánico, en el momento de su lanzamiento solo podremos decantarnos entre el gasolina convencional 1.0 Ecoboost de 125 CV, o los MHEV (mild hybrid gasolina) de 125 y 155 CV, ambos combinados con el bloque 1.0 Ecoboost. Todos ellos se relacionan con una caja manual de 6 velocidades. A ellos se sumará a mitad del 2020 el diésel 1.5 EcoBlue de 120 CV, al igual que las cajas automáticas de 7 velocidades, que se añadirán posteriormente.

El nuevo Ford Puma estará disponible desde 21.925€ en el nivel de equipamiento Titanium, y desde 24.875€ para el ST Line X, en ambos casos relacionados con la mecánica gasolina de 125 CV.

BMW X1 xDRIVE25e, el nuevo SUV híbrido enchufable de BMW

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 28 Sep 2019 00:10:00 +0200

El recientemente actualizado BMW X1 recibe una nueva e interesantísima versión híbrida enchufable con la que satisfacer la creciente demanda de este tipo de vehículos. El nuevo BMW X1 xDRIVE25e es una elección muy correcta para todos aquellos que se encuentren buscando un SUV compacto Premium dotado de etiqueta 0.

Construido sobre la base del popular SUV compacto del fabricante bávaro, este nuevo BMW X1 xDRIVE25e pone en combinación el conocido motor gasolina tricilíndrico de 1,5 litros con un motor eléctrico, alcanzando una potencia combinada de 220 CV de potencia y un par máximo de 385 NM, relacionándose con una caja de cambios Steptronic de 6 velocidades.

El motor tradicional, el de combustión, cuenta con 125 CV, y es el encargado de alimentar al eje delantero. Por su parte, el motor eléctrico, de 70 kw, moverá el eje trasero, permitiendo a este X1 PHEV contar con tracción total inteligente, por lo que además de tener ese marcado carácter ECO, cuenta también con un plus de seguridad y de capacidad fuera de asfalto, que no fuera de pistas.

El BMW X1 xDRIVE25e cuenta con una batería de iones de litio de 9,7 kwH, con la que anuncia unas autonomías de 57 km según el ciclo NEDC y 50 km en virtud del ciclo WLTP. Su recarga en un enchufe doméstico se puede completar en unas 5 horas, mientras que si disponemos en casa de un wallbox de BMW i, este proceso podrá reducirse a apenas 3,6 horas.

Los consumos, así como los rangos de funcionamiento eléctrico convierten a este BMW X1 xDRIVE25e en una elección muy adecuada, tanto para el día a día urbano, como para viajes con familia y amigos los fines de semana. Su consumo medio homologado WLTP se sitúa en los 1,8 litros a los 100 km, pudiendo funcionar en modo eléctrico hasta 135 km/h. Además, la capacidad de su maletero no se ve drásticamente disminuida respecto a un X1 tradicional, ofreciendo unos 450 litros de volumen.

Por el momento no se conocen los precios para nuestro mercado de este BMW X1 xDRIVE25e.

Citroën Jumper 2019: una gama más completa y orientada a los profesionales

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 09 Sep 2019 00:10:00 +0200

Al igual que sucediera en la pasada primavera con el Citroën Jumpy, la firma de los chevrones aprovecha estos compases finales del verano para poner al día la gama de su vehículo comercial más grande. La nueva gama Citroën Jumper 2019 incorpora más posibilidades de adaptación al profesional, el cliente número 1 de este tipo de vehículos.

Partimos de una base tremendamente configurable. La gama Jumper 2019 se ofrece en 4 longitudes distintas (L1, L2, L3, L4), 3 diferentes batallas (3 m, 3,45 m, 4,04 m) y hasta 3 alturas (H1, H2, H3). En formato furgón ofrecen entre 8 y 17 m3 de volumen de carga, mientras que en el caso de las versiones combi dispondrán de entre 5 y 9 plazas.

En términos de equipamiento, esta nueva gama Citroën Jumper 2019 se divide en 4 versiones, siendo dos de ellas nuevas: Worker y Driver. La primera de ellas, Worker, está orientada al uso más exigente en el día a día, contando con pasos de rueda negros, su plancha de protección bajo el motor y sus faldones delanteros y traseros como elementos distintivos. En cuanto a equipamiento de serie, ofrece control de tracción inteligente, neumáticos all season, climatización delantera con guantera ventilada, regulador-limitador de velocidad, y un portapapeles situado en el salpicadero, entre otros elementos.

Por su parte, el Jumper Driver está orientado más al uso en carretera, a los largos recorridos. Destacan en su dotación elementos como toma de carga USB, faros antiniebla, sistema de navegación y Pack Safety (incluyendo el Active Safety Brake, la Alerta de Cambio Involuntario de Carril, el encendido automático de las luces de cruce, el cambio automático de luces de carretera y el Pack Visibility con limpiaparabrisas delantero automático y el reconocimiento de señales de velocidad).

Además, la gama Citroën Jumper 2019 crece en seguridad pudiendo montar elementos como el control de ángulos muertos, la alerta de tráfico trasero, o el Citroën Connect Box, que permite una eficaz gestión del uso del vehículo.

La oferta mecánica sigue estando a la altura de las necesidades de los profesionales, cumpliendo ahora demás con la norma Euro 6.2. El bloque 2.0 BlueHdi es sustituido por el 2.2 BlueHdi, disponible en 120, 140, y 165 CV de potencia, siempre asociado a una trasmisión manual de 6 velocidades.

La principal novedad llegará próximamente con la comercialización del Jumper Electric, la variante 100% eléctrica del comercial que ofrecerá autonomías NEDC de entre 225 y 270 km, en función de la silueta elegida.

El mercado de industriales cae en agosto más de un 28% manteniéndose IVECO como fabricante líder

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sat, 07 Sep 2019 00:10:00 +0200

El tercero, y último, por volumen de operaciones, de los principales mercados de la automoción en nuestro país, no logra salir indemne del momento de incertidumbre que está viviendo la economía en general, y con ello el sector durante estos últimos meses. Los vehículos industriales sufren otro mes más ese negativismo, cerrando agosto con un contundente descenso, llegando casi a duplicar porcentualmente al registrado en este mismo mercado durante julio.

Durante el mes de agosto se contabilizaron un total de 1.180 unidades matriculadas frente a las 1.646 alcanzadas en agosto del año pasado. Es decir, hablamos de un descenso del -28,3% durante este último mes completo del periodo estival.

Si analizamos las cifras acumuladas durante estos 8 primeros meses del año, la situación no es tan negativa, pero no deja por ello de ser alarmante. A falta de tan solo 1 cuatrimestre para acabar el 2019 se contabilizan 15.660 nuevas matriculaciones, un -1,7% menos que en 2018, cuando se alcanzaban las 15.924 unidades.

A diferencia del mes de julio, cuando todos los segmentos iban claramente a la baja, durante agosto los industriales ligeros logran salvarse de esa tendencia, aumentando sus matriculaciones un 32,7%, hasta las 69 unidades. Por el contrario, los industriales pesados caen con fuerza, descendiendo su volumen de operaciones un -34,2% hasta las 891 unidades.

En el ranking de fabricantes, IVECO sigue al mando, y lo hace sólidamente, tras registrar 227 unidades. En el segundo puesto nos encontramos con Mercedes-Benz con 163 unidades, cerrando el podio Volvo con 157 unidades matriculadas.

Renault afianza su liderazgo en un mercado de vehículos comerciales que cae un -12,5% en agosto

Motorgiga at Vehículos Industriales — Tue, 03 Sep 2019 00:10:00 +0200

El mercado de vehículos comerciales, al igual que el de turismos, acaba de culminar un verano para olvidar. El mes de agosto ha continuado con el mismo perfil a la baja de meses anteriores, de manera que este mercado acumula ya 1 año completo de descensos consecutivos mes a mes. Un panorama nada alentador.

Según los datos facilitados por ANIACAM durante el mes de agosto se realizaron un total de 12.738 operaciones de matriculación, lo que se traduce en un descenso del 12,5% en comparación con las 14.564 que se alcanzaron en el mismo mes del pasado año 2018. Una caída algo mayor se refleja en el registro del volumen acumulado durante los 8 primeros meses del año, alcanzando las 121.573 operaciones, un 15,4% menos que en el mismo periodo del 2018.

Durante el mes de agosto la evolución por segmentos y subsegmentos se presentó muy desigual. Los dos principales segmento, comerciales ligeros y furgones, cerraron a la baja, dejándose un -13,1% y un -11,6%, recpectivamente; sin embargo, 3 subsegmentos se libraron de la quema firmando avances en agosto. Los micro van aumentaron sus operaciones un 86,4%, los pick up lo hacían un 11%, mientras que los furgones de 3,5 TN lograban un avance del 3,6%.

En cuanto al ránking por marcas, no hay cambio en el liderato mensual, afianzándose Renault como líder absoluto tras matricular 2.084 unidades. En el segundo puesto del cajón da la campanada Fiat con 1.877 unidades, mientras que Ford se mantiene en el tercer puesto del cajón con 1.234 unidades matriculadas.

Peugeot, líder de un mercado español de turismos que en agosto sufrió otro tremendo batacazo, descendiendo sus operaciones un -29%

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 02 Sep 2019 00:10:00 +0200

Lunes, 2 de septiembre, día de vuelta al cole…o a la oficina, en caso de haber podido disfrutar de las tan merecidas vacaciones. Un día perfecto para mantenerte al tanto de la situación del mercado de la automoción en España, y para encontrarnos con una dosis de esta realidad poco positiva que vive estos días el mercado de turismos.

Según los datos recopilados por ANIACAM, durante el pasado mes de agosto se matricularon un total de 77.076 unidades, lo que se traduce en un batacazo del 29% si las comparamos con las 108.565 unidades que se matricularon en agosto del 2018. Un batacazo algo adulterado, a razón de que en agosto del pasado año fueron muchos los fabricantes y concesionarios que se vieron obligados a matricular cientos de unidades fin de serie debido a la entrada en vigor de la nueva normal WLTP.

A pesar de ello, lo cierto es que el mercado de turismos vive con incertidumbre esta recta final de 2019 en la que se verá si el mercado cierra el año a la baja, un suceso que no sucede desde 2013. Por el momento los datos son poco alentadores, acumulando en los 8 primeros meses del año un descenso del -6,6% frente al mismo periodo del pasado 2018.

Los 3 principales canales del mercado cayeron este pasado agosto. Preocupa especialmente la situación del canal de particulares, el de mayor volumen del mercado, que ya suma 12 meses a la baja, dejándose este pasado mes un -25%, con 43.858 unidades matriculadas. Los alquiladores descendieron sus operaciones un -35,9%, frente a un descenso del 33,3% en el canal empresas.

El mix de combustibles mantiene la tendencia de los últimos meses, imponiéndose con fuerza la gasolina, con una cuota de mercado del 68,8%. El diésel repunta medio punto respecto a julio, alcanzando al 30% de los turismos matriculados en agosto. Por su parte, los eléctricos pasan del 0,7% de hace un año al 1,2%.

En cuanto al ranking por marcas, no hay novedad en cuanto a los 3 actores principales, aunque sí que la hay en sus posiciones. Peugeot asciende al primer puesto del cajón, con 6.387 unidades, dejando a Volkswagen el 2º puesto, con 5.524 matriculaciones. SEAT cae hasta el tercer puesto, con 4.774 unidades matriculadas.

El modelo más popular vuelve a ser el Dacia Sandero (2.620 uds), que gana con solidez al segundo clasificado, el Nissan Qashqai (1.689 uds). Más reñida ha sido la lucha por el segundo y tercer puesto, llevándose el gato al agua el SUV nipón frente al Opel Corsa por apenas 7 unidades de diferencia, habiéndose matriculado 1.682 unidades del utilitario alemán.

Transcentro Marín confirma su apuesta por el GNL de la mano de 2 unidades del Scania R 410

Motorgiga at Vehículos Industriales — Thu, 15 Aug 2019 00:10:00 +0200

Transcentro Marín, el grupo logístico de origen manchego, afianza su apuesta por un transporte más sostenible. Su impulso por el gas recibe renovadas fuerzas de la mano del fabricante sueco Scania, y de las 2 unidades de su R 410 a GNL que acaba de incorporar a sus filas.

La compañía, con sede en Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real), e instalaciones en Ocaña (Toledo) y La Carolina (Jaén), es una fiel representante de los nuevos tiempos que corren en el sector, donde cada vez más empresarios cuentan con una marcada conciencia medioambiental, que reflejan también en sus flotas. De hecho, la presencia del gas dentro de Transcentro Marín alcanza prácticamente a un tercio de sus vehículos.

Es el caso de de Carlos Marín, gerente de Transcentro Marín, quien afirmaba a la entrega de estas unidades: “El GNL reduce las emisiones de partículas en un 90% y las emisiones de CO2 en torno al 20% con respecto al Euro 6, que ya es. En un mundo donde cada vez estamos más concienciados por el cuidado del medio ambiente y el cambio climático, la sostenibilidad se convierte en una ventaja competitiva que nosotros queremos aprovechar de la mano de nuestros clientes y del ambicioso proyecto de sostenibilidad de Calidad Pascual”.

Las unidades adquiridas cuentan con un solvente motor de 13 litros, 410 CV de potencia y 2000 NM de par máximo, alimentado mediante GNL. Un conjunto mecánico que trabaja relacionado con el eficaz cambio automatizado Scania Opticruise, capaz de ofrecer buenas respuestas en cada momento con consumos realmente ajustados.

El mercado de industriales cae en julio por encima del 19%, mientras IVECO mantiene su liderezgo

Motorgiga at Vehículos Industriales — Thu, 08 Aug 2019 00:10:00 +0200

El mes de julio no ha perdonado a ningún mercado, ni tan siquiera al de los industriales, que el mes pasado lograba despuntar por sus grandes resultados. Los más grandes de la carretera no logran consolidar ese pequeño atisbo de recuperación que vivían en junio, y este mes caen casi un 20%, muy por encima de los descensos registrados en los mercados de turismos y de comerciales.

Durante julio fueron matriculados 1.620 nuevos vehículos industriales, casi 400 menos que hace un año, cuando se alcanzaron las 2.003 nuevas matriculaciones, por lo que hablamos de una bajada del -19,1%. Sin embargo, los industriales son el único de los 3 principales mercados que logra tener un crecimiento, aunque mínimo, en el registro de matriculaciones acumuladas en lo que llevamos de año.

Durante estos 7 primeros meses del 2019 se han registrado un total de 14.476 matriculaciones de este tipo de vehículos, 198 unidades más que en los 7 primeros meses de 2018. Unas cifras que permiten promediar un tímido crecimiento del 1,4%.

Todos los segmentos de vehículos industriales vieron mermadas sus matriculaciones este julio respecto al pasado. Los segmentos menos mayoritarios, los de industriales ligeros y medios, descendieron sus matriculaciones un -21,1% y un -34,8%, respectivamente. Por su parte, los industriales pesados bajaron sus matriculaciones un -14,9%.

En el ránking mensual de fabricantes no hay grandes novedades respecto al mes de junio. IVECO vuelve a reinar con solidez tras matricular 331 unidades. A cierta distancia, con 266 unidades, nos encontramos con Mercedes-Benz; mientras que Scania, con 233 unidades cierra el podio.

SEAT lidera un mercado de turismos que sigue en julio a la baja, dejándose un -8,3%

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 01 Aug 2019 00:10:00 +0200

En agosto no cerramos por vacaciones, y por eso, llegamos puntuales este primer día del mes a nuestra tradicional cita con la situación del mercado del automóvil en nuestro país. Un mercado que, siguiendo la tónica habitual de los últimos meses, cierra julio nuevamente a la baja, llegando a encadenar en canales como el de particulares hasta 11 meses consecutivos de descensos.

Según los datos facilitados por la patronal ANIACAM, durante el mes de julio se realizaron un total de 121.012 nuevas matriculaciones, lo que se traduce en un descenso del -8,3% en comparación con el mismo mes del pasado año. Un mes de julio de 2018 en el que se matricularon unos 10.000 turismos más, alcanzando las 131.967 unidades matriculadas.

Algo menos acusado es el descenso en el volumen acumulado durante estos primeros 7 meses del año. Hasta el 31 de julio se matricularon un total de 836.352 turismos, un -3,8% menos que las que se acumularon en el mismo periodo el 2018.

A diferencia de otros meses, en julio ningún canal se libró de la quema. Preocupa especialmente la situación del canal de particulares, que acumula como adelantábamos, hasta 11 meses de caída prolongada, y en julio no iba a ser menos, cerrando el mes con un descenso del -9,8% con 61.269 unidades matriculadas.

Sin embargo, porcentualmente los alquiladores se llevan en julio la palma en lo que a descensos se refiere, reduciendo sus compras un -10,3%, hasta las 18.399 unidades. Por su parte, las empresas se dejaron un -5,1%, con 41.344 unidades matriculadas.

El mix de combustibles sigue la tendencia habitual de los últimos tiempos. La gasolina alcanza una cuota de mercado del 69,3%, frente al 29,5% del diésel. El 1,2% restante es para los eléctricos, que logran casi doblar su cuota respecto hace justo un año.

Por marcas, SEAT repite como líder. Durante julio la firma española del grupo Volkswagen matriculó 11.820 unidades. A una distancia más que prudente Peugeot se hace con el segundo puesto del cajón, con 9.879 unidades; mientras que Volkswagen cierra el podio con 8.066 unidades.

El Dacia Sandero vuelve a ser líder por tercera ocasión a lo largo de este año, hasta el momento. Lo hace tras matricular 3.573 unidades, 39 más que el SEAT León, segundo clasificado. El B-SUV de SEAT, el Arona, logra a su vez el tercer puesto con 3.369 unidades matriculadas.

El mercado de turismos, un mes más a la baja. Junio nos deja un descenso en las mar¡matriculaciones del -5,9%

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 06 Jul 2019 00:10:00 +0200

Un mes más acudimos bien puntuales a nuestra cita con el mercado nacional de turismos. Un mercado que, en un mes tradicionalmente bueno, como era el de junio en el que se solía estrenar coche de cara a las vacaciones estivales, ha sufrido un nuevo batacazo.

Según los datos facilitados por la patronal ANIACAM, al cierre de este mes de junio de 2019 fueron matriculados en España un total de 134.341 turismos, lo que supone una bajada del -5,9% respecto al mismo mes del pasado 2018. Al cierre del primer semestre se acumula un volumen de 715.314 matriculaciones, un 3% menos que en el primer semestre del 2018.

Un mes más es el canal de particulares el encargado de lastrar al mercado. El principal de los canales, el que es fiel reflejo de la economía y de la situación a pie de calle, veía descender sus matriculaciones en junio un -15%. Por su parte, el canal de empresas descendía también, aunque más moderadamente, dejándose un -3,9%. Únicamente se salvan de la quema los rent a car, tras matricular un 6,5% más de unidades que el pasado mes de junio.

En cuanto al mix de combustibles, durante junio se afianzó todavía más el liderazgo de la gasolina, alcanzando ya al 70,7% de los vehículos de turismo matriculados durante tal mes. El gasoil alcanza apenas un 28,11%, mientras que los eléctricos superan ya el 1% de cuota alcanzando concretamente al 1,2% de las unidades matriculadas durante junio.

En cuanto al ránking por marcas, SEAT es un mes líder; lo hace tras matricular 12.586 uds. Peugeot se sitúa en la segunda posición con 11.680 unidades, seguida de Volkswagen con 10.871 matriculaciones.

El Dacia Sandero da la campanada por segundo mes en este 2019, convirtiéndose en el modelo más popular en nuestro país, con 3759 unidades matriculadas. La segunda plaza es para el SEAT Arona con 3.587 unidades, seguido del compacto francés, el Renault Mégane, con 3.538 uds.

Nuevo Renault ZOE 2019

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 19 Jun 2019 00:10:00 +0200

El ZOE es la apuesta más sólida de Renault de cara al público. Actualmente comparte protagonismo con el Twizy, el Kangoo y el Master como gama eléctrica, pero los planes de Renault pasan por poner en juego hasta 8 vehículos eléctricos en 2022. Ese año el 50 por ciento de todo lo que venda la marca francesa estará electrificado, ya sea como eléctrico puro, híbrido o modelos plug-in.

La actualidad manda y toca hablar del ZOE, el eléctrico más vendido de Europa con 150.00 unidades. Ahora le ha llegado el turno de renovarse. No es un vehículo completamente nuevo porque conserva la misma plataforma, pero casi. Y lo justificamos porque a sus evidentes cambios estéticos, añade nuevas opciones en cuanto a motorizaciones y baterías, más potentes y con mayor autonomía, así como a una oferta más jugosa y avanzada en cuanto a tecnología se refiere.

Su imagen cambia en el exterior. Ahora es más dinámico y escultural, con un capó que incorpora más 'nervios', unos faros totalmente Full Led con intermitentes dinámicos traseros, o unas tomas de aire más generosas y canalizadas para mejorar la refrigeración de los frenos. Se ha optimizado el coeficiente aerodinámico y llama la atención de logo frontal, más amplio, obligado al incorporar una nueva carga de alta capacidad cuando se abre ese espacio. También presume de nuevas llantas, entre 15 y 17 pulgadas, y nuevos colores exteriores.

Más revolucionarios son los cambios en el interior, y además los necesitaba. En este escenario es todo nuevo. La calidad percibida, con nuevos materiales reciclabes y acolchados, la pantalla de TFT configurable de 10 pulgadas del cuadro de mandos o una segunda incrustada en el salpicadero de formato vertical, táctil y de hasta 9,3 pulgadas que le dan un caché más elvado. No hay cambios en cuanto a habitabilidad, pero sí que resulta más práctico porque hay más huecos para dejar las cosas, entre otros motivos porque el freno de estacionamiento es eléctrico y libera un espacio precioso en la consola central. Todo es más refinado y se ha mejorado la insonorización.

Ya hemos comentado que la plataforma de este renovado ZOE es la misma, aunque rediseñada para la ocasión. La gran novedad es la nueva batería de 52 KWh de capacidad y el nuevo motor eléctrico de 100 KW (135 CV) y 245 Nm de par máximo. Con este nuevo propulsor alcanza los 140 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en 7,1 segundos, 2,2 menos que la variante de 110 CV con batería de 41 KWh.

El ZOE incorpora un nuevo programa de conducción. Se trata del Modo B, que actúa de una manera similar a como lo hace el e-Pedal del Nissan Leaf. Similar no quiere decir que sea idéntico. Mejorará la capacidad de frenado y nos permitirá prescindir del pedal del freno muchas veces, pero sus responsables nos aseguran que no será tan agresivo. Habrá que esperar para probarlo. En cualquier caso la palanca del cambio, electrónica, se sitúa en la consola central sobreelevada.

Como suele ser habitual en cualquier novedad de un vehículo eléctrico, la capacidad de la batería protagoniza un nuevo impulso. En esta ocasión la capacidad se incrementa hasta los 52 KWh y la autonomía hasta los 390 kilómetros, homologados ya con el nuevo ciclo WLTP. Es un 20 por ciento más que la de 41 KWh que portaba como máximo hasta ahora.

El tamaño de la batería entre ambos ejes es el mismo, pero se ha incrementado el peso en 25 kilos. La razón es que se ha aprovechado el espacio disponible hasta el momento en su altura para incorporar unos módulos con mayor altura. Con esto se consigue en gran parte la mejora de su autonomía, aunque también un cinco por ciento se debe a los nuevos componentes químicos. La refrigeración es por aire y cuenta con su propio sistema para regular la temperatura en su interior.

Además de más autonomía esta nueva batería también presenta una nueva toma de carga de alta intensidad. Hasta ahora la capacidad máxima de carga se establecía en 22 KW; ahora la carga rápida permite alcanzar los 50 KW y esto se traduce en que en apenas 30 minutos podremos cargar los suficiente como para circular hasta 150 kilómetros. Si la toma es de 22 Kw en un hora tendremos para 125 kilómetros, en una de 11 KW necesitaremos dos horas para esa misma distancia, mientras que en casa, en una Wallbox de 7 KW, necesitaremos 9 horas y 25 minutos para recargarla por completo desde cero.

La información es vital en un vehículo eléctrico por eso el renovado ZOE contempla el nuevo sistema multimedia Renault EASY LINK y la aplicación MY Renault, con el fin de ofrecer al conductor una serie de aplicaciones y servicios pensados para acompañarle a lo largo de su quehacer diario. Desde el smartphone se puede gestionar, recargar, conocer, programar... cualquer función relacionada con la carga de la batería. También podemos optimizar una ruta del navegador.

Por último, las modificaciones en la plataforma permiten al ZOE presumir de una avanzada gama de asistentes relacionados con la seguridad. De esta manera su dotación se enriquece con elementos como un lector de señales de tráfico, luces de carretera inteligentes, control del ángulo muerto, alerta de velocidad excesiva, frenada de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, alerta de salida de la calzada, aparcamiento automatizado...

El nuevo ZOE llegará a nuestro mercado el próximo mes de octubre, pero esperamos poder conducirlo antes para trasladar nuestras impresiones. Se comercializará la versión 41 KWh de 110 CV y la nueva variante con la batería de 52 KWh, tanto con 135 CV como con 110.

El mercado de turismos sigue a la baja, dejándose en mayo un -4,6%

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 07 Jun 2019 00:10:00 +0200

Acudimos puntuales, como de costumbre, a nuestra cita con la situación de los principales mercados de la automoción en España. Arrancamos con el primero, y más importante por volumen, de los 3 principales mercados de este sector; el de los turismos, gracias una vez más a los datos recopilados por ANIACAM.

Tras un mes de abril con un pequeño repunte, impulsado por la renovación de algunas de las principales flotas de rent a car, en mayo, el mercado prosigue con la misma tendencia descendente vivida en los últimos meses. Al cierre de mayo, las matriculaciones de turismos descendían un -4,6%, con un volumen de 129.177 unidades.

Durante los cinco primeros meses de este año en curso se alcanza ya un volumen acumulado de 581.003 unidades. Una cifra lejana respecto a los casi 595.000 turismos matriculados durante los 5 primeros meses del pasado 2018, registrándose un descenso porcentual del -2,3%.

Lidera esta caída el principal canal, el de los particulares, que ya encadena 9 meses consecutivos de bajada. En mayo, esta canal descendía sus operaciones un -8,2% tras matricular 57.429 unidades. Los rent a car descendieron igualmente sus operaciones, hasta las 34.475 unidades, un -10,2% menos que hace un año.

Sólo se salvan de la quema las empresas, canal en el que se recuentan casualmente las matriculaciones tácticas que tantos concesionarios emplean para poder alcanzar las altas exigencias plantadas por las marcas, a pesar de que el mercado no acompañe a la hora de alcanzar la consecución de los objetivos. Tras registrar 37.873 unidades, este canal creció un 8%.

Por marcas, SEAT se proclama un mes más líder, con 11.564 unidades, cerca de las 11.235 unidades alcanzadas por Peugeot. A una distancia ya más prudencial, Renault firma el tercer puesto con 8.850 unidades.

El modelo más popular durante mayo fue el SEAT León con 3.522 unidades, frente a las 3.204 unidades del Dacia Sandero, segundo clasificado. El primo francés del modelo rumano, el Renault Clio, se hizo por su parte con el tercer puesto tras alcanzar las 3.091 unidades.

Renault España alcanza en Valladolid los 17 millones de vehículos producidos en nuestro país

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 05 May 2019 00:10:00 +0200

Pese a que Renault siempre ha sido un fabricante francés, en España, y más en la zona de Castilla y León, podemos considerarla una marca muy de la tierra. La marca del rombo ha sido, y sigue siendo, el principal motor económico de la zona. Un motor que lleva arrancado a pleno rendimiento desde 1953, y que hace unos días celebraba un nuevo hito en su historia.

A finales de abril salía de la línea de montaje de Renault Valladolid un Renault Captur TCe 130 muy especial. No solo para su dueño, que lo esperaba en Francia, sino también para todos y cada uno de los miembros de la gran familia de Renault España, siendo este el Renault número 17 millones producido en nuestro país.

Esta carrera de fondo comenzaba en la capital del Pisuerga en agosto de 1953, cuando la factoría de Montaje 1 de Valladolid comenzó a producir el Renault 4CV, también conocido como Renault 4/4. Una factoría de la que saldrían hasta 14 diferentes modelos de la marca entre 1953 y 1991, cuando fue clausurada al quedar situada dentro del casco urbano de la ciudad, además de por otra serie de argumentos productivos.

Años atrás, concretamente en 1972, dado el avance de la producción de automóviles del rombo, se inauguraban las modernas instalaciones de montaje 2, también en Valladolid. Unas instalaciones que se inauguraron con el R8, y que hoy en día siguen en uso, siendo precisamente el marco en el que se alcanzaba este nuevo hito productivo.

En esta factoría, conocida a día de hoy como montaje y carrocería, se han producido hasta el día de hoy otros 19 modelos, además del R8, superando los 7,3 millones de unidades producidas en sus 47 años de historia.

No menos importante es el otro gran polo productivo de Renault en España, ubicado en la localidad palentina de Villamuriel de Cerrato. Inaugurado en 1978 con el Renault 12, la provincia de Palencia ha sido la cuna de hasta 13 diferentes modelos del rombo, destacando sin duda un nombre: Mégane. Una factoría que ha aportado más de 7 millones de unidades de estos primeros 17 millones de automóviles Renault producidos en España.

Transportes Cruz aumenta su flota tras sumar 25 unidades del Scania R450

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 11 Mar 2019 00:10:00 +0100

La nueva generación de Scania sigue conquistando flotas por todo el país. En esta ocasión es Transportes Cruz, con base en Orkoyen (Navarra), la compañía que apuesta por camiones de la firma sueca para sus operaciones, y lo hace con una apuesta muy fuerte y firme.

La empresa familiar, que cuenta con más de 40 años de experiencia en el sector del transporte a temperatura controlada, acaba de incorporar a sus filas 25 unidades del nuevo Scania R450. Unas unidades dotadas del solvente motor de 13 litros, 450 CV de potencia y 2.350 NM de par, muy válido para operar por todo tipo de rutas con una eficiencia más que contrastada.

Precisamente, la eficiencia, fue lo que atrajo a Transportes Cruz hacia este modelo. Así lo explica Pablo Andueza, Gerente de la compañía: “nuestra principal motivación a la hora de adquirir estos vehículos Scania es el ahorro en consumo de combustible. Tenemos unos objetivos ambiciosos en cuanto a reducción de consumo de combustible y estamos trabajando con Scania para conseguirlos. Teniendo esto en cuenta, somos conscientes de que el conductor es un factor clave y hemos apostado por su formación”.

Las 25 unidades adquiridas disponen, además, de los eficaces sistemas Scania Opticruise y Active Predition, disponiendo así de la tecnología más avanzada de cara a reducir consumos y con ello lograr un TCO lo más ajustado posible, siendo así más competitivos.

En esa misma línea de la reducción de consumos, desde la dirección de Transportes Cruz han querido incluir en esta operación la formación a conductores. Igualmente, para reducir las sorpresas inesperadas durante la actividad, desde la compañía navarra han decidido sumar también el contrato de mantenimiento y reparación, para mantener siempre en forma a estas nuevas 25 unidades.

Mercedes-Benz X 350d; al Amarok V6 le sale un sólido rival con estrella

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sat, 07 Jul 2018 00:10:00 +0200

Desde que cambiara justo hace un año la normativa referente a los pick up, pasando a ser considerados como turismos por la DGT, y pudiendo por ello circular a 120 km/h por autovías y autopistas, su éxito no ha parado de consolidarse. Esto unido a la casi extinción total de los 4x4 más puros ha procurado una época gloriosa para los pick up.

Mercedes-Benz, el icono alemán de la exclusividad, no pudo dejar pasar por alto esta oportunidad para estar presente en esta clase tan especial, para lo cual unió sus fuerzas nuevamente con la alianza Renault-Nissan, obteniendo como resultado la Clase X que llevamos viendo ya unos cuantos meses por nuestras carreteras.

Un modelo que ahora gana una nueva e interesante versión tope de gama que llega para dejar las cosas claras al Volskwagen Amarok V6, el único pick up Premium V6 disponible hasta la fecha en el mercado. Para ello, Mercedes-Benz contará desde octubre con este nuevo X 350d, dotado de una portentosa mecánica de 6 cilindros en V que alcanza exactamente la misma potencia que el modelo de Volkswagen: 258 CV.

El pick up de la estrella cuenta lógicamente con tracción total permanente 4Matic. El reparto de dicha tracción, como sucede en la gran mayoría de los modelos de la marca que la equipan, prioriza al eje trasero, teniendo un reparto 40/60. Para un uso intensivo de 4x4 dispone de reductora, y bloque del diferencial trasero, siendo opcional este último elemento; mientras que si hablamos de transmisión, el X350d se relaciona con una caja automática de 7 velocidades.

Sus prestaciones sorprenden para un vehículo de esta envergadura. El nuevo Mercedes-Benz X 350d detiene el crono en un 0 a 100 km/h en apenas 7,5 segundos. Eso sí, todo este poderío tiene su reflejo en el consumo, homologando 9 litros a los 100 km en ciclo mixto.

La dotación de equipamiento es bastante generosa. Partimos de una base en la que se incluye asistente de frenado activo, el detector de cambio de carril, asistente de señales de tráfico asistente de estabilización de remolques, y control de crucero. La dotación de elementos disponibles de serie crecerá en función del acabado que elijamos entre Progressive, el de acceso, y Power, el más completo.

Esta nueva versión estará disponible desde octubre con un precio que parte de 55.964€. Recordemos que la gama X arranca en los 37.133€ del X 220d 4x2.

Faros IQ.Light-LED Matrix

Motorgiga at Diccionario — Sun, 20 May 2018 00:10:00 +0200

Los faros IQ-Light-LED Matrix que incorpora la tercera generación del Volkswagen Touareg ofrecen la máxima iluminación posible en todo momento, sin el peligro de que haya deslumbramientos. Desarrollados en colaboración con el especialista Hella, cada faro consta de 128 LED. La luz de cruce tiene una placa de circuitos impresos con 48 LED; la luz de carretera está equipada con otro 27 y el resto se ocupa de la iluminación periférica y las funciones de señalización, como luz diurna, de posición o los intermitentes dinámicos.

Un procesador utiliza las señales de una cámara frontal, los datos del sistema de navegación y del GPS, la velocidad del vehículo y el grado de giro del volante para, en una fracción de segundo, iluminar los LED correspondientes, gozando así de la máxima iluminación sin molestar al resto de los usuarios de la calzada. De esta manera siempre gozaremos de luz de carretera automática, dejando en una sombra activa a los vehículos que circulan de frente o por delante, apagando y enciendo de forma simultánea los LED correspondientes.

Los nuevos faros IQ.Light-LED Matrix tienen un alcance superior a los 100 metros respecto a los de xenón que incorporar este modelo hasta ahora, y la capacidad de reacción del conductor es mucho más rápida porque todo se percibe con antelación. Otra ventaja es que el sistema se adapta automáticamente a los países en los que se circula por la izquierda.

Hasta once funciones diferentes presentan estos sofisticados faros que incorpora el nuevo Touareg. La luz de ciudad presenta un cono luminoso especialmente ancho con enfoque en los laterales, activo hasta 50 km/h. También dispone de luz de carretera, luz de cruce, luz corta en autopista, luz larga en autopista, luz de adelantamiento, luz larga (es la de carretera activada manualmente), luz para el mal tiempo, luz antideslumbramiento para señales de tráfico, luz todoterreno (activa el haz de luz hasta los 180 grados) o luz de señalización, que activa tres ráfagas sobre las personas detectadas en la calzada por el sistema de visión nocturna con el fin de avisarlas y evitar el atropello.

Volkswagen Amarok 2018: nueva mecánica V6 de 258 CV y otros pequeños cambios para afianzar su exclusividad

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sat, 19 May 2018 00:10:00 +0200

El segmento pick up es uno de los que mayor crecimiento está experimentando en los últimos tiempos. No hace falta más que echar un vistazo a nuestro repaso mensual del mercado de vehículos comerciales para darnos cuenta de ello. Estos vehículos, nacidos en un inicio para un uso profesional, se están convirtiendo cada día más en opciones muy lógicas para aquellos particulares más aventureros, busquen vehículos generalistas o más Premium.

Mercedes-Benz presentaba el pasado 2017 su Clase X, su particular apuesta para este segmento, amenazando la posición privilegiada de la que gozaba el Volkswagen Amarok desde que llegara al mercado años atrás. Precisamente por ello, desde Volkswagen lanzan ahora importantes novedades para su Amarok, plantándole cara al nuevo Clase X en esta pugna por el exclusivo nicho Premium del segmento pick up.

La nueva gama Volkswagen Amarok recibe en su acabado más alto (Aventura) un potente motor diésel V6 de 3 litros de cilindrada cuya potencia asciende hasta los 258 CV. Dicha cifra se verá reforzada ocasionalmente con la función overboost, que añade otros 13,6 CV, alcanzándose así un par máximo de 580 NM.

El Volkswagen Amarok refuerza también su practicidad en el día a día. Los niveles de equipamiento Premium, Highline, y Aventura pasan a equipar todos ellos de serie un interesante cobertor retráctil de la zona de carga denominado Roll Cover. Dicho protector, que luce un acabado en aluminio plateado, servirá para salvaguardar todo aquello que depositemos en su zona de carga, que goza de 2,52 m2 de espacio.

Por otra parte, los Amarok Highline y Aventura podrán lucir ahora un techo interior en color negro titanio y asientos de cuero nappa, reforzando así su exclusividad. Una exclusividad que tendrá su punto álgido en el Amarok Aventura, que dispone de unas llantas de aleación Talca de 20” pulgadas, además de poder lucir en su carrocería el elegante color Peacock Green, únicamente disponible para el Aventura V6 de 258 CV.

Este nuevo Volkswagen Amarok Aventura V6 de 258 CV llegará a los concesionarios españoles de cara a agosto, aunque ya se pueden realizar pedidos del mismo con un precio que arranca de 46.060 € sin incluir impuestos ni promociones.

Cartyzen, la tarifa plana llega a los neumáticos

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Fri, 04 May 2018 00:10:00 +0200

Las tarifas planas ya son algo habitual en actividades como la telefonía, la energía o el entretenimiento. Ya hay millones de usuarios que se suscriben a estos servicios on line para beneficiarse de sus ventajas, y desde ahora también podremos hacerlo a la hora de cambiar los neumáticos gracias a Cartyzen, empresa perteneciente al Grupo Zenises.

Esta iniciativa pretende acabar con los que son los grandes olvidados a nivel de seguridad en el mundo del automóvil. No es frecuente ver a los conductores revisando la presión del aire y menos aún comprobando el dibujo de la banda de rodadura. Casi siempre lo dejamos para el 'final', cuando en la ITV nos sacan los colores y nos 'tiran' para atrás; y en muchas ocasiones se recurre a ofertas de dudosa calidad simplemente porque resultan más económicas.

Con el fin de evitar ese escenario llega Cartyzen, un negocio pionero a nivel mundial que ofrece la posibilidad de disfrutar de neumáticos de alta gama por medio de una atractiva tarifa plana anual. De esta forma el conductor siempre tendrá 'gomas' nuevas ante cualquier incidencia, como el desgaste del dibujo, un pinchazo o incluso un deterioro anómalo o accidental. Y sin limitación de kilometraje alguno.

El funcionamiento es similar al que utilizamos en plataformas como Netflix, Spotify o Movistar, por poner algunos ejemplos. Se trata de una suscripción anual que se traduce en el pago de asequibles cuotas mensuales que nos da opción a sustituir los neumáticos en una extensa red que cubre más 800 talleres repartidos por todo el país (excepto Canarias), aunque Cartyzen anuncia que la cifra superará los 1.000 antes de que concluya 2018.

Hay que registrarse y darse de alta en www.cartyzen.es y desde ese momento tendremos, desde 4,95 euros por neumático al mes, las 'gomas' aseguradas, además de contar con todos los servicios disponibles, incluido una asistencia telefónica al RACE 24 horas al día. Los pasos a seguir son sencillos: entras en la web y eliges la medida del neumático; a continuación se selecciona el taller que nos venga bien y el día de la cita, y en breve el taller se pondrá en contacto para confirmar la reserva.

Cartyzen ofrece una amplia oferta de neumáticos que oscila entre llantas de 13 a 21 pulgadas, y el precio de la tarifa mensual varía entre los 4,95 y los 13,95 euros por unidad. De momento se ofrecen para turismos y SUV, incluyendo en breve una gama All Season, y en el precio se incluye, además de la sustitución, el montaje, el mantenimiento y un seguro. Otra de las ventajas es que siempre disfrutaremos de neumáticos de alta gama, ya que es la propia empresa la que los produce con los más rigurosos controles de calidad europeos. La marca de altas prestaciones elegida es Z Tyre.

Una vez contratado el servicio la duración del compromiso tiene un año de vigencia. Transcurrido ese tiempo se puede renovar la tarifa plana un año más, devolver los neumáticos o bien quedártelos en propiedad, pagando, eso sí, tres meses de cuotas extra.

Cartyzen inicia este atractivo servicio en España, pero la empresa ya ha avanzado que la idea pasa por ofrecer estos servicios en otros países europeos en 2019.

Regálate un Porsche 911 para Reyes

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 02 Jan 2018 00:10:00 +0100

Un Porsche montado por ti

Si tuviéramos que elegir un automóvil que todo aficionado desearía tener entre sus posesiones probablemente el Porsche 911 sería la opción más elegida por la inmensa mayoría. Pero la adquisición de un vehículo de este tipo está exclusivamente reservada a los más pudientes, mientras que el resto debemos contentarnos con pasar mucha envidia cuando escuchamos su inconfundible mecánica tipo bóxer.

Afortunadamente para todos esos aficionados entre los que me encuentro, Altaya ha puesto en marcha una colección con la que no sólo disfrutar de la estética del modelo, sino también conocerlo más en profundidad y ser poseedor de algo quizás más especial; un automóvil montado por nosotros mismos. Obviamente no se trata de un modelo a escala real, pero con sus 50 centímetros de longitud una vez montado, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 que nos propone la editorial podrá deleitarnos más que de sobra a poco que seamos mínimamente aficionados al mítico modelo.

La propuesta de Altaya es una maqueta a escala 1/8 y entregada por fascículos para disfrutar de cada momento del montaje. Se trata de un automóvi que una vez montado pesa 8 kilos, tiene una altura de 16 centímetros y una anchura de 18 centímetros. Todo en él es real, con apertura de maletero y portón de motor, luces de freno y faros con luz, dirección real comunicando volante y ruedas delanteras, y todo ello enviado por fascículos directamente a casa para que disfrutemos poco a poco de su realización.

Nosotros desde MotorGiga nos hemos decidido y hemos optado por realizar esta pequeña gran aventura, y para ayudar a todos aquellos que también se decidan, nos comprometemos además a hacer vídeos explicativos del proceso de montaje. Si nosotros, que no somos muy manitas, podemos hacerlo, seguro que tú también puedes ¡Atrévete y hazlo con nosotros! Puedes suscribirte aquí o llamando al 93 495 39 68.

Y por si te preguntas qué ganamos nosotros con el hecho de que te suscribas, seremos sinceros, queremos que visites nuestro canal, compartir contigo el montaje del Porsche 911 y, a ser posible, convertirnos en un compañero de referencia en el mundo del motor, porque en MotorGiga queremos enseñarte todo lo relacionado con nuestra afición. Por cierto, si te suscribes antes del 18 de enero te regalan una gorra oficial de Porsche.

¿Aún tienes dudas? Nosotros también las teníamos, y la mayoría de ellas las hemos aclarado visitando la página de preguntas frecuentes de la maqueta del Porsche 911. Comparte con nosotros la iluisión de crear tu propio Porsche 911 Carrera, te esperamos en nuestro canal de Youtube.

ADAS; las hadas madrinas de los coches modernos

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 20 Nov 2017 00:10:00 +0100

Si tu vehículo está matriculado después de noviembre de 2011 entonces obligatoriamente dispone de control de estabilidad, un sistema que mediante determinados sensores es capaz de corregir situaciones de peligro ante inminentes pérdidas de trayectoria. Hoy no es ninguna novedad, pero todavía recuerdo la primera vez que me subí a un Alfa Romeo 164 en una mojada pista de pruebas de la marca y circulaba con una seguridad desconocida gracias al milagroso sistema VDC (Vehicle Dynamic Control) que era como la marca llamaba a su control de estabilidad.

La fallida prueba del Alce con el Mercedes Benz Clase A supuso a fin de cuentas la "democratización" del ESP

Los coches actuales son cada vez más seguros, y lo son sobre todo gracias a los avances producidos en la electrónica. Gracias a procesadores más potentes y capaces se están incorporando cada vez más sistemas destinados a mejorar la seguridad en la conducción. Igual que el hada madrina proporcionó a Cenicienta los corceles y el carruaje para ir y volver sana y salva a la fiesta del príncipe, los sistemas ADAS proporcionan seguridad al conductor más allá de la atención que éste ponga a la conducción.

ADAS es el acrónimo de Advanced Driving Assistance System (sistemas avanzados de asistencia a la conducción), y cada vez son más las funcionalidades presentes en los vehículos que pueden englobarse dentro de esta definición. Estos sistemas han aparecido para quedarse, y cada vez estarán más presentes e incluso llegarán a ser obligatorios. Como ocurre por ejemplo con la cámara de visión trasera, un elemento que el NHTSA (Departamento de seguridad del transporte de Estados Unidos) ha declarado obligatorio a partir de mayo del 2018 para todos los vehículos de más de 4.500 kilos de peso. Pero no será el único sistema obligatorio, también en EEUU se ha llegado a un acuerdo con 20 fabricantes para que la frenada autónoma de emegencia sea de serie en todos los modelos matriculados a partir del septiembre del año 2022.

Sistemas de ultrasonido para conocer lo que ocurre alrededor del vehículo

En esta misma línea de legislación el Parlamento Europeo votó el 12 de octubre de 2017 a favor de la obligatoridad de incorporar determinados sistemas ADAS en los vehículos fabricados en Europa. Así, el listado de sistemas ADAS que se consideran importantes para mejorar la seguridad son los siguientes; el sistema de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, aviso de frenada de emergencia, asistente de velocidad dependiendo del límite legal, asistente de mantenimiento de carril, sistema de monitorización de presión de los neumáticos, asistente de giro, aviso de cinturones traseros, eCall para motociclestas y aviso de ángulo muerto.

Explico aquí el funcionamiento de estos y otros sistemas ADAS.

Frenada autónoma de emergencia:

Que puede estar dotada de detección de peatones y ciclistas o ser sólo válido para vehículos. Se trata de un sistema que, mediante una cámara, un radar o la interacción de ambos, proporciona una visión de lo que ocurre por delante del vehículo y es capaz de frenar de manera totalmente automática si detecta una situación de peligro que implique la posibilidad de colisión o atropello. Normalmente el sistema realiza un aviso previo para que sea el conductor el que tome el mando pero, si la situación persiste, el sistema frenará de manera automática actuando sobre los frenos.

Frenadas autónomas en determinadas circunstancias

Aviso de frenada de emergencia:

Cuando se realiza una frenada de emergencia en determinadas condiciones, los automóviles más modernos activan el denominado asistente de frenada de emergencia, que es un sistema que mantiene la efectividad de la frenada aun cuando el conductor deje de frenar, consiguiendo con ello una mayor capacidad de frenada. Ante esta situación el aviso de frenada de emergencia funciona sobre las luces de freno haciendo que, en vez de alumbrar una vez, parpadeen de manera intermitente para avisar así a los conductores que nos siguen de la situación que se ha generado.

Aviso de mantenimiento de carril:

Este sistema avisa al conductor de que el vehículo se está saliendo de la trayectoria adecuada. Lo normal es que el vehículo esté dotado de unas cámaras que van leyendo las líneas del carril por el que éste circula de tal modo que, si la trayectoria se sale de dichas líneas sin haber sido anunciada mediante las intermitencias, el propio vehículo nos alertará de dicha situación, pues entiende que no es nuestra intención salirnos del carril. Dependiendo de los vehículos y las marcas pueden existir diversos avisos, desde una vibración del asiento o el volante a un pitido o una combinación de varios avisos sonoros y/o mecánicos.

Monitorización de los carriles

Asistente de mantenimiento de carril:

Un paso más allá del aviso de mantenimiento de carril es el asistente de mantenimiento de carril. Con la incorporación de este elemento no sólo contamos con un aviso en el caso de que vayamos a salirnos de nuestra trayectoria, sino que una vez dado el aviso y siempre que el conductor no haya puesto remedio a la situación de peligro, el propio sistema tomará los mandos y realizará correcciones de volante para hacer que el vehículo se mantenga en la trayectoria correcta.

Detección de ángulo muerto:

También conocido con otros nombres, este sistema se basa en unos sensores que monitorizan el tráfico rodado que viene por los laterales traseros, de tal manera que cuando se sitúan a determinada distancia se avisa al conductor mediante señales acústicas o visuales de la presencia de vehículos en el denominado ángulo muerto de visión del conductor.

Alerta de tráfico cruzado:

Mediante unos sensores ubicados en la parte posterior del vehículo, el sistema detecta la presencia de vehículos que se acercan al nuestro cuando estamos realizando una maniobra marcha atrás, proporcionando un aviso al conductor cuando dicha situación ocurre. Este sistema está especialmente pensado para salir de aparcamientos en batería y marcha atrás, momento en el cual existe una zona ciega a ambos lados de la parte posterior del coche. Con dicho sistema se mejora por tanto la seguridad a la hora de realizar maniobras de salida de aparcamientos.

Alerta de salida de aparcamiento:

Utilizando los sensores posteriores que detectan la presencia de vehículos en la zona lateral trasera del mismo, este sistema lanza un aviso cuando desde el interior del mismo se procede a abrir la puerta y resulta que existe un vehículo que viene por el mismo lateral.

Asistente de giro:

Es un sistema dirigido a evitar esos accidentes que se producen cuando se realiza un giro y vienen vehículos de frente. El asistente de giro utiliza cámaras y/o radares en la zona delantera para detectar la presencia de tráfico circulando de frente y, en el caso de que el conductor ponga la intermitencia y comience a realizar el giro a baja velocidad, el sistema realizará una frenada automática para impedir la colisión con el vehículo que viene de frente.

Asistente de esquiva:

Utilizando los mismos elementos que permiten la presencia del control de crucero automático, el vehículo calcula cuál es la mejor vía de escape ante una situación de emergencia. En el caso de que dicha situación de emergencia se produzca y el conductor comience a tomar la vía de escape adecuada, entonces el sistema actuará sobre la dirección para facilitar la maniobra de esquiva que ya ha sido comenzada por parte del conductor.

Toyota Hilux 2018: nuevos acabados llegan al icónico pick up

Motorgiga at Vehículos Industriales — Wed, 08 Nov 2017 00:10:00 +0100

Con el éxito de los SUV, los 4x4 puros han ido despareciendo de los escaparates de los concesionarios, quedando unos pocos representantes que casi se pueden contar con los dedos de las manos. Es por ello que las pick ups se han vuelto una opción muy atractiva para todos aquellos que buscan un vehículo aventurero que se defienda con gran solvencia fuera del asfalto.

En este segmento tiene mucho que decir Toyota, con su Hilux que en estos momentos estrena su gama 2018. Una gama 2018 que no deja de lado al cliente profesional, pero que refuerza su atractivo de cara al particular, contando con dos nuevos niveles de equipamiento con tal enfoque: VXL y Limited.

La pick up de Toyota, que el pasado año estrenaba esta nueva generación, reestructura ahora su gama, pasando a disponer de 4 niveles de equipamiento: GX, VX, VXL y Limited. Un cambio en su gama en el que todos salen beneficiados de un protector de la zona de carga que pasa a ser un estándar en todos los niveles.

El nuevo Toyota Hilux VXL cuenta en su haber con casi la misma dotación que podemos encontrar en cualquiera de los SUV de la marca. Por tanto, hablamos de un vehículo con una extraordinaria capacidad offroad, una estética diferenciada por cuenta de las barras antivuelco, los estribos laterales premium, las llantas bi-tono de 18” y el protector frontal, además de un completo equipamiento en el que no faltan las ayudas a la conducción que encontramos dentro del Toyota Safety Sense (Sistema de Seguridad Precolisión, Avisador de Cambio Involuntario de Carril y Reconocimiento de Señales de Tráfico.)

Para aquellos que quieren ir más allá, la firma ha dispuesto el espectacular Toyota Hilux Limited. Un vehículo muy en línea con el buque insignia Land Cruiser y que dispone, entre otros elementos, de faros delanteros Full LED con ajuste dinámico y función ‘Follow Me Home’, tapicería de cuero negro, entrada y arranque sin llave y asientos delanteros calefactables.

La nueva gama Hilux 2018 ya está disponible en los concesionarios, con unas tarifas que arrancan de 28.195€, siempre que se matricule como comercial, ascendiendo a los 30.468€ en el caso de hacerlo como turismo.

Ford Ranger Black Edition, exclusividad pick up para Frankfurt

Motorgiga at Vehículos Industriales — Wed, 06 Sep 2017 00:10:00 +0200

El Salón de Frankfurt no es coto exclusivo de deportivos y concept cars, los vehículos más orientados a usos más mundanos también tiene su espacio. En este sentido no podemos obviar una de las principales primicias de la marca del óvalo, el nuevo Ford Ranger Black Edition.

El pick up favorito de los europeos en la actualidad busca reforzar su sólida imagen con esta nueva serie limitada a tan solo 2.500 unidades. Unas unidades que se podrán distinguir por su carrocería en color negro Absolute a juego con ese mismo acabado en llantas, parrilla y algún que otro detalle a lo largo del exterior del vehículo.

La serie limitada, disponible únicamente en la carrocería doble cabina, está basada en un completo nivel de equipamiento, por lo que en su dotación no faltan ni un sistema de navegación, ni sensores de aparcamiento, ni clima bizona, ni tan siquiera los asientos tapizados en cuero.

Todo ello servirá a buen seguro para prolongar la buena marcha en el mercado del Ford Ranger. Un modelo imparable, hasta el punto de convertirse en el pick up más vendido en Europa, creciendo sus ventas un +12,1% respecto al pasado año.

DS Active Scan Suspension

Motorgiga at Diccionario — Mon, 31 Jul 2017 00:10:00 +0200

La llegada del DS7 Crossback, el espectacular SUV de la firma Premium francesa, supone el estreno de unas cuantas tecnologías inéditas dentro del grupo PSA. Además de los sistemas DS Night Vision y DS Connected Pilot no podemos pasar de largo el confortable sistema DS Active Scan Suspension.

Siendo referentes en suspensiones altamente confortables y eficaces desde los años 50, con su máximo exponente el DS “Tiburón”, no podían lanzar su nuevo buque insignia sin un sofisticado sistema de suspensión. Un sistema adaptativo que lleva por nombre DS Active Scan Suspension.

Sirviéndose de una cámara que lee los 20 metros siguientes de vía, de 4 sensores que miden la estabilidad de la carrocería, y de 3 acelerómetros que se dedican a analizar el estado de la vía y el comportamiento del vehículo, este sistema adapta la dureza de la suspensión a cada momento, y de forma independiente en cada una de las 4 ruedas. Por tanto, se logra optimizar casi al segundo el comportamiento del coche, alcanzando siempre el máximo confort posible.

Honda Sensing

Motorgiga at Diccionario — Sun, 28 May 2017 00:10:00 +0200

La nueva generación del Honda Civic trae debajo del brazo múltiples primicias europeas, entre las que se incluye el sistema Honda Sensing. Un sistema que agrupa diversas ayudas a la conducción que redundan en una conducción más segura y más confortable.

Algunas de estas ayudas no son en si primicias de manera individual, ya que Honda las ofrecía previamente en algunos de sus modelos, como es el caso del control de crucero adaptativo inteligente, estrenado en el Honda CRV de 2015, y que ahora forma parte del paquete Honda Sensing.

Además del mencionado sistema, Honda Sensing cuenta con sistema de prevención y mitigación de impactos, avisador de colisión frontal, alerta de cambio involuntario de carril, sistema de ayuda a la permanencia en la carretera, sistema de mantenimiento en el carril, control de crucero adaptativo, lector de señales, y función de seguimiento a baja velocidad.

El completo pack Honda Sensing se puede complementar en el caso del nuevo Honda Civic 2017 con otros sistemas de seguridad como la alerta de ángulos muertos, la alerta de tráfico cruzado trasero, o la cámara trasera multiángulo.

Un SUV para hacer de SUV

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Sat, 27 May 2017 00:10:00 +0200

Aprovechando la oportunidad

Hola buenas. Mis padres se quieren comprar un coche, y quieren que sea espacioso y que no esté pegado al suelo, ya que viven en un pueblo y van a llevar el coche al campo, a la huerta y demás. El coche haría bastante camino, más por carretera y por caminos secundarios que por ciudad (sólo van muy de vez en cuando), y lo quieren espacioso para poder meter trastos dentro, pero no quieren una furgoneta. Lo quieren de gasolina, porque dicen que para los km que van a hacer no les sale a cuento pagar un diesel, y se han decidido por un SUV, teniendo como opciones el Skoda Yeti y el Dacia Duster.

Respuesta:

He de decir que me alegra que la opción de un SUV se deba a motivos racionales más que a estéticos, que es lo que suele ocurrir hoy en día. En el caso de los dos modelos que comentas se trata de vehículos que permiten todos esos usos que tus familiares requieren y que están a día de hoy a un precio bastante razonable. En particular el Skoda Yeti es actualmente una oportunidad, pues está a punto de ser sustituido y eso hace que su precio esté por debajo de lo habitual. El hecho de que vaya a ser sustituido supone por tanto una oportunidad en todos los sentidos. Por un lado se trata de un modelo completamente probado, y por otro se puede conseguir a un precio mucho más bajo que habitualmente.

Por otra parte, la modularidad del Skoda Yeti es excelente, pudiendo incluso desmontarse los asientos para ofrecer una gran capacidad de carga. Además, también ofrece muy buenos acabados y soluciones técnicas, incluyendo un buen sistema de tracción total y un cambio de doble embrague DSG que da muy buen resultado. A día de hoy mi opción sería sin ninguna duda el Skoda Yeti.

No obstante incluyo también un vídeo sobre motivaciones de compra del Dacia Duster, que también supone una buena opción dependiendo de cuáles sean nuestras necesidades.

Honda Connect

Motorgiga at Diccionario — Sat, 27 May 2017 00:10:00 +0200

Honda Connect es el nombre que la firma nipona otorga a su sistema de infoentretenimiento. Un sistema que acaba de estrenar su segunda generación con la llegada al mercado del Honda Civic 2017.

La segunda generación del Honda Connect ofrece al igual que su predecesor lo último en conectividad con dispositivos móviles, conexión a internet, navegación y, por supuesto, todo el apartado multimedia, estando todo instrumentado en una pantalla táctil de 7“pulgadas.

El Honda Connect 2 cuenta con un procesador de cuatro núcleos y alto rendimiento Nvidia Tegra 3 que proporciona agilidad en la respuesta del sistema. Un sistema que cuenta tanto con Apple CarPlay como con Android Auto, además del sistema de navegación opcional con cartografía Garmin y diversos servicios conectados.

Además de todas estas funciones, cuenta con el sistema Aha, que nos permitirá acceder a música, libros, podcast y servicios de cercanías, todo ello en línea. Siguiendo por estos cauces de internet, podremos sumar una gran variedad de app´s con mil y un fines, descargándolas del Honda App Centre.

Drive Pilot

Motorgiga at Diccionario — Mon, 08 May 2017 00:10:00 +0200

Drive Pilot es un asistente utilizado por Mercedes-Benz mediante el cual el vehículo regula la distancia, la velocidad y la dirección sin que el conductor tenga que intervenir. Para ello se sirve de una serie de cámaras y radares que utilizan el piloto automático de dirección, el de distancia y el que lee los límites de velocidad en cada momento.

Este completo asistente es capaz de acelerar, frenar y afrontar giros no muy pronunciados en un rango que oscila entre los 20 y 210 km/h. Para ello se sirve de las líneas pintadas sobre el asfalto, pero también lo puede hacer sin ellas. Si el vehículo que nos precede se detiene, el nuestro también lo hará y reanudará posteriormente la marcha por sí mismo.

Otra función del Drive Pilot es el asistente de cambio de carril. Si el conductor activa el intermitente, y el sistema comprueba que no hay vehículos que pongan en peligro la maniobra, nuestro automóvil se desplazará lateralmente tras actuar sobre la dirección. Con todo esto el conductor no tiene que llevar las manos en el volante constantemente.

Si pasados unos instantes el sistema nos advierte de que debemos situar las manos en el volante y no hacemos caso, el asistente de parada de emergencia frenará el vehículo automáticamente en el carril hasta su completa detención. Otra de la funciones del Drive Pilot es adecuar la velocidad del vehículo a los límites establecidos en cada momento, acción muy práctica para evitar despistes que se traducirían en multas.

SHVS

Motorgiga at Diccionario — Sat, 22 Apr 2017 00:10:00 +0200

Bajo el nombre de SHVS -Smart Hybrid Vehicle by Suzuki- encontramos un sistema de microhibridación cuyos beneficios directos son una reducción de los consumos y de las emisiones, además de una mejora en las prestaciones.

Para lograr tales efectos cuenta con la ayuda de un motor eléctrico que complementa al motor de combustión durante arranque, aceleraciones y recuperaciones, obteniendo energía a través del freno regenerativo. El tercer componente de la ecuación será una batería compacta ubicada bajo los asientos delanteros y en la que se acumulará dicha energía.

Hablamos de un sistema bastante ligero que supone un incremento en la masa del vehículo de apenas 13,2 kg, en el caso del Baleno, modelo en el que se estrenó en Europa. El recientemente renovado Suzuki Swift también puede equipar esta interesante tecnología.

Connected Cam

Motorgiga at Diccionario — Sat, 25 Mar 2017 00:10:00 +0100

Con la llegada de la tercera generación del Citroën C3, la marca del grupo PSA introducía en su gama un nuevo sistema. Bajo el nombre de Connected Cam, el modelo del segmento B podía contar con un sistema fotográfico y de vídeo perfectamente integrado en el vehículo.

Este sistema cuenta con una óptica situada en la parte trasera del retrovisor, contando con un ángulo de visión de hasta 120º grados. Esta disposición, unida a la tecnología Full HD permite al usuario del C3 que cuente con esta opción realizar fotos o vídeos de todo aquello que se encuentra por el camino con tan solo pulsar un botón.

Además, la cámara tiene su función social, aplicando la acepción más moderna de social. El sistema permite subir y compartir todo lo que capta a nuestros perfiles sociales al instante, además de compartirlas con nuestros contactos.

Más allá de esta faceta 3.0, la Connected Cam será determinante a la hora de esclarecer siniestros, ya que es capaz de captar y almacenar los 30 segundos previos al accidente, y el minuto inmediatamente posterior al mismo.

DS Night Vision

Motorgiga at Diccionario — Sun, 19 Mar 2017 00:10:00 +0100

Otro de los modernos sistemas de seguridad y de ayuda a la conducción mostrados en el DS7 Crossback, el primer SUV de DS, presentado en el Salón de Ginebra 2017 es este DS Night Vision.

DS ha decidido ir un paso más allá a la hora de mejorar la seguridad en la conducción nocturna o en bajas condiciones de iluminación. No sólo ha potenciado los sistemas de iluminación en sí mismos, sino que en este caso ha decidido apostar por un refuerzo en la visibilidad nocturna.

Para ello ha instalado en el frontal del DS7, justo en la parte inmediatamente inferior al logo de la firma más Premium de PSA, una cámara de infrarrojos con la que poder captar con todo detalle a peatones, ciclistas, animales o cualquier otro objeto en movimiento que pueda encontrarse en la trayectoria de nuestro vehículo a una distancia de hasta 100 metros.

Toda esta información será reflejada en el cuadro de instrumentación, donde contamos con una pantalla en la que se enmarcaran en el momento de su detección, pudiendo cambiar el color de esos marcos cuando haya peligro de colisión.

DS Connected Pilot

Motorgiga at Diccionario — Sun, 12 Mar 2017 00:10:00 +0100

DS, la firma con más marcada orientación Premium dentro de PSA, acaba de desvelar una serie de sistemas tecnológicos en el Salón de Ginebra 2017. Unos sistemas disponibles todos ellos en el DS7, el primer SUV de DS, principal novedad de la marca de cara a esta importante cita.

Entre esos sistemas se encuentra el DS Connected Pilot, el sistema de conducción semiautónoma de la marca, acercándonos cada vez más a la conducción autónoma propiamente dicha.

DS Connected Pilot combina el control de crucero adaptativo con el sistema de mantenimiento en el carril, dotado de sensores y cámaras para el reconocimiento de los mismos carriles, para ofrecer este avanzado sistema de ayuda a la conducción. Un sistema que no sólo será capaz de circular a una velocidad determinada (dentro de un rango de entre 30 y 180 km/h), manteniendo siempre la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede, también será capaz de mantener el vehículo dentro del carril por el que circulamos.

En situaciones de tráfico denso, DS Connected Pilot tiene capacidad para llegar a detener completamente el vehículo y reanudar nuevamente la marcha si la detención es inferior a 3 segundos. Por tanto, actúa igualmente de asistente de conducción en atascos.

PSA-Opel, 8 claves de la adquisición

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 09 Mar 2017 00:10:00 +0100

PSA-Opel, 8 claves de la adquisición

Las ventas, adquisiciones y demás traen consigo muchos aspectos que a veces pasan desapercibidos, por eso hemos creado este artículo, para aclarar de un modo sencillo los aspectos clave de la adquisicón de Opel y Vauxhall por parte de PSA

Precio de compra

El grupo PSA ha pagado al grupo GM 1300 millones de euros por la adquisición de dos marcas: Opel y Vauxhall. Esta última es la denominación que los modelos de Opel tiene en mercados como Reino Unido y Australia.

Adquisición de Opel Bank

Además de la compra de Opel y Vauxhall, el grupo PSA se ha hecho con el 50% de Opel Bank, mientras que el otro 50% ha sido adquirido por el banco francés BNP Paribas, cada uno de los compradores ha pagado 450 millones de euros, lo que supone un coste total de 900 millones. De ahí que se diga que la adquisición ha costado 2.200 millones, pues esta es la suma de los 1300 millones de las marcas y los 900 millones del banco.

Más de 4 millones de coches

Durante el año 2016 las ventas de vehículos de todas las marcas del acuerdo (Citrën, Peugeot, DS, Opel y Vauxhall) fueron de un total de 4,3 millones, de los cuales 3,1 millones fueron ventas dentro de territorio europeo.

El segundo fabricante europeo

Después de la adquisición de Opel/Vauxhall por parte de PSA el nuevo grupo resultante obtendrá una cuota de mercado de un 16% en Europa, situándose así como el segundo grupo del sector de automoción en el viejo continente por detrás de Volkswagen.

Sinergias millonarias

La valoración de las sinergias originadas por la adquisición, es decir, el ahorro que se produce debido a la misma por diversos motivos, se estima en unos 1700 millones de euros anuales.

Impacto laboral

El grupo resultante tendrá 28 fábricas en Europa y empleará a 125.000 trabajadores.

GM se cansó de perder

En los últimos 16 años la compañía General Motors ha estado acumulando pérdidas, siendo éstas de 257 millones sólo en el año 2016.

Largas conversaciones

Las conversaciones entre PSA y GM comenzaron hace ya varios años, concretamente en el año 2012, mientras que las previsiones del grupo PSA son que Opel y Vauxhall podrán ser rentables en breve, concretamente en el año 2020.

Si todavía tienes dudas, esta infografía, realizada por Stampaprint lo resume todo muy gráficamente

PSA adquiere Opel ¿Cuestión de Marketing?

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 06 Mar 2017 00:10:00 +0100

PSA adquiere Opel ¿Cuestión de marketing?

No se habla de otra cosa en el sector, el grupo PSA, que hace no tantos años vivía tiempos poco boyantes, se ha hecho con Opel/Vaushall por 1.300 millones de euros, mientras que añade 900 millones más para hacerse con la filial financiera de GM en Europa. Según el comunicado de prensa la unión de ambas firmas supone la creación de un grupo que se convertirá en el segundo de automoción más importante de Europa, alcanzando un 17% del total de mercado.

Y lo que has leído hasta aquí es, más o menos, de lo que la inmensa mayoría de medios se han hecho eco sobre la que es una de las grandes operaciones comerciales de los últimos tiempos en el sector de automoción. Pero de lo que quiero hablar es de un tema que también aparece en el comunicado de prensa y que sin embargo suele ocupar poco espacio en difusiones posteriores, las palabras de Carlos Tavares, de PSA "...we intend to manage PSA and Opel/Vauxhall capitalizing on their respective brand identities..." (pretendemos dirigir PSA y Opel/Vaushall capitalizando sus respectivas identidades de marca) y aquí es donde entra el marketing.

Desgraciadamente para los que hemos intentado profundizar sobre el conocimiento del marketing, este importante apartado de la gestión empresarial tiene muy mala fama entre el público en general y, peor aún, entre no pocos directivos y otros profesionales. Si preguntamos a cualquier persona de la calle lo que es el marketing será una inmensa mayoría la que hablará de publicidad, ventas y, en el peor de los casos, vendedores de humo. Lo peor es que la propia definición de la palabra marketing, según el "todopoderoso" buscador de Google es: "Conjunto de técnicas y estudios que tienen como objeto mejorar la comercialización de un producto"... Amén... ¿o no?

Utilizando esos desfasados utensilios que se ubican en estanterías para hacer bonito o simular cultura y que se denominan libros, encontramos que la definición de marketing no es tan simple. "el marketing es un proceso social y directivo mediante el que los individuos y las organizaciones obtienen lo que necesitan y desean a través de la creación y el intercambio de valor con los demás" (Libro "Fundamentos de marketing" de Kotler/Armstrong, editorial Pearson.)

Cuando hace años GM adquirió Saab y decidió implantar economías de escala con Opel, la compañía americana cometió, en mi opinión, un enorme error; se olvidó de la identidad de marca de Saab para centrarse en los números, dejando de lado de esta manera uno de los aspectos básicos en el potencial de éxito de la marca Sueca y de cualquier otra empresa, que es la comprensión de las necesidades y deseos de los clientes. Saab era una marca diferente, con soluciones diferentes y con vehículos diferentes... hasta que se convirtieron en modelos de Opel con diferente logotipo, y ese fue el principio del fin de la marca y de las posibilidades de rentabilidad de su adquisición por parte de GM. Que el crecimiento de una compañía mediante la adquisición de otra debe generar economías de escala es uno de los beneficios buscados en cualquier operación de este tipo, pero si de verdad se desea triunfar hay que pensar en el marketing de ambas compañías así como en el marketing de la unión de ambas.

Si las cosas se hacen bien tendremos que esa gente que necesita un coche y desea un Peugeot será tratada de un modo diferente a la que tiene la misma necesidad y desea un Opel o un Citroën. Aquí el verbo "tratar" es la clave, porque ese es el marketing; el proceso mediante el que los deseos de los usuarios son satisfechos por parte de las empresas, un proceso que puede contar con economías de escala para resultar más eficiente pero que no puede igualarse entre distintas opciones porque significaría borrar las diferencias y eliminar el mayor potencial de crecimiento.

La adquisición de Opel por parte de PSA requiere ser una operación de marketing si quiere triunfar. Eso si, entendiendo el marketing como lo que es y no como una operación de venta de humo, y ahí es donde entran en juego las palabras de Carlos Tavares. Así es que, respondiendo a la pregunta del titular; sí, espero que la adquisición de Opel/Vauxhall por parte de PSA sea una operación de marketing, pero del marketing de verdad, del que se basa en las necesidades y deseos de los clientes, del que analiza las causas y busca las mejores opciones para hacer llegar al mercado los diferentes productos que requieren clientes distintos. ¿Y tú, qué opinas?

Touch Pro Duo

Motorgiga at Diccionario — Sun, 05 Mar 2017 00:10:00 +0100

Con la puesta de largo del nuevo Range Rover Velar, el fabricante británico Land Rover estrena su nuevo sistema Touch Pro Duo.

Se trata de un sofisticado sistema infotainment instrumentalizado a través de dos pantallas de alta definición y a todo color, cuyo tamaño alcanza las 10” pulgadas, ocupando una gran parte de la consola central, en la que están perfectamente integradas.

En la pantalla superior podremos manejar especialmente sistemas multimedia y de navegación, mientras que en la inferior encontraremos todo tipo de ajustes referidos al vehículo y a sus tecnologías. Como todo buen sistema infotainment de última hornada, no faltan en este Touch Pro Duo múltiples opciones de conectividad para la perfecta interacción con dispositivos móviles.

Multibeam LED

Motorgiga at Diccionario — Sun, 26 Feb 2017 00:20:00 +0100

Multibeam LED es la más completa y eficaz tecnología de iluminación ofrecida actualmente por Mercedes-Benz.

Cada una de las ópticas de este sistema está compuesta por 36 diodos, de los cuales 24 se dedican a la iluminación de carretera. El funcionamiento de estos diodos con la tecnología ILS LED y con la luz de carretera plus, permitirán enfocar el haz de luz hacia donde verdaderamente sea necesaria la iluminación, evitando además los destellos a otros usuarios de la vía gracias a su localización mediante la cámara integrada en el parabrisas, tras el retrovisor.

El sistema, que cuenta con luces activas, será también capaz de anticiparse a las curvas, dirigiendo el haz de luz hacia las mismas nuevamente a raíz de la información obtenida por la ya mencionada cámara.

Audi drive select

Motorgiga at Diccionario — Sun, 26 Feb 2017 00:10:00 +0100

En la configuración básica, el Audi drive select interviene sobre el funcionamiento del acelerador, la transmisión automática, la dirección y el climatizador. El conductor puede seleccionar los modos confort, auto, dynamic, efficiency y offroad con solo pulsar un botón. Junto con el sistema MMI Navegación, también existe un modo individual configurable por el usuario. Si se instala la suspensión neumática opcional con control de amortiguación, se añade un modo allroad y el modo offroad se convierte en lift/offroad, lo que permite que el nuevo Audi alcance su máxima capacidad para circular fuera del asfalto.

Cinco consejos básicos para el profesional del transporte

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 24 Feb 2017 00:10:00 +0100

Si estás pensando en convertirte en profesional del transporte de viajeros o del reparto de mercancías o has comenzado recientemente, tienes muchas papeletas para sufrir lo que se conoce como un accidente de tráfico en misión. Arval ha elaborado una lista de consejos básicos con los que reducir los riesgos al máximo

Siempre los cinco sentidos en lo que estás haciendo

Es primordial no confiarse al volante. Aunque sea una ruta de sobra conocida, es importante poner siempre los cinco sentidos en la carretera, ya que hay factores que se escapan a nuestro control y debemos contar con el tiempo de reacción suficiente para minimizar cualquier daño y esto solo se consigue estando 100% atento.

Por esta razón, es muy importante planificar las rutas con tiempo suficiente teniendo en cuenta paradas y posibles atascos. Al dejar de lado la presión y el estrés, se evitarán distracciones y riesgos innecesarios. Por la misma razón, es importante dejar activado el manos libres del móvil, por si se recibe alguna llamada, y manipular siempre el GPS antes de emprender la marcha.

Cuidado con dónde realizas la carga y descarga

Para mitigar las labores de carga y descarga, hay que procurar colocarse siempre en el lado más cercano a la acera para evitar posibles atropellos y respetar siempre las normas de seguridad: utilizar una carretilla para evitar lesiones y evitar depositar la carga en el suelo para no provocar caídas de terceros.

Descansa cuando toque

Profesionales como los conductores de autobuses o de camiones, que deben llevar tacómetro, tienen que cumplir escrupulosamente con los tiempos de conducción y respetar los descansos establecidos. Sin embargo, el resto de los profesionales del transporte no tienen esas obligaciones. Arval nos recuerda que la fatiga y el sueño causan cerca del 20% de los accidentes, por lo que el respeto al descanso es fundamental.

La carga, bien sujeta

Los vehículos comerciales de reparto son más grandes e inestables que los turismos, por lo que requieren más prudencia al volante. La carga, que nunca debe exceder el máximo permitido, tiene que repartirse por el compartimento destinado al transporte y separarse de la zona del resto de pasajeros. Los elementos que más pesen deben ir siempre tumbados y todo ha de estar bien sujeto para evitar desplazamientos con el vehículo en marcha, ya que una mala distribución puede afectar a las respuestas del vehículo.

El vehículo, en perfecto estado de revista

El buen estado del vehículo también es fundamental para garantizar la seguridad en carretera. Es muy importante realizar las revisiones y los mantenimientos periódicos marcados por el fabricante, así como de forma habitual, hacer el cambio de repuestos que tengan que ver con frenos o neumáticos. También es importante que toda la documentación esté en regla. Una rápida revisión visual de luces, líquidos y presión de neumáticos ayuda a detectar posibles defectos.

Coches autónomos; dentro de 18 años tendrás uno... y a lo mejor no lo sabes!

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 23 Feb 2017 00:10:00 +0100

Los coches más vendidos en España en el año 2000 fueron el Citroën Xsara, el Renault Megane y el Seat Ibiza. Dos de ellos siguen existiendo con esa misma denominación y siguen apareciendo en el top10 de ventas. Podría ser que dentro de otros 17 años sigamos viendo los mismos modelos, pero tendrá que ser en su versión autónoma.

Porque según MSI (una consultora especializada en informes, captura y tratamiento de información estadística del sector automovilístico), dentro de sólo 18 años el 99% de los coches que se vendan serán autónomos.

La subida hasta ese 99% de 2035 será paulatina, pero ojo, dentro de tres años –o sea, ya- la previsión es que los vehículos autónomos de nivel 3 (automatización parcial) y 4 (alta automatización) a representen el 8% de las ventas.

En contra de lo que mucha gente cree, la electrificación del parque automovilística irá más lenta que la automatización. Y es que este mismo estudio realizado por MSI cree que sólo el 1% de las ventas en 2020 corresponderá a los eléctricos.

Por supuesto, esa cifra irá también creciendo, pero a un ritmo más lento: el 5%, en 2025, el 15%, en 2030, y el 45% en 2035.

El informe apunta también a un cambio en la demanda y en la utilización de los vehículos y del transporte que se va a experimentar en los próximos años. Hablamos de la movilidad compartida, que irá muy poco a poco implantándose desde el 0,1% en 2020 hasta llegar al 9% en 2035.

Intermitentes dinámicos

Motorgiga at Diccionario — Mon, 20 Feb 2017 00:10:00 +0100

La tecnología LED nos brinda la posibilidad de contar con unos vistosos intermitentes dinámicos, relativamente fáciles de encontrar ligados a modelos Audi, pero no exclusivos de la marca alemana de los 4 aros. Es más, también podremos encontrar intermitentes dinámicos en algunos de los más deseados muscle cars actuales.

Este tipo de intermitentes cuentan con un patrón de iluminación dinámica, resultado de la puesta en funcionamiento de una banda de diodos LED, de manera que se va completando la banda luminosa hacia el exterior del vehículo, siempre en la dirección hacia la que va a girar el mismo.

Más allá de la propia función de los intermitentes, estos indicadores dinámicos no poseen ninguna otra ventaja claramente objetiva. Entrando en planos subjetivos podemos valorar su belleza y la mayor o menor facilidad de comprensión de la información que proporcionan al resto de usuarios de la vía.

Chassis Domain Control (CDC)

Motorgiga at Diccionario — Sat, 18 Feb 2017 00:10:00 +0100

Desarrollada conjuntamente con Magneti Marelli, la tecnología del Chassis Domain Control (CDC) de Alfa Romeo actúa como el "cerebro" del Giulia Quadrifoglio y coordina toda la electrónica de a bordo.

El sistema gestiona la acción de las diferentes funciones - tales como el selector DNA Pro renovado, el Torque Vectoring, el Active Aero Splitter, las suspensiones activas y el ESC - y asigna tareas específicas de optimización de rendimiento y de placer de conducción a cada una de ellas. Más detalladamente, el CDC adapta la conducción en tiempo real, haciendo que las asignaciones del ADN Pro sean dinámicas en función de los datos de aceleración y rotación detectados por los sensores.

Las soluciones críticas se previenen y se gestionan informando por adelantado a las unidades de control específicas en el sistema electrónico del vehículo: chasis, tren de rodaje, suspensión, sistema de frenos, dirección, dirección asistida y diferencial en curvas.

App Connect

Motorgiga at Diccionario — Sun, 12 Feb 2017 00:20:00 +0100

En su apuesta por la mayor integración de los distintos dispositivos móviles dentro del vehículo, Volkswagen ofrece App Connect, dentro de su estrategia Car Net de automóviles conectados.

App Connect permite una gran conectividad con un gran número de dispositivos al contar con las 3 principales tecnologías disponibles en materia de conectividad coche-Smartphone. Hablamos de MirrorLink, Android Auto de Google, y CarPlay de Apple.

De esta manera, podremos usar desde la pantalla del sistema infotainment de nuestro Volkswagen (siempre que disponga de App Connect) una serie de app´s compatibles que tengamos instaladas dentro de nuestro dispositivo móvil. Un uso que reduce en cierto punto la distracción al volante, ya que, por ejemplo, para usar el navegador de nuestro móvil no tendremos que manipular el teléfono, pudiendo manejarlo directamente desde la pantalla del salpicadero.

Las aplicaciones compatibles dependerán del sistema de conectividad utilizado, pudiendo obtener más información en sus respectivos portales web.

NEDC: New European Driving Cycle

Motorgiga at Diccionario — Sun, 12 Feb 2017 00:10:00 +0100

Norma europea de medición de las emisiones y el consumo, es un método estandarizado de medición del consumo basado en tests de ensayos idénticos para todo tipo de vehículos en Europa, térmicos, eléctricos o híbridos. Constituye, por tanto, un criterio objetivo para medir las diferencias de rendimiento entre los modelos de los diferentes constructores. El test se realiza en dos partes. El vehículo se coloca en un banco de rodillos y se le somete tres veces al mismo ciclo urbano (ciclo ECE-15) y a continuación una vez al ciclo extra urbano. La media de estos cuatros ciclos dará la autonomía promedio.

Cinturón de seguridad; 7 importantes razones por las que no debes dejar de usarlo

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 11 Feb 2017 00:10:00 +0100

Por muy obvio que pueda parecer, seguro que ves a diario gente circulando sin el cinturón de seguridad puesto. Lo vemos también en la televisión, cuando los futbolistas salen del entrenamiento con sus cochazos, muchos de ellos sin el cinturón, con el agravante del mal ejemplo que dan a los chavales.

Según la Dirección General de Tráfico, el 22% de los conductores y pasajeros fallecidos en turismos y furgonetas en 2016 no llevaban puesto el cinturón. Nos recuerdan que el uso del cinturón de seguridad en España es obligatorio tanto en los asientos delanteros como traseros, siendo uno de los sistemas más sencillos y eficaces para un viaje seguro y reduciendo hasta en un 90% el riesgo de muerte en caso de colisión frontal.

Por esta razón, la empresa de alquiler de coches Sixt ha elaborado una serie de argumentos para terminar de convencerte que, si te resulta muy incómodo, ponerte el cinturón es una de las incomodidades más rentables que te puedes encontrar.

Como parece que, si no usas el cinturón tu seguridad no te importa mucho, vamos a empezar por el bolsillo: Si te pillan sin cinturón te arriesgas a una multa de 200 euros, tres puntos menos en el carnet de conducir y posibilidad de retirada del carnet de conducir durante tres meses.
Además, no utilizar el cinturón de seguridad conlleva el riesgo de que el seguro de responsabilidad civil no se haga cargo de los gastos y daños en caso de sufrir heridas.
Como te decíamos más arriba, el cinturón reduce en un 90% el riesgo de fallecimiento y de heridas graves en la cabeza en caso de colisión frontal. Pero es que además reduce en un 75% el riesgo de heridas, fracturas y lesiones de otro tipo.
Impide que los ocupantes salgan despedidos del vehículo en caso de colisión.

No es sólo por ti, piensa también en los demás, ya que el cinturón evita que un ocupante lesione a otro ocupante. Si los ocupantes traseros no llevan puesto el cinturón el riesgo de que golpee mortalmente a un pasajero delantero es hasta ocho veces superior.
Una de sus funciones es distribuir las fuerzas del choque entre las partes más fuertes del cuerpo, el pecho y la pelvis. El objetivo es que la presión que soporte el cuerpo y el riesgo de lesiones sea el menor posible en caso de frenado brusco.
El cinturón de seguridad y el airbag funcionan de manera complementaria. Si no se utiliza el cinturón, el impacto del ocupante contra el airbag puede ser mortal.

Como parte de su compromiso con e luso del cinturón de seguridad, Sixt explica por qué hay que usar el cinturón de seguridad a todos los clientes que acuden a cualquiera de las 51 sucursales que tiene en España.

City Safe Drive

Motorgiga at Diccionario — Fri, 10 Feb 2017 00:10:00 +0100

El Skoda Citigo, el benjamín de la familia Skoda, ofrece en su gama un avanzado asistente a la conducción encargado de mejorar la conducción dentro del entorno urbano. Hablamos del sistema City Safe Drive.

City Safe Drive basa su funcionamiento en la información obtenida por el sensor Closing Velocity, ubicado en la parte superior de la luneta trasera, en las inmediaciones del retrovisor. En caso de que este sensor detecte algún vehículo en el área más cercano al vehículo y el conductor no reaccione, el sistema se preparará para una frenada de emergencia, pudiendo llegar a accionar el frenado automático para lograr lo completa detención del Citigo.

La principal limitación al funcionamiento de este sistema es la propia velocidad, pues únicamente estará operativo cuando circulemos a velocidades inferiores a 30 km/h.

Transpaís renueva su flota con 31 nuevas unidades del Renault Trucks T

Motorgiga at Vehículos Industriales — Wed, 08 Feb 2017 00:10:00 +0100

Transpaís, una de las empresas del sector del transporte de mayor relevancia en la provincia de Tarragona, sucumbe a los encantos de la gama T de Renault Trucks, apostando por el modelo para una importante renovación de su flota. Hablamos de una operación que ha supuesto la incorporación a sus filas de 31 unidades del camión del rombo.

La operación, llevada a cabo por Fernango Agón, concesionario oficial Renaul Trucks en Tarragona, contempla la incorporación de 31 unidades del T, adaptadas a la perfección los distintos sectores de actividad de la compañía, tras realizar una profunda tarea de asesoramiento experto.

Para el transporte de grandes volúmenes, Transpaís ha sumado 4 Renault Trucks T460 con motor de 11 litros y en la versión LOW; mientras que para el transporte de carga general, ya sea de ámbito nacional o internacional, se han decantado por el T480, del que han sumado 17 unidades, 8 de ellas con equipo hidráulico para el transporte de gráneles. La decena restante de unidades pertenecen al modelo T440, teniendo como destino el transporte comarcal combinado de contenedores.

Todas las unidades han sido minuciosamente elegidas no solo en función de su actividad, teniendo en común el compromiso de Transpaís por la eficiencia y el confort de sus trabajadores. Las 31 unidades cuentan con cabina Sleeper Cab, frigorífico, pack fuel Eco+ y Optifleet.

SDLog suma a su flota 5 nuevos camiones MAN, alcanzando la marca al 80% de los vehículos de la empresa segoviana

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sun, 05 Feb 2017 00:10:00 +0100

Santo Domingo Logística –SDLog- acaba de incorporar a su flota 5 nuevos camiones de la marca alemana MAN, en la que llevan confiando cerca de dos décadas, de manera que la presencia de MAN Truck & Bus en su flota de vehículos alcanza ya al 80% de los mismos.

Concretamente, SDLog incorpora 3 unidades del frugal MAN TGX 18.480 EfficientLine 2, junto a un MAN TGM 18.290, rígido de dos ejes. A ellos hay que sumar sendas incorporaciones registradas a lo largo del último año, sumando un total de 14 nuevos vehículos MAN. Unas operaciones que incluyen contratos de mantenimiento y reparación para estos nuevos camiones y en las que no ha faltado el apoyo de MAN Financial Services.

Juan Antonio Santo Domingo, gerente de SDLog, quiso resaltar: “el consumo y su rendimiento son notables, especialmente en el modelo TGX. Algunos de nuestros camiones han superado el millón y medio de kilómetros sin problemas”. Añadiendo: “el excelente servicio postventa de la marca, tanto en nuestra concesión de Segovia (Diesel 2000) como en el resto del territorio nacional e internacional”.

SDLog fue fundada en la década de los 80. Desde entonces han ido ampliando sus áreas de negocio y consolidando clientes año a año, hasta contar en la actualidad con una flota de más de 100 vehículos, además de instalaciones en Segovia, Barcelona y Madrid, manteniendo su sede en Valverde del Majano (Segovia).

Acero reforzado de alta resistencia

Motorgiga at Diccionario — Sat, 04 Feb 2017 00:10:00 +0100

El grupo Hyundai presume de ser el único fabricante de automóviles que fabrica su propio acero. Los bastidores de los nuevos modelos de Hyundai y Kia están fabricados con una significativa proporción de acero reforzado de alta resistencia (Advanced High Strength Steel AHSS).

Además de mejorar la seguridad, este generoso uso del AHSS consigue una reducción del 5% en el peso medio de los coches nuevos¡. La mayor aplicación del AHSS refuerza la seguridad para los pasajeros, aumenta la seguridad y distribuye de una manera más efectiva las fuerzas de impacto. Este resistente acero concretamente se utiliza para reforzar los pilares A y B, la parte lateral inferior, la estructura del techo, el vano motor y el suelo del coche.

Nissan e-NV200, la furgoneta 100% eléctrica más vendida en Europa en 2016

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 31 Jan 2017 00:10:00 +0100

La Nissan e-NV200, fabricada en exclusiva en Barcelona para todo el mundo, ha sido la furgoneta 100% eléctrica más vendida en Europa en el año 2016. Hasta en 17 países europeos ha liderado las ventas, siendo Reino Unido el principal mercado europeo para este modelo, seguido de cerca por Noruega y Francia.

Las 4.319 unidades matriculadas en toda Europa se traducen en un incremento del 7 % respecto al año anterior. En el caso concreto de España se vendieron un total de 308 unidades de la Nissan e-NV200 en 2016, con un crecimiento del 40% respecto a 2015 y ocupando una cuota del 39% del mercado.

A estas cifras ayudaron los distintos acuerdos que Nissan cerró para flotas de varias empresas, como Aigües de Barcelona, Bodegas Torres, Urbaser, Ara Vinc, Calidad Pascual, Condis, Falk y S.A.M.U.R. La e-NV200 es además, la única furgoneta 100% eléctrica homologada como taxi y vehículo de este tipo en España. Por ello ha sido elegida por servicios de carsharing de vehículos 100% eléctricos como La Carretera del Vi y el proyecto Lanzaderas en Soria.

Desde Nissan recalcan que la e-NV200 es la solución de transporte ideal para familias y empresas, ya que combina lo mejor de la furgoneta NV200 de Nissan con la tecnología de emisiones cero del coche eléctrico más vendido del mundo, el Nissan LEAF. La e-NV200, que está disponible tanto en versión furgoneta comercial como en versión Combi/Evalia de pasajeros, ofrece gran variedad de opciones, incluyendo una versión panelada, opción de cinco y siete plazas y una autonomía de hasta 170 km con una sola carga.

Los clientes de la Nissan e-NV200 en Europa cuentan con una garantía de cinco años o 100.000 km que cubre componentes mecánicos y eléctricos del vehículo, la capacidad de la batería y los daños por corrosión (hasta 12 años), así como asistencia en carretera.

San José López suma 30 nuevas unidades del MAN TGX EfficientLine 2, del que destacan sus bajos consumos

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 30 Jan 2017 00:10:00 +0100

El gigante del transporte internacional ha incorporado recientemente a su flota, que supera las 350 unidades, una treintena de unidades del MAN Trucks 18.480 EfficientLine 2 alentado por el buen consumo obtenido por las unidades ya presentes en sus filas en los últimos 5 años. Unas unidades que han demostrado ser las más eficientes en consumo de toda su importante flota en la que militan camiones de todas las marcas, dada la envergadura de la misma.

San José López, que tiene presencia no sólo en España y Europa, sino también en el norte de África, apuesta nuevamente por la firma alemana de vehículos industriales, alcanzando una presencia en su flota del 20%. Una medida que obedece al buen resultado obtenido por una serie de unidades con 440 CV, las primeras de MAN que se unieron a su flota, y que acabaron convirtiéndose en todo un referente en ahorro para sus tráficos por toda Europa según comentaba el propio vicepresidente de SJL, Miguel Ángel Martín.

Otro de los principales avales de esta nueva apuesta por los camiones de león es “la fiabilidad del producto y la asistencia que MAN nos presta en toda Europa”, según añadía el propio vicepresidente. En este punto, cabe destacar que esta operación ha contado con la participación de MAN Financial Services, incluyendo también un contrato de mantenimiento y reparación que abarca a estas nuevas 30 unidades.

Si un coche autónomo te liberara de conducir, ¿a qué dedicarías ese tiempo extra?

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 30 Jan 2017 00:10:00 +0100

Incluso si eres de los que refunfuña cuando le hablan de los coches autónomos porque “te gusta mucho conducir”, alguna vez te habrás planteado: ¿Y si una hora antes de llegar a mi destino de vacaciones puedo dejar el volante y ver qué queremos visitar? ¿Y si puedo ir preparándome la reunión de camino en lugar de hacerlo en la oficina? ¿Y si…?

Hay muchos “y si” que te harán la vida más fácil el día que puedas soltar el volante, aunque sea sólo un ratito para luego volver a ese hobbie tuyo que es conducir.Puede que llegue el día que nos prohíban conducir fuera de un circuito, pero no te agobies, que todavía queda tiempo.

Mientras tanto, Goodyear, en colaboración con la London School of Economics and Political Science (LSE), ha llevado a cabo un estudio de encuesta con el objetivo de conocer en qué emplearían los conductores el tiempo que se ahorrarían en conducir, si tuvieran un vehículo totalmente autónomo.

La respuesta más común (señalada por 54% de los encuestados españoles) ha sido que se dedicaría a hablar con el resto de pasajeros. Navegar por internet fue la segunda actividad más popular (37%), seguida por enviar mensajes o hablar por el móvil (36%).

Pero no todo iba a ser engancharse al teléfono “¿inteligente?”, ya que el 27% asegura que se dedicaría a leer un libro, y el 18% reconoce que estaría encantado durmiendo o viendo una película durante sus desplazamientos en un automóvil autónomo.

El estudio de Goodyear también recoge las opiniones de los conductores europeos sobre las características que creen que deberían presentar los coches autónomos. La prioridad para los españoles consultados es la protección del medio ambiente (68%), seguida por la idea de que tengan la capacidad de comunicarse con el resto de vehículos de la carretera (52%) y sean eléctricos (48%).

El estudio forma parte de la plataforma ThinkGoodMobility de Goodyear. Se realizó usando la combinación de grupos de discusión en 4 países europeos, sumando así un total de 48 participantes, y una encuesta on-line con aproximadamente 12.000 entrevistados en 11 países de la UE.

Hybrid Assist

Motorgiga at Diccionario — Sun, 29 Jan 2017 00:20:00 +0100

Este 2017 Renault comienza la comercialización de su sistema Hybrid Assist. Concretamente debutará en la cuarta generación del Renault Scénic y en combinación con la popular mecánica 1.5 dCi de 110 CV, con cambio manual de 6 velocidades. Una opción mecánica que próximamente también podremos encontrar dentro de la gama Mégane.

El sistema Hybrid Assist no es un sistema híbrido tradicional como el que podemos encontrar en otros fabricantes. Más bien podríamos incluirlo dentro de la microhibridación, suponiendo un aporte extra de fuerza en ciertas situaciones, permitiendo reducir los consumos, pero no cirular únicamente en modo eléctrico como los híbridos que solemos conocer.

Usando una instalación de 48 voltios, el sistema Hybrid Assist está formado por una serie de elementos principales, como el propio motor térmico dCi de 110 CV, un pequeño generador eléctrico de 10 kW, una batería tradicional de 12 voltios, un adaptador 48V/12V, y una batería de 48 voltios situada en la parte trasera del vehículo.

El funcionamiento es similar al famoso Kers usado desde hace algunas temporadas en la más alta competición. Es decir, obtendremos un extra de fuerza en las maniobras de aceleración y en recuperaciones, además de poder regenerar energía en las frenadas y desaceleraciones. Un aporte extra que podemos cifrar en 13 CV adicionales y 15 NM más de par motor.

Off Road Assist

Motorgiga at Diccionario — Sun, 29 Jan 2017 00:10:00 +0100

Off Road Assist es un sistema que podremos encontrar en el Skoda Kodiaq Scout. Off Road Assist tiene capacidad para ajustar la amortiguación –en aquellas unidades con suspensión adaptativa-, para variar la respuesta del acelerador, y para controlar la acción del ABS, del control de tracción e incluso del diferencial Autoblocante.

Además de dichas atribuciones, el Off Road Assist tendrá capacidad para activar otros sistemas de conducción 4x4 cuando se requiera su acción, como el control de descensos o el sistema de asistencia en pendientes.

Los SUV preferidos por los conductores españoles

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 22 Jan 2017 00:10:00 +0100

NISSAN QASHQAI (25.202 UNIDADES)

Fue el creador de este segmento todocamino compacto y desde entonces se ha convertido en una especie de Rey Midas, ya que un año tras otro lidera las ventas. Versátil y muy equilibrado en todos los frentes, ofrece un atractivo especial si valoramos su magnífica relación precio-equipamiento. En esta segunda generación mide 4,38 metros de longitud y presume de una buena habitabilidad, un nivel de acabado muy aparente y un maletero con 430 litros.

Su amplia gama de motores contempla versiones de gasolina con 115 y 163 caballos, así como diésel de 110 y 130 CV, en todos los casos con bloques de cuatro cilindros en línea y turboalimentados. El cambio es manual de seis velocidades o automático XTRONIC, cuya particularidad reside en que se trata de un variador continuo. También podremos elegir entre tracción delantera o total allmode 4x4-i. Esta última sólo se asocia al motor diésel 1.6 dCi de 130 caballos de potencia. En condiciones normales el par se dirige a las ruedas delanteras, pero si se detecta una falta de adherencia se pasa de inmediato hasta un 50 por ciento de la motricidad al eje trasero.

La dinámica y el confort brillan con luz propia gracias a su avanzada tecnología. En su dotación de serie presume del denominado Chasis Control, que compagina el trabajo de un Control Activo de la Calzada y un Control Activo de la Trayectoria. El primero analiza el estado de la calzada, sus ondulaciones y baches, aplicando de manera sutil pequeñas frenadas para compensarlos; el segundo analiza la trayectoria del vehículo y trabaja de manera similar a como lo haría un diferencial de deslizamiento limitado, actuando igualmente sobre los frenos. De esta manera se consigue una mayor agilidad, seguridad y confort, y sin necesidad de recurrir a sofisticadas cámaras frontales. En el caso de que lleve la caja XTRONIC también dispone de un Freno de Motor Activo capaz de aplicar más freno motor en curvas o deceleraciones.

Si todo esto afecta a su dinámica, la seguridad también alcanza cotas muy altas en el Qashqai. Así, desde el segundo nivel de acabado (de los seis disponibles) monta de serie el Escudo de Protección Inteligente. Ojo que hablamos de tecnologías tan avanzadas como una alerta de cambio involuntario de carril, luces de carretera inteligentes, identificador de señales de tráfico, un aviso de colisión frontal, otro de ángulo muerto generado por los retrovisores, un detector de fatiga del conductor o una alerta de tráfico cruzado en la zaga. Si a todo esto añadimos otros asistentes, como el de arranque en rampa, un indicador de presión de los neumáticos o un sistema de aparcamiento asistido, no cabe duda de que este vehículo es una de las referencias en su segmento.

Mucha esencia que se completa con una amplia oferta en materia de conectividad y un precio que arranca en unos atractivos 21.550 euros. Parece que será difícil desbancarle de lo más alto.

RENAULT CAPTUR (19.683 UNIDADES)

Genética francesa, pero español de nacimiento, ya que se fabrica en Valladolid. El Renault Captur es un claro ejemplo de que este tipo de vehículos se han puesto de moda por su diseño, presencia o mayor altura, lo que repercute en una mejor visibilidad o en un acceso o salida del interior más confortables. Y decimos esto porque a pesar de su apariencia todas las versiones recurren a la tracción delantera exclusivamente.

Nace desde la plataforma del Renault Clio, pero resulta más corpulento y aparente. Mide 4,12 metros de longitud y dispone de una altura libre al suelo de hasta 20 centímetros. Su interior resulta juvenil y desenfado, destacando una amplia oferta de personalización y detalles como unas fundas de los asientos que se desmontan con facilidad y se pueden lavar. También hay que destacar la multitud de huecos repartidos por el habitáculo, entre ellos una guantera del copiloto con apertura de tipo cajón, y su gran habitabilidad en las plazas traseras. Uno de los motivos es que la banqueta trasera se puede desplazar longitudinalmente hasta 12 centímetros, jugando así con el espacio disponible para las piernas o con la capacidad del maletero, que cubica hasta 455 litros si se aproveha el hueco que encontramos bajo el piso.

Cuatro son las motorizaciones que pone en juego el Captur, dos de gasolina y dos turbodiésel. Las primeras recurren a un bloque de tres cilindros 0.9 TCe de 90 CV y a un 1.2 TCe de 120 ya con cuatro cilindros en línea. En ciclo turbodiésel cuenta con dos variantes de un 1.5 dCi, con 90 y 110 CV respectivamente. El cambio es manual de cinco o seis relaciones y existe la posibilidad de incorporar una transmisión de doble embrague EDC de seis velocidades en la versión más potente en gasolina y en la más modesta en diésel. Para mejorar la aerodinámica y los consumos incorpora elementos como una rejilla frontal activa, el sistema Start/Stop o un programa de conducción ECO que limita la gestión del par motor.

Ya hemos comentado que toda la gama recurre a la tracción delantera, aunque dispone del acabado Xmod, cuya particularidad reside en que incorpora el sistema Extended Grip, que permite elegir entre tres programas de conducción: estándart, terreno blando o experto (desconecta el ESP). De esta manera se gestiona de manera óptima la motricidad sobre agua, nieve, hielo, barro... y va ligado siempre a unos neumáticos de uso mixto M+S (Mud&Snow) y a protecciones en los bajos del vehículo.

La tecnología se completa con elementos como un radar de aparcamiento con pantalla de visión trasera, un control de frenado de emergencia o el sofisticado sistema multimedia R-Link con pantalla táctil. La gama Captur se comercializa con un abanico de precios que oscila entre 15.650 y 22.700 euros.

HYUNDAI TUCSON (19.420 UNIDADES)

Sustituyó al Hyundai ix35 y cualitativamente el cambio fue superlativo. Este SUV coreano mide 4,47 metros de longitud, es de los modelos más amplios y mejor rematados de su segmento y, por si fuera poco, su tacto general resulta sumamente agradable. El Hyundai Tucson es, sin duda, uno de los mejores representantes del segmento y no ha pasado desapercibido para el público, que le ha situado en el tercer escalón del podio a nivel de ventas en España en cuanto a todocaminos se refiere.

Este vehículo dispone de dos variantes de gasolina, un 1.6 GDI de 131 caballos y un 1.6 TGDI ya turboalimentado que eleva la potencia hasta los 176 CV. Mucho más éxito han tenido los cuatro propulsores de ciclo diésel comercializados, dos variantes de un 1.7 CRDI con 115 y 141 caballos, y otras dos que ven la luz desde un bloque 2.0 CRDI con 136 y 184 CV. El cambio es manual de seis relaciones, si bien además se contempla una transmisión automática de doble embrague DCT de siete velocidades, de serie en el gasolina más potente y en la versión diésel de 141 CV. También se ofrece una caja con convertidor de par de seis marchas en los diésel de 136 y 184 caballos.

Algo similar ocurre si analizamos su oferta en cuanto a tracción se refiere. El Tucson recurre a la tracción delantera, pero también monta de serie tracción total en las variantes más potentes tanto en gasolina como en diésel. Como suele ser habitual en este tipo de vehículos, el par se dirige a las ruedas delanteras en condiciones normales, pero pasa prácticamente en tiempo real motricidad al eje posterior cuando se detecta una perdida de adherencia. Además cuenta con una función de bloqueo entre ambos ejes al 50 por ciento para superar retos off road con mayor eficacia. Está activo hasta los 40 km/h y añade un práctico control de descensos, pero no hay que confundir el poder salir esporádicamente del asfalto con potencial todoterreno, simplemente porque no lo es. En marcha el Tucson es un vehículo muy agradable y confortable. Si analizamos su comportamiento dinámico también convence, pero en este sentido hay modelos más ágiles en este segmento.

El interior es amplio y se remata con calidad. También la presentación del conjunto ayuda. Ergonómicamente no habrá mayores problemas y detrás ofrece un espacio notable. El respaldo posterior se puede inclinar en varios niveles y ofrece calefacción en las dos plazas laterales (las butacas delanteras añaden ventilación y regulación eléctrica). El conjunto se remata con un maletero que cubica hasta 513 litros y presume de un portón trasero motorizado para facilitar la vida a sus ocupantes.

Por último, el Tucson es uno de los modelos mejor equipados y avanzados de su segmento. En su dotación contempla elementos como una pantalla táctil en el salpicadero, un freno de estacionamiento eléctrico, una frenada automatizada de emergencia para evitar colisiones, una alerta de cambio involuntario de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, luces direccionales, un control de velocidad de crucero, un sistema de aparcamiento asistido...

La gama Tucson se mueve en un abanico de precios que oscila entre los 24.065 euros de la versión de acceso en gasolina y los 42.995 euros del diésel más potente.

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KIA SPORTAGE (17.081 UNIDADES)

Mucho de lo que hemos dicho del Hyundai Tucson se lo podemos aplicar al Kia Sportage. El motivo no es otro que ambos modelos comparten la mayor parte de su genética, como chasis, motores, cajas de cambio... en lo que significa un desarrollo conjunto dentro del mismo grupo automovilístico al que ambos pertenecen. A pesar de todo, ambos modelos presumen de personalidad propia.

El Sportage mide 4,48 metros de longitud y su diseño es más dinámico y deportivo que el de su 'primo hermano'. El interior se remata con esmero, combinando plásticos duros con otros de tacto blando. La ergonomía es notable, al igual que la visibilidad, y dispone de generosos huecos repartidos por todo el habitáculo. Detrás hay espacio suficiente para las piernas y en cota de altura, siendo la anchura a nivel de hombros su medida más comprometida. El maletero dispone de 491 litros de capacidad y el portón trasero se puede abrir o cerrar de manera eléctrica, incluso con una práctica función manos libres que activa el mecanismo con sólo mover el pie por debajo del paragolpes trasero.

La oferta mecánica es idéntica a la del Tucson, con dos motores de gasolina de 132 y 177 caballos de potencia, y hasta cuatro variantes turbodiésel; dos parten de un bloque de cuatro cilindros y 1,6 litros con 115 y 141 CV, y dos más que ven la luz desde un 2.0 CRDI, con 136 y 185 CV. También ofrece posibilidad de elegir entre cajas de cambio manuales de seis relaciones, automáticas con convertidor de par con el mismo número de velocidades y de doble embrague DCT de siete marchas, dependiendo de la motorización elegida.

El Sportage se comercializa con versiones de tracción delantera o total. Las 4x4 se asocian a las motores más potentes y en condiciones normales la motricidad se dirige a las ruedas delanteras, pasando par a las traseras en función de las necesidades de adherencia y estabilidad. Presume de una función que bloquea el diferencial central al 50 por ciento, acción que se mantiene hasta los 40 km/h, y añade un control de descensos como ayuda off road, aunque esta faceta es limitada.

De los seis niveles de acabado con los que se comercializa el Sportage, el superior se denomina GT Line y remata el conjunto con un mayor énfasis deportivo, tanto en el exterior como en el interior, además de montar una suspensión algo más firme. Otro de sus puntos fuertes es el generoso y avanzado equipamiento que porta, con elementos como un cargador inalámbrico del teléfono móvil, un sistema de estacionamiento autónomo, un lector de señales de tráfico, una alerta de cambio involuntario de carril, una cámara de visión trasera, un sistema de frenada de emergencia que reconoce vehículos y peatones, detección de ángulo muerto o una generosa dotación en materia multimedia y de conectividad.

El Sportage está a la v...

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Qué hacer y qué no hacer para evitar que tu parabrisas (y tú con él) sea víctima del invierno

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 20 Jan 2017 00:10:00 +0100

Ha tardado en llegar el frío, pero ya está aquí. Pasará esta ola de frío polar, pero llegará la siguiente y Carglass, como experto en reparación y sustitución de lunas de vehículos, nos hace algunas recomendaciones para no llevarnos disgustos.

Y es que el parabrisas requiere más atención que nunca en esta época del año, debido a las bajas temperaturas. Además de que el frío y los cambios bruscos de temperatura pueden hacer que un pequeño impacto acabe en una rotura inesperada de la luna, la lluvia, la nieve, el viento o la niebla pueden reducir considerablemente la visibilidad, y si no tienes el parabrisas en perfectas condiciones puedes tener más de un susto.

Ahí te dejamos los consejos de Carglass:

Revisa periódicamente que el parabrisas esté en perfecto estado, por seguridad y economía. Un impacto en el parabrisas cuyo diámetro sea menor a una moneda de 2 euros, puede y debe ser reparado a la mayor brevedad posible. En tan solo 30 minutos el parabrisas recupera el cien por cien de su rigidez y resistencia, evitando mayores roturas que puedan tener graves consecuencias para los ocupantes en caso de accidente. El parabrisas ofrece hasta un 30% de la resistencia estructural del vehículo, actúa como soporte de cámaras y sensores de dispositivos de ayuda a la conducción y es vital para el correcto funcionamiento del airbag, ya que la fuerza de este puede provocar que un parabrisas mal instalado o agrietado se rompa o salga despedido, lo que provoca que la bolsa de aire no cumpla su función protectora.
¡No te olvides de los limpiaparabrisas! Carglass aconseja renovar las escobillas cada 6-12 meses, ya que usar un limpiaparabrisas en mal estado, además de no limpiar y eliminar el agua correctamente, puede rayar el parabrisas, lo que disminuye la visibilidad del conductor y aumenta el riesgo de accidente.
¿Ha helado de madrugada? Descongelar el parabrisas con agua muy caliente o con el aire de la calefacción a temperatura elevada puede dañarlo seriamente por el cambio brusco de temperatura, provocando su rotura. Este efecto se intensifica notablemente si el parabrisas tiene un impacto. Para retirar el hielo se recomienda utilizar una rasqueta de plástico, o rociar el cristal con una mezcla de alcohol y agua.
No rellenes el depósito de líquido limpiaparabrisas sólo con agua, para evitar que se congele a bajas temperaturas. Especialmente si lo accionamos circulando, el agua puede congelarse sobre el parabrisas, dificultando la visión del conductor. Se recomienda el uso de líquidos limpiacristales adecuados.

Delgo incorpora 3 unidades de la nueva generación Scania en su flota

Motorgiga at Vehículos Industriales — Wed, 18 Jan 2017 00:10:00 +0100

La esperada nueva generación Scania, que conocíamos el pasado verano, ya rueda por nuestras carreteras. Delgo –Operador de Transporte- es la afortunada empresa que ya disfruta de esta novedad, tras la incorporación a su flota de 3 flamantes unidades del Scania R 450 H.

La compañía valenciana, que opera desde 1994, cuenta con una flota compuesta más de 80 vehículos frigoríficos que prestan servicios de transporte de ámbito nacional e internacional. Una flota muy fiel al fabricante sueco, hasta el punto de que todos y cada uno de los camiones que la integran son de esta firma, por lo que estas 3 unidades no desentonaran para nada en sus instalaciones.

Las 3 unidades del Scania R 450 h cuentan con una solvente mecánica diésel de 13 litros y 450 CV con lo último en materia de eficiencia, sacando el máximo partido en cada una de las rutas. Además, para reforzar todavía más su eficacia, Delgo ha decidido incorporar a la operación, cerrada con Scavalencia, los servicios de Scania FMS, el conocido sistema de gestión de flotas Scania.

Félix González Delgado, gerente de Delgo – Operador de Transporte, comentaba la operación, afirmando: “Toda nuestra flota es Scania, por lo que nosotros ya confiamos en la marca desde hace tiempo. Se trata de una apuesta segura porque los camiones Scania nos dan confianza y fiabilidad”.

Nissan Navara TREK-1º, sólo 1.500 unidades de lo más aventureras

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 16 Jan 2017 00:10:00 +0100

El Salón del Automóvil de Bruselas nos ha dejado más novedades aparte de lo que Renault Z.E. nos tenía preparado con las nuevas Kangoo Z.E. y Master Z.E. Su compañero de alianza, Nissan, aprovechaba la ocasión para presentar una serie limitada de su exitosa pick up made in Spain. Bajo el nombre de Nissan Navara TREK-1º encontramos una edición especial completamente equipada de la que únicamente se producirán 1.500 unidades.

Construido sobre la base del Nissan Navara NP300 Tekna Doble Cabina, el TREK-1º destaca por su aventurera apariencia en la que destacan las barras protectoras deportivas negras con dos focos LED situados en la parte superior, las barras protectoras negras laterales, las llantas de aleación negras de seis radios y 18 pulgadas, y una nueva cubierta de la plataforma de carga.

Dicha cubierta esconde diversas soluciones que nos permitirán aprovechar al máximo las posibilidades de este espacio para carga. Además de protegerla de los ojos ajenos, podremos llevarla convenientemente anclada con un sistema de fijación, que además permite acercarla o alejarla dentro del propio espacio de carga.

Bajo el capó del Navara TREK-1º encontraremos la solvente mecánica 2.3 dci , disponible en 160 y 190 CV, con tracción 4x4, y cambio automático opcional, aunque solo en relación con la versión de 190 CV. Además, ofrece todo el equipamiento de serie del Navara Tekna, incluyendo sistema de navegación, cámara 360º, sistema anticolisión frontal y faros delanteros de LED, entre otros elementos.

Este nuevo Nissan Navara TREK-1º ya se encuentra disponible en Bélgica, llegando en próximas semanas a otros mercados del continente. No podemos precisar su precio para nuestro mercado, ya que desde Nissan aún no lo han desvelado.

Cinco aspectos de tu coche que debes controlar de forma periódica

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 13 Jan 2017 00:10:00 +0100

Puede que seas de los que te pasas la mañana de todos los sábados –llueva, truene o haga sol- dándole mimos a tu coche, o puede que seas de los que piensa que mantener un vehículo es ir a la gasolinera cuando se enciende una luz naranja en el cuadro. Y lo más probable es que te encuentres en un punto intermedio. En cualquier caso, nunca está demás que nos recuerden que, además de las revisiones anuales y de repostar combustible, hay ciertos detalles de nuestro coche que debemos controlar de forma periódica.

Arval nos recuerda los más importantes. No te preocupes, que sólo nos llevará unos minutos y, a cambio, evitará posibles sustos.

Líquidos

Especialmente importante si el coche 'duerme' en la calle. Hay que revisar que estén correctos los niveles del aceite -para no hacer que los cilindros trabajen más de la cuenta-, anticongelante -para mantener en óptimas condiciones el motor-, líquido para los limpiaparabrisas -para mejorar la visibilidad- y líquido de frenos -para evitar excesos de presión en la frenada-. Si éste último está por debajo de lo indicado, no te limites a rellenarlo; llévalo al taller, porque puede deberse a una fuga o a unas pastillas desgastadas.

Luces

Verifica siempre que todas las luces del coche funcionan correctamente, sobre todo, las de freno, las de posición, las de cruce, las largas y las anti nieblas. Si observas algún mal funcionamiento, acude a tu taller de confianza y cámbiala. Hay que ver y ser visto.

Cinturón de seguridad

Revisa de forma habitual los anclajes y comprueba no sólo que el cinturón encaja correctamente sino que funciona a la perfección. No olvides cambiarlo ante cualquier rotura o desgarre y también, por supuesto, si ha tenido que actuar en algún accidente.

Presión de los neumáticos

Los expertos recomiendan vigilar la presión cada 15 días. Para conocer la presión que debe llevar el coche, con o sin carga, lo mejor es seguir siempre las indicaciones del fabricante que encontrarás en una pegatina dentro del vehículo, bien en la tapa del depósito o bien en un lateral de las puertas.

Desgaste de los neumáticos

No te limites a la presión; vigila que no haya daños en la goma y que la profundidad del dibujo tenga, como mínimo, 1,6 mm, aunque se aconseja no bajar nunca de los 2 mm. Es indispensable para tu seguridad, pero es que además ahorras combustible.

Audi muestra en Detroit las líneas maestras de su próximo SUV de gran tamaño

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 10 Jan 2017 00:20:00 +0100

Hubo un tiempo en el que el Salón de Detroit era una pasarela de enormes todoterreno con motores gasolina de más de 3 litros. El mundo del automóvil ha cambiado y los gustos del mercado estadounidense también, pero por momentos Audi nos devuelve a esos años esplendorosos con este Q8 concept que supera los 5 metros de longitud.

Con este Q8 concept Audi quiere proporcionar una visión de lo que será el futuro SUV de gran tamaño que la marca de los cuatro aros producirá en serie.

¿Y cómo es él? Pues como puedes ver en las fotos, la primera impresión frontal, con sus 2,04 metros de anchura, sobrecoge. La parrilla octogonal con inserciones en nido de abeja es bastante más ancha que la de los actuales modelos Audi de producción en serie. Es curioso que el conjunto del faro queda abierto, si bien cada una de las unidades individuales de iluminación lleva una cubierta de vidrio.

Las puertas no tienen marco para las ventanillas, lo que contribuye a una línea de techo plana. A pesar de su línea de techo inclinada, parecida a la de un coupé, incluso los ocupantes de los asientos traseros disfrutan de una generosa distancia entre el techo y la cabeza, así como de mucho espacio para las piernas. Y es que gracias a una distancia entre ejes de tres metros, este coche laboratorio ofrece mucho espacio, tanto para los pasajeros como para el equipaje.

Y sin embargo, este concept sólo propone espacio para cuatro personas… y 630 litros de equipaje. En el túnel central hay una consola que parece flotar en la que se ubica la palanca de cambios con mando por cable, con la que el conductor maneja la transmisión tiptronic de ocho velocidades de forma puramente electrónica.

El panel de instrumentos, con un marcado carácter horizontal, va descendiendo en diferentes etapas hacia el interior del vehículo. La zona central de control y las pantallas están integradas en lo que se conoce como "black panel", una pieza negra brillante enmarcada por un perfil de aluminio.

La información y los diferentes comandos se encuentran principalmente en las pantallas táctiles de un potenciado Audi virtual cockpit y del head-up display con apariencia analógica que proyecta imágenes dentro del campo de visión directo del conductor, dando la sensación es que esa información está proyectada en un entorno real.

El monitor MMI colocado en el centro del salpicadero se utiliza para controlar el sistema de información y entretenimiento y para la configuración del vehículo. Otra pantalla táctil está reservada para las funciones de iluminación.

¿Y qué encontramos debajo de ese poderoso capó? Un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina prestaciones deportivas con la más alta eficiencia. El motor de combustión es un 3.0 TFSI que desarrolla 333 CV de potencia y un par máximo de 500 Nm. Por su parte, el motor eléctrico genera 100 kW de potencia y 330 Nm. Junto con un desacoplador, va integrado en la caja de cambios tiptronic de ocho velocidades.

De modo que, en conjunto, el sistema consigue 449 CV y 700 Nm de par, permitiendo a este Audi Q8 concept acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. De acuerdo con los estándares de homologación que se aplican a los vehículos híbridos enchufables, su consumo es de sólo 2,3 litros de combustible por cada 100 kilómetros recorridos en el ciclo europeo NEDC, lo que corresponde a 53 gramos de CO₂ por km.

Gracias a la capacidad de 17,9 kWh de la batería de iones de litio el coche consigue una autonomía en modo eléctrico de 60 kilómetros, mientras que la autonomía total utilizando también el motor TFSI es superior a los 1.000 kilómetros. Para cargar la batería por completo con una toma de salida de 7,2 kW se necesitan, aproximadamente, dos horas y media.

Para terminar, decirte que este prototipo tecnológico cuenta -como no podía ser de otra manera- con el sistema de tracción integral permanente quattro, suspensión neumática adaptativa y deportiva. Además, se puede ajustar la distancia al suelo de la carrocería en dos niveles, con 90 milímetros de diferencia en altura entre ambos, de manera que se logre el nivel ideal en cada caso.

Los diez deportivos preferidos por los españoles en 2016

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 10 Jan 2017 00:10:00 +0100

FORD MUSTANG (553 UNIDADES)

Hemos tenido que esperar seis generaciones para poder disfrutar de este auténtico icono del mundo del automóvil. Fiel representante de los denominados 'muscle car' estadounidenses, ha llegado con fuerza a nuestro mercado, hasta el punto de que ha sido el deportivo más vendido en España en 2016, con 553 unidades. Su agresivo diseño, unas prestaciones sobresalientes y un precio muy competitivo son la base de su éxito.

Mide 4,78 metros de longitud y está disponible con dos tipos de carrocería: Fastback (coupé) y Convertible. Esta última recurre a un techo de lona que necesita de un desbloqueo inicial manual, pero luego el mecanismo de repliegue es eléctrico.

Bajo el capó el Mustang ofrece dos motores, ambos de gasolina. El más modesto es un 2.3 EcoBoost de 317 caballos, mientras que en lo más alto encontramos un 5.0 V8 que eroga 421 CV, y con el que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos gracias al sistema Launch Control.

Para gestionar esos propulsores se apuesta por una caja de cambios manual de seis relaciones, aunque en opción también se contempla una transmisión automática con el mismo número de velocidades. Toda la gama Mustang recurre a la propulsión trasera exclusivamente. El Mustang es un vehículo que no resulta incómodo en el día a día, es capaz de ofrecer un rendimiento soberbio con el motor V8 y su dinámica ha mejorado considerablemente con la incorporación de un eje trasero multibrazo (la generación anterior presentaba un eje rígido) y con una puesta a punto más al gusto del mercado europeo.

El interior presenta cuatro plazas pero en aspectos como la calidad queda un paso por detrás de sus principales rivales europeos o nipones. Su equipamiento es muy generoso en confort y conectividad. También en seguridad, aunque en este aspecto no dispone de los últimos asistentes tecnológicos que sí contemplan rivales similares en Audi, BMW o Mercedes.

El Mustang está disponible desde 39.500 euros con el propulsor 2.3 EcoBoost y desde 46.500 euros con el V8. Las versiones Convertible tienen un sobreprecio de 4.000 euros.

MAZDA MX-5 (340 UNIDADES)

Otro icono en el mundo del automóvil y el roadster por excelencia. El Mazda MX-5 es uno de los mejores ejemplos de que no es necesario apostar por motores superpotentes a un vehículo para conseguir unas prestaciones y, sobre todo, unas sensaciones sobresalientes al volante. Esta cuarta generación mide solamente 3,92 metros de longitud y resulta mucho más ligera que los modelos anteriores. La capota es de lona y su accionamiento es manual, aunque en breve se pondrá a la venta una versión RF con techo duro eléctrico. El habitáculo de este biplaza es pequeño, la posición al volante resulta muy deportiva debibo a que la banqueta se sitúa muy cerca del suelo y la sensación de calidad es buena, pese a que los plásticos empleados son en su mayoría duros. El maletero resulta muy justo, ya que dispone de apenas 130 litros de capacidad.

Bajo el largo capó delantero monta dos propulsores, ambos de gasolina y atmosféricos. Comienza con un 1.5 que eroga 131 caballos de potencia y concluye con un dos litros que ofrece ya 160 CV. La versión más potente, con apenas 1.075 kilos de peso en orden de marcha, es capaz de alcanzar los 214 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. En ambos modelos se recurre a una caja manual de seis relaciones.

Su peso ligero y condición de propulsión trasera le convierte en un verdadero juguete cuando llegan las curvas, por su agilidad, buenas prestaciones y por un tacto muy agradable. Ahora el conjunto es más rígido, la dirección transmite con veracidad todo lo que ocurre y el tacto de la palanca del cambio invita a moverla por su precisión y cortos recorridos. La suspensión es excelente, sobre todo si recurrimos a la de corte más deportivo que presenta amortiguadores Bilstein. Prefiere los tramos sinuosos por carretera a los largos desplazamientos por autopista, donde la sonoridad pasa factura en cuanto a confort se refiere.

El MX-5 dispone de una completa oferta multimedia y en seguridad incorpora elementos como un control del ángulo muerto generado por los retrovisores, una alerta de cambio involuntario de carril, faros led adaptativos o luces de carretera inteligentes, entre otros.

El roadster más vendido del mundo está disponible desde 23.500 euros. La versión más potente parte desde los 27.800 euros.

PORSCHE 911 (241 UNIDADES)

Otro de los iconos al que no parece que el paso del tiempo le afecte lo más mínimo. Al contrario, cada vez que se renueva llega con nuevos bríos y argumentos que le convierten en un deportivo 'redondo'. El interior es más amplio, aunque las dos plazas traseras siguen siendo prácticamente testimoniales, es más potente y eficiente a la vez, y pese a que sus prestaciones son mayores, resulta más confortable y fácil de conducir que en generaciones anteriores.

Una de la claves del éxito del 911 es poder ofrecer una gama amplia y variada, con hasta 16 versiones diferentes. El 911 Carrera apuesta por un propulsor turboalimentado de tres litros y seis cilindros boxer que ofrece 370 caballos, potencia que aumenta hasta los 420 CV en el caso del Carrera S. Con este nivel de potencia podemos elegir entre carrocería Coupé o un atractivo Cabriolet que presume de un techo de lona eléctrico. Además, se puede optar por la tradicional propulsión trasera o por la tracción total del Carrera 4, y los que prefieran un techo duro retráctil también disponen de la variante Targa. En cualquier caso el cambio será manual o automático, siempre de siete relaciones.

Si no tenemos suficiente con todo esto, el 911 Turbo aumenta la cilindrada hasta los 3.8 litros para rendir 540 CV, mientras que el Turbo S aprovecha el mismo bloque, también de seis cilindros opuestos, para alcanzar los 580 CV. Aquí ya son palabras mayores porque la velocidad máxima es de 330 km/h y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos. Y todo con un consumo medio de sólo 9,1 litros cada 100 kilómetros. En lo más alto, y destinada ya para los amantes de los circuitos, la gama 911 se completa con las versiones R y GT3 RS, ambas con 500 CV.

El 911 es uno de los deportivos más prestacionales, ágiles y dinámicos que podemos encontrar en el mercado. Excelente es su motricidad, en esta última generación incorporó en opción un sistema de dirección a las cuatro ruedas. El chasis presenta amortiguación adaptativa, estabilización activa del balanceo, un spoiler frontal y un alerón traseros activos en varios niveles (dependiendo de la velocidad) o un eje delantero que se eleva cuatro centímetros para evitar problemas con los bordillos o rampas.

El interior se remata con una calidad soberbia y si analizamos su equipamiento tecnológico no hay muchos rivales que le puedan hacer sombra. Por todo esto se justifica un precio realmente elevado, ya que su abanico de tarifas oscila entre los 107.653 y los 247.927 euros.

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AUDI TT (184 UNIDADES)

La tercera generación de este modelo contempla variantes Coupé y Roadster, así como una amplia oferta de motorizaciones, incluida alguna diésel. Mide 4,18 metros de longitud y el interior ofrece cuatro plazas, aunque las dos traseras son realmente pequeñas y no son aptas para adultos o para instalar sillitas de niños. Sin embargo, todo el conjunto se remata con una calidad Premium y tanto la ergonomía como el tacto de los distintos mandos son realmente buenos. Destacar el cuadro de mandos configurable gracias a una pantalla de LDC denominado Audi virtual cockpit.

El TT Roadster reduce el aforo a dos plazas debido a su techo de lona eléctrico. Este se repliega en un compartimento situado detrás de las butacas y apenas necesita 10 segundos para completar una operación que podemos realizar en marcha siempre que no se superen los 50 km/h. La posición de la capota no afecta a un maletero que siempre dispone de 280 litros.

Bajo el capó el TT ofrece una completa gama de motores de gasolina con potencias de 180, 230 y 310 caballos (en breve se iniciará la comercialización de la variante TT RS con 400 CV), mientras que los que prefieran diésel disponen de una eficiente versión 2.0 TDI con 184 CV. Para el cambio se apuesta por cajas manuales de seis relaciones o transmisiones automáticas de doble embrague S tronic de seis o siete velocidades. Además podremos elegir entre tracción delantera o total quattro, esta última asociada a las versiones más potentes.

El Audi TT es un deportivo muy neutro en sus reacciones y muy directo en su dirección. Presume de tres tipos de suspensión: la estándart, otra de corte más deportivo y una última adaptativa que permite elegir entre dos tarados de dureza diferentes.

El equipamiento se completa con elementos muy llamativos, como uno faros matrix led o un equipo de sonido Bang&Oluf...

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Honda NeuV concept: tu coche y tu nuevo negocio

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 09 Jan 2017 00:10:00 +0100

Los automóviles para uso privado se mantienen inactivos el 96% del tiempo. Partiendo de esta premisa, Honda ha desarrollado un nuevo concept denominado NeuV (New Electric Urban Vehicle) que pretende aprovechar ese tiempo en el que el propietario no está usando el vehículo.

¿Cómo? Funcionando como un vehículo autónomo compartido al transportar a terceras personas cuando o generando y vendiendo energía a la red eléctrica en momentos de alta demanda.

El NeuV también aprenderá del conductor al detectar sus emociones y, basándose en las decisiones tomadas con anterioridad, ofrecerá diferentes opciones y recomendaciones. De esta forma, el HANA (Honda Automated Network Assistant)puede comprobar el estado emocional del conductor, recomendarle música en función de su estado de ánimo y darle soporte en su rutina de conducción diaria.

El automóvil cuenta con dos asientos, un área de almacenaje en la parte posterior y un patín eléctrico para situaciones de tráfico de “última milla”.

La presentación del NeuV ha tenido lugar en el CES 2017 de Las Vegas, donde Honda también ha anunciado colaboraciones tecnológicas con Visa, DreamWorks Animation y otras innovadoras start-ups a través de los programas de innovación abierta Honda Developer Studio y Honda Xcelerator desarrollados en el Honda Silicon Valley Lab.

Toyota presenta el revolucionario Concept-i en el CES de Las Vegas

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sun, 08 Jan 2017 00:10:00 +0100

Hasta hace muy poco las presentaciones de los prototipos más vanguardistas se hacían en los salones del automóvil, pero de un tiempo a esta parte hay eventos, como el CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas, que son el escenario escogido por alguna marcas para enseñar lo más revolucionario en cuanto a tecnología. Ese ha sido el caso de Toyota con el Concept-i.

Creado por el estudio de diseño CALTY Design Research de Toyota ubicado en Newport Beach (California), y con el desarrollo de tecnologías de experiencia de usuario del Toyota Innovation Hub en San Francisco (California), el Toyota Concept-i ha sido creado en torno a la filosofía ‘calidez cinética’ (‘kinetic warmth’), la idea de que las tecnologías de movilidad deben ser cálidas, acogedoras y, sobre todo, divertidas.

Por ello, este prototipo fue desarrollado para crear una experiencia de usuario envolvente y activa. Una de las innovaciones más sorprendentes del Concept-i es que aprovecha la potencia de un sistema de inteligencia artificial para prever las necesidades de los usuarios, inspirar su imaginación y mejorar su calidad de vida.

En el corazón del Toyota Concept-i hay un potente sistema de Inteligencia Artificial que aprovecha múltiples tecnologías y mide la emoción, representada en función de los lugares y momentos por los que viaje el conductor en todo el mundo.

Si bien en determinadas circunstancias el usuario puede escoger entre conducción autónoma o manual en función de sus preferencias personales, el Toyota Concept-i supervisa constantemente la atención del conductor y el estado de la vía con el objetivo de incrementar la conducción autónoma cuando sea necesario para potenciar la implicación del conductor o ayudar en la navegación en condiciones de tráfico potencialmente peligrosas.

La interfaz de usuario de nueva generación que sirve de plataforma para la inteligencia artificial del vehículo lleva por nombre ‘Yui’. Y es que el interior del Concept-i envuelve la zona del conductor y el acompañante delantero, así como el resto del vehículo, con unas líneas fluidas y unas formas interiores diseñadas para potenciar la capacidad del sistema de utilizar la luz, el sonido, e incluso el tacto, para comunicar información importante.

El Concept-i evita las pantallas en la consola central y presenta la información cuando y donde es precisa. Por ejemplo, las luces de color en la zona de los pies indican si el vehículo está en modo autónomo o manual, unos discretos proyectores en la bandeja trasera presentan imágenes en el pilar de los asientos para avisar de ángulos muertos y un sistema de información proyectada en el parabrisas de nueva generación ayuda a mantener la mirada y la atención del conductor en la carretera.

La parte posterior del prototipo muestra mensajes para avisar sobre curvas que se acercan o posibles peligros y, desde fuera, se puede saber si el vehículo está funcionando de forma autónoma o si su conductor está 100% a los mandos.

Ya está aquí el primer vehículo de producción de Faraday Future, el FF 91

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 05 Jan 2017 00:10:00 +0100

Llevábamos tiempo oyendo hablar de Faraday Future (FF); que si se estaba preparando un “anti-Tesla”, que si había fichado a algunos de los mejores ingenieros de la marca californiana… pero hasta ayer no teníamos noticias en firme de lo que estaba preparando. Ayer nos desvelaron su primer vehículo de producción, el FF 91, que nos dicen se lee “nueve uno”, no “noventa y uno”.

Desde ya mismo se pueden hacer los primeros pedidos en la página web FF.com. Para ello tendrás que poner sobre la mesa 5.000 dólares totalmente reembolsables y, si estás entre los primeros 300 pedidos, tendrás la opción de formalizar tu reserva en el mes de Marzo de 2017 para conseguir una de las unidades de la exclusiva serie de lanzamiento Alliance Edition. La producción empezará en 2018.

El FF 91 está construido sobre la Plataforma de Arquitectura Variable (VPA), propiedad de la compañía, una estructura monocasco en la que chasis y carrocería son la misma cosa, proporcionando grandes mejoras en rigidez, seguridad y maniobrabilidad. El VPA también incorpora tecnología líder en baterías, múltiples configuraciones de motor y baterías, así como la primera patente de la compañía: el FF Echelon Inverter.

El grupo propulsor del FF 91 cuenta con una configuración multi-motor, lo que permite un control de par de las ruedas traseras en tiempo real. Esta tecnología ofrece una aceleración y seguridad superior a la vez que aprovecha la dirección del eje trasero para las girar de forma más ágil, lo que permite al conductor acometer con mayor confianza maniobras como la incorporación a autopistas o aceleración en escenarios peligrosos. La potencia máxima del motor es de 783 kW, lo que equivale a 1.050 CV, acelerando de 0 a 60 mph (96,5 km/h) en 2,39 segundos.

El FF 91 tendrá una autonomía superior a los 700 km gracias a la batería de mayor densidad de energía del mundo, diseñada en colaboración con con LG Chem. El cargador de casa, incluido en el vehículo, completa en menos de 4,5 horas la carga del 50 por ciento de la batería.

Además, será el primer vehículo de producción con lidar 3D retráctil, un componente que FF considera crítico para la conducción autónoma. Lidar forma parte de un complejo sistema de sensores que incluye 10 cámaras de alta definición, 13 radares de largo y corto alcance, 12 sensores ultrasónicos y, sobre todo, tecnología líder a la hora de extraer rápidamente los datos de todos los sensores y tomar las decisiones correctas.

El clásico espejo retrovisor en la parte superior central del parabrisas ha sido reemplazado por una pantalla de alta definición que combina la imagen en vivo de los espejos laterales y la cámara de visión trasera en una sola pantalla.

La función de aparcamiento sin conductor permite que el FF 91 aparque después de que el conductor haya salido del vehículo. Impulsado por la app FFCTRL, los conductores también podrán llamar al vehículo o programar una recogida en el momento y lugar deseados, como si fueras el mismísimo Michael Knight.

Ford anuncia un Mustang Híbrido para 2020

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 04 Jan 2017 00:10:00 +0100

¿Un Mustang híbrido? Si, si, has leído bien. Esto de la hibridación y electrificación va en serio, y prueba de ello es que en Ford va a llegar a uno de sus modelos más picantes. Forma parte de una ofensiva de electrificación anunciada ayer por la compañía norteamericana con una inversión total de 4.300 millones de euros que comprende trece nuevos modelos para 2020, de los cuales ya conocemos siete.

El más llamativo es el Mustang Híbrido, que se fabricará en la planta de producción de Flat Rock (Michigan), que recibirá una inversión de 673 millones de euros para ser ampliada y especializarse en vehículos de alta tecnología autónomos y eléctricos.

La versión híbrida de este icono tendrá al menos la misma potencia que un V8 –que hoy en día es de 421 CV- y aún más par de arranque. Llegará en 2020 inicialmente sólo para Norteamérica.

Muchas de las novedades eléctricas no llegarán en un principio a Europa. Sí lo hará un nuevo SUV pequeño totalmente eléctrico, disponible para 2020, diseñado para ofrecer una autonomía de casi 500 kilómetros.

También podremos ver en 2019 en el viejo continente una nueva versión de la Transit Custom Híbrida enchufable, diseñada para ayudar a reducir los costes operativos incluso en las calles más congestionadas. Decimos una nueva versión porque ya para finales de este año llegará la primera, anunciada con un nuevo grupo de servicios de movilidad, telemática y soluciones de conectividad. Además, en Nueva York y otras ciudades de Estados Unidos, Ford está probando un flota de 20 Transit Connect híbridas taxi bajo las condiciones más difíciles de tráfico en el mundo.

Pero no sólo hubo anuncios sobre nuevos modelos e inversiones. Ford está realizando pruebas de tecnología inalámbrica en vehículos eléctricos que permitirá que la recarga sea tan sencilla como aparcar, de modo que los conductores nunca se olviden de recargar su vehículo.

Cinco razones por las que no es buena idea usar neumáticos de segunda mano

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 02 Jan 2017 00:10:00 +0100

La crisis económica todavía colea y algunos hogares con falta de liquidez pensaron que uno de los posibles puntos de recorte de gastos podía ser en el mantenimiento del vehículo. La edad media del parque automovilístico español ha aumentado y los neumáticos usados o de segunda mano se han convertido en una práctica habitual.

En cualquier momento puede ser mala idea, pero ahora que llegan las bajas temperaturas, Continental nos recuerda por qué puede ser una mala idea equipar neumáticos usados. Ahora que estamos en pleno invierno, y tras muchos posibles kilómetros recorridos durante el verano, puede que sea el momento de cambiar los neumáticos del vehículo. Continental recuerda que si presentan algún deterioro importante o la profundidad del dibujo es inferior a los 1,6 milímetros, es el momento inaplazable de su sustitución.

Así que, si no te vale con el refranero español y aquello de “lo barato sale caro” te suena a chino, ahí van cinco razones que te deberían hacer pensártelo dos veces a la hora de equipar tu coche con neumáticos de segunda mano:

1. Los neumáticos se deterioran con el paso del tiempo; su efectividad no depende sólo de su estado exterior y del nivel de presión, también hay otros factores relevantes como el deterioro del caucho. Éste pierde sus propiedades de flexibilidad produciéndose lo que se conoce como cristalización.

2. Los neumáticos de segunda mano tienen una procedencia desconocida y, por tanto, es complicado saber su estado de conservación. Pueden haber sufrido golpes con bordillos que hayan afectado a su estructura interna o haber experimentado cambios climatológicos bruscos que hayan generado defectos ocultos.

3. En España no existe regulación que garantice la comercialización de neumáticos usados seguros y en buen estado.

4. La adquisición de un neumático usado no garantiza que cumpla con su función al cien por cien cuando, en caso de necesidad, se necesite realizar una frenada de emergencia en suelo mojado o contar con el máximo agarre al pasar por una zona deslizante o una curva.

5. La forma en la que se desgasta un neumático difiere en cada vehículo por lo que montar neumáticos usados puede afectar a la estructura de estos, aumentar la inestabilidad en carretera y reducir el confort de marcha.

La decisión final la tomas tú; es importante que sepas que no es ilegal montar neumáticos usados, pero también es conveniente que sepas por qué puede ser un peligro, así que esperamos que estos consejos de Continental te sirvan para tomar la decisión.

Alquiler Sostenible suma a su flota 25 MAN TGX pertenecientes al programa MAN Top Used

Motorgiga at Vehículos Industriales — Tue, 27 Dec 2016 00:10:00 +0100

Con presencia física en Barcelona, Vitoria y Zaragoza, donde se localizan sus delegaciones, Alquiler Sostenible no es una empresa de transportes convencional. Su actividad principal se centra en la prestación de servicios al autónomo y a la PYME; servicios como, por ejemplo, la puesta a disposición de vehículos como las 25 cabezas tractoras MAN TGX que ha incorporado su flota.

Una operación que por un lado supone un nuevo éxito para MAN Top Used, el prestigioso programa de ocasión de la marca alemana al que pertenecen las 25 unidades; mientras que por otro se traduce en un importante crecimiento de la presencia de MAN dentro de la flota de Alquiler Sostenible, que actualmente gestiona más de 300 vehículos.

Las unidades, adquiridas en régimen de renting, pertenecen a los modelos TGX 18.440 y 18.480 EfficientLine. Unos vehículos que, según José Ángel Marco, socio fundador de Alquiler Sostenible, “están específicamente diseñadas para la larga distancia con cambio automático, intarder y todo el paquete de eficiencia, además del doble depósito de combustible”.

Miguel Ángel Abad, otro de los socios de la compañía, aprovechaba la entrega de los vehículos para dar a conocer un poco más su actividad, afirmando: “ofrecemos soluciones integrales al autónomo. Es un colectivo con gran experiencia en el transporte, pero que no siempre tiene las posibilidades económicas para renovar sus vehículos. Y nosotros se lo resolvemos”. Por otro lado, añadía que “el consumo y la fiabilidad de MAN han facilitado nuestra primera gran operación con la marca”.

Subidón de equipamiento del Citroën Jumper para 2017

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 27 Dec 2016 00:10:00 +0100

¡Más madera! No, los Hermanos Marx no iban en Citroën Jumper al Oeste, pero bien podrían haberse puesto al frente del Departamento de Producto de los comerciales de Citroën, ya que el “peso pesado” de la marca recibirá 2017 con un buen subidón en cuanto a equipamiento se refiere.

A saber: Navegador sobre pantalla táctil con radio y Bluetooth, adquirible de modo independiente o como parte del Pack Mobility, en el que también figuran el radar y la cámara de visión trasera.

También se ha mejorado el confort en el interior, ya que el asiento del pasajero delantero cuenta ahora con la opción de ser individual, regulable en altura, con apoyacodos y regulación lumbar. Además, el Pack Confort permite añadir al ya completo equipamiento de serie de este modelo, un asiento de conductor con suspensión neumática, volante de cuero, climatización automática, encendido automático de luces y sensor de lluvia.

En el apartado de seguridad, el Pack City permite disponer de retrovisores eléctricos calefactados y abatibles, radar y cámara de visión trasera sobre la pantalla táctil.

Las nuevas opciones del Citroën Jumper se completan con las lunas sobretintadas en la segunda y tercera fila y el portón trasero, disponible en la versión Combi Club, y el Pack Look, con faros LED delanteros, faros antinieblas y embellecedores de rueda, en el Jumper Furgón.

Transportes Zariñena renueva parte de su flota con 18 unidades del MAN TGX EfficientLine 2

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sun, 25 Dec 2016 00:10:00 +0100

Transportes Zariñena repite experiencia con MAN. Tras incorporar hace 3 años a su flota 18 unidades de la marca alemana, ha decidido sumar otras 18 cabezas tractoras de idéntica marca que darán el relevo a aquellas incorporadas inicialmente. Dichas unidades, pasan a abandonar su flota atendiendo a su estricta política de renovación de vehículos.

La compañía, con sede en Massamagrell (Valencia), se ha decantando más concretamente por el modelo TGX 18.480 BLS XLX EfficientLine 2, del que ha sumado 18 unidades iguales dentro de una operación que ha contando con la colaboración de MAN Financial Services, y que incluye contrato de mantenimiento y reparación de los camiones, para mayor tranquilidad del transportista.

Carlos Cerduna, el Director General de esta compañía con 15 años de actividad en el sector y una flota de aproximadamente 60 unidades, comentaba algunos detalles de esta renovación:

“Hacemos renovación cada tres años, y estamos muy satisfechos del rendimiento que nos han dado las tractoras de MAN. Además de lo mencionado, también es importante la comodidad de la cabina, según expresan los conductores, y las medidas de seguridad embarcada, sobre todo el intarder”.

Capitrans aumenta su apuesta por MAN, incorporando 15 unidades del TGX EfficientLine 2

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 19 Dec 2016 00:10:00 +0100

La relación entre Capitrans y MAN Truck & Bus es relativamente joven. Los primeros camiones del león entraban a formar parte de la empresa murciana hace apenas 3 años, pero los buenos resultados obtenidos de esta unión hacen que ahora mismo MAN se encuentre a las puertas de alcanzar al 50% de las unidades que componen su flota.

Capitrans acaba de sumar 15 nuevas unidades del MAN TGX pertenecientes a un pedido de 25, que se completará en primavera con la llegada de otras 10 unidades. Las primeras 15 unidades, ya operativas, cuentan con la mecánica 18.480 EfficientLine 2, mientras que los 10 vehículos restantes contarán ya con la nueva mecánica Euro 6C de 460 CV.

Una operación que es consecuencia del buen resultado que están dando los camiones del fabricante alemán dentro de la flota de Capitrans, formada por 120 unidades, dedicadas al transporte frigorífico internacional. El propio gerente de la compañía Antonio García resumía los argumentos que le llevaron a decantarse de nuevo por MAN en 3 palabras: “fiabilidad, consumo y costes”.

La adquisición de estos nuevos camiones que transportarán verduras entre la base de la compañía en Molina de Segura (Murcia) y Reino Unido, viene adosada a una serie de servicios integrales, incluyendo garantía extendida y contrato de mantenimiento y reparación.

Transportes La Espada vuelve a confíar en la gama T de Renault Trucks, sumando 32 nuevas unidades

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sat, 17 Dec 2016 00:10:00 +0100

Aquel que lo prueba, repite. Esa es la tónica principal entre los propietarios de camiones de la gama T de Renault Trucks. Su eficiencia, su alto nivel de confort, su fiabilidad, y su rentabilidad hacen que los transportistas renueven la confianza en el modelo, e incluso refuercen su apuesta por el mismo, como es el caso de la compañía Transportes La Espada.

Esta empresa con sede en Ceutí, Murcia, adquiría el pasado año 25 unidades del modelo, y ahora, a la vista de los resultados obtenidos, renueva parte de su gran flota, sumando hasta 32 nuevas unidades del Renault Trucks T 520. Una flota que, en estos momentos, se encuentra formada por 200 conjuntos completos propios, además de 150 enganches.

Cada una de estas 32 unidades cuenta con un equipamiento de lo más completo incluyendo, entre otros elementos, frigorífico, retarder, depósito de 1.350 litros de combustible y pack Fuel Eco. El sistema de gestión Optifleet con los módulos Map, Check y Drive permitirá sacar el máximo partido a esta flota.

Esta renovación de su flota, sin duda, ayudará a esta empresa fundada en el año 2.000 a avanzar en su plan de expansión y crecimiento. Un plan que tiene como próxima parada unas nuevas instalaciones con una superficie de 20.000 m² en los que tendrán cabida almacenes para seco y frio, un taller, un restaurante, un hotel y, por supuesto, un parking; teniendo allí a disposición todos los servicios necesarios para la actividad del transporte.

Transportes Sindo crece; suma a su flota 22 Mercedes-Benz Actros

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 12 Dec 2016 00:10:00 +0100

La empresa sevillana Transportes Sindo vuelve a confiar en el Mercedes-Benz Actros haciendo más que nunca honor al lema usado por la marca de la estrella con el lanzamiento de su nueva generación de camiones: “Trucks you can Trust”. Transportes Sindo, con sede en Dos Hermanas (Sevilla), ha incorporado en las últimas semanas 22 unidades del Mercedes Actros que se integran en una flota compuesta por 75 tractoras, de las cuales el 90% son Mercedes, y 220 semirremolques. Una operación que ha sido llevada a cabo por Concesur, concesionario oficial Mercedes-Benz en Sevilla y provincia.

Parte de estos vehículos sustituirán a otras unidades que la compañía saca de su actividad, al contar con una estricta política de renovación de vehículos, estando así siempre al día en seguridad y en eficiencia. Otras tantas unidades suponen una ampliación de la flota de esta empresa en constante expansión.

Una empresa que tiene su punto de origen a finales de los 70, cuando iniciaba su actividad, especializándose en tráficos nacionales e incluso internacionales, teniendo como destino exterior principal Holanda.

Su constante apuesta por el transporte hizo que Sindo se convirtiera en una referencia en los tráficos a Canarias, dando el salto a África ya en el siglo XXI, figurando Marruecos y Senegal entre sus destinos más habituales. Incluso cuenta con una base en Agadir y una oficina en Tánger, desde donde poder realizar todo lo necesario para una gestión eficaz en estos tráficos tan especializados.

Volvo On Call, ¿y si no tuvieras que volver a llevar el coche al taller?

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 18 Nov 2016 00:10:00 +0100

No, no queremos decir que la marca sueca esté prometiendo que sus coches no tendrán averías. Efectivamente, son coches muy seguros y fiables, pero los tiros no van por ahí. Lo que nos anuncia Volvo es un servicio de asistencia personal, de momento en formato programa piloto en San Francisco.

El planteamiento consiste en que unos 300 afortunados propietarios de los nuevos modelos de la marca XC90 y S90 no tengan –si así lo desean- que parar en una estación de servicio, lavar el vehículo o llevarlo al taller gracias a la integración de los servicios de asistencia personal en la plataforma móvil Volvo On Call.

Imagina por un momento que por la mañana dejas tu vehículo aparcado en el trabajo y que a la hora de volver a casa ya te lo han llevado a revisión, lo han lavado y le han llenado el depósito. Tras realizar un exhaustivo estudio de mercado sobre las necesidades no cubiertas de los usuarios, Volvo se planteó “devolver” a los conductores Volvo las horas que cada semana pasan realizando estas tareas.

El estudio de Volvo dio como resultados que más del 70 % de los clientes desearían utilizar los servicios de repostaje, mientras que al 56 % les gustaría que les recogieran el vehículo para llevarlo a revisión y el 49 % verían positivamente que alguien llevara su automóvil a otro lugar cuando así lo solicitaran.

Los propietarios de un Volvo que participen en el programa piloto podrán utilizar la app de prueba para comprobar qué servicios de asistencia personal están disponibles en su zona y solicitarlos a través de su smartphone. Las solicitudes se enviarán a un proveedor de servicios Volvo autorizado que se ocupará de llenar el depósito, llevar el vehículo a lavar, realizar una revisión programada o prestar cualquier otro servicio adicional que el propietario solicite.

La app proporciona una llave digital de un solo uso, específica para una hora y un lugar determinados, y la envía al proveedor de servicios autorizado. Una vez completado el servicio, el vehículo se bloquea y la llave digital deja de funcionar. El vehículo puede devolverse al lugar que lo dejó el cliente o bien llevarse a otro sitio que este haya solicitado.

“Nuestro planteamiento es muy simple: queremos facilitar la vida utilizando la tecnología de conectividad más avanzada a través de una app para smartphone fácil de usar. Estamos abordando este proyecto de manera ágil y abierta, y agradecemos la colaboración de cualquier socio capaz de ofrecer servicios nuevos e innovadores. Esto es solo el principio”, señala Anders Tylman-Mikiewicz, vicepresidente de Consumer Connectivity Services del grupo Volvo Car.

Mejor SUV para conducción urbana

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 31 Oct 2016 00:10:00 +0100

Buenos días David. Me gustaría hacerte una consulta sobre la compra de mi próximo coche nuevo, pero lo primero es agradecerte tus comentarios y escritos que me vinieron muy bien para comprar mi anterior coche, venía de 3 SEAT y estaba decidido a buscar otra marca, pero leí un artículo donde recomendabas el ALTEA XL con motor 1.6TDI de 105CV, decidí hacer caso a un experto y la verdad es que me ha ido muy bien el coche, por eso vuelvo a recurrir a ti.

En principio, aunque me ha ido bien con el motor TDI, he decidido cambiar a gasolina ya que salvo 3/4 viajes al año (entre 3 y 4.000 km/año) el uso del vehículo será en ciudad. En los viajes somos 2 adultos y una niña, y en el uso por ciudad llevar a la niña al cole, yo al trabajo y todos de compras los fines de semana. Para mi conducir es un medio para ir a los sitios, no es un fin en sí mismo, es decir, que conduzco sin problemas pero no me apasiona y lo suelo hacer de forma tranquila y sin sobrepasar los límites legales. Tengo dudas entre: - Mazda Cx-5 motor 2.0 gasolina 165Cv cambio manual y acabado BlackTechEdition (bastante completo), por unos 27.000€. - Toyota Rav Hybrid Advance+PackDrive (con cambio automático y muy completo) por unos 32.000€ - Volkswagen Tiguan motor gasolina TSI 150 CV acabado Advance más airbag traseros y paquete retrovisores (parece mentira que un coche de este precio no venga de serie con retrovisores plegables) por unos 31.000€. Para liarlo más, el comercial de VW me ha ofrecido un TDI 150 CV acabado Edition (muy pelado) pero con muchos extras (Faros LED, Paquete retrovisores, Parck Pilot, Barras negras en techo, Climtronic 3 zonas, rueda de repuesto y pintura metalizada) por unos 28.500€, aunque en principio no quiero motor diésel tampoco lo descarto del todo antes de conocer tu opinión. Creo que los 3 (más el diésel) coches son buenos y bonitos (lo de baratos no tanto), me gustan los 3 y estoy hecho un lío por lo que agradecería tus sabios consejos (si no es mucho pedir, y las obligaciones te lo permiten, en los próximos días) Saludos y muchas gracias.

Mazda CX5

RESPUESTA

Lo primero es agradecer que de nuevo confíes en mi criterio, lo cierto es que poder ayudar a decidir una compra tan importante y que se consiga el objetivo es toda una satisfacción, espero que también en esta ocasión puedas decir lo mismo.

Aunque por aspecto de lo coches puedan parecer vehículos muy similares estamos ante lo que son tres enfoques distintos de lo que es un SUV de tamaño medio, sobre todo en el aspecto técnico. En el caso del Mazda CX5 destaca su gran calidad de acabado y el uso de un motor atmosférico con una importante particularidad; puede funcionar en ciclo Atkinson (pincha aquí para ver el funcionamiento del ciclo Atkinson). Así, el dos litros de Mazda ofrece una entrega de potencia que al circular parece menor de la anunciada, aunque con la gran ventaja de que su consumo es muy contenido.

Por lo que se refiere al Toyota estamos ante la solución más compleja, pues se trata de un vehículo híbrido que combina un motor de gasolina y otro eléctrico para conseguir una potencia máxima de 197 CV. No obstante, al igual que ocurre con el Mazda, la sensación al volante también es de menor potencia. Por cierto, el cambio automático es en realidad un sistema que va variando la aportación de potencia entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna (funcionamiento del cambio eCVT de Toyota), y es otro elemento que condiciona el funcionamiento del coche.

Sin duda el más tradicional es el Volkswagen Tiguan, que para conseguir buena potencia y consumo recurre al downsizing y a la sobrealimentación por turbo. En este caso la sensación al volante es más satisfactoria que en sus dos rivales, ofreciendo una respuesta más inmediata con unos consumos que son mejores que el Toyota en carretera y similares a los del Mazda (hablamos en condiciones reales de conducción) aunque mejores que este último si forzamos un poco la marcha.

Visto todo lo anterior mi consejo es que optes por el Toyota RAV4 Hybrid, sobre todo por el tipo de circulación que vas a realizar y por tus necesidades personales. Se trata de un coche que te ofrece funcionamiento en automático, una particularidad a la que te adaptarás enseguida y que te aportará un confort en ciudad al que no querrás renunciar una vez lo pruebes. Por otra parte la conducción del RAV4 no es de las que enamoran a quienes gustan de la conducción, pero ya nos has aclarado que buscas un coche que te lleve de uno a otro lugar, y en esto el funcionamiento del híbrido con su suavidad de marcha, la ausencia de vibraciones en parado y su especial adaptación a la circulación urbana serán valores que considerarás muy positivamente.

No te he comentado nada del TDI porque no recomiendo un diésel actual para quienes vayan a realizar muchos kilómetros por ciudad, pues los sistemas actuales requieren realizar recorridos relativamente largos cada poco tiempo para asegurar su buen funcionamiento.

Espero que todo lo anterior pueda servirte para, de nuevo, tomar la decisión más acertada. Un saludo y mucha suerte en tu nueva adquisición.

Toyota RAV4 Hybrid vs. Subaru Forester 2.0i Lineartronic

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Sun, 23 Oct 2016 00:10:00 +0200

Buenos días David, mi nombre es Adriano, estoy casi decidido a cambiar de coche y estoy condicionado, en mayor o menor medida, por las circunstancias comentadas posteriormente, estando ante dos vehículos, el Subaru Forester Lineartronic 2.0i y el Toyota RAV4 Hybrid 4x4. ¿Te atreves a recomendarme uno u otro o a resolver algunas de las dudas que se desprenden del listado posterior? Saludos, mil gracias por adelantado y muchas felicidades por tu web y tu blog.

Las circunstancias que hemos considerados son las siguientes:

—Somos cinco en la familia (dos aldultos y tres niñas de 10, 8 y 6 años).

—Hago unos 15.000 km al año (interurbano en el cinturon de Barcelona, ciudad, salidas fin de semana…)

—En verano solemos hacer rutas de no menos de 3.500 km de los cuales unos 2.500km son con una caravana enganchada al coche.

—Nos desplazamos con cierta asiduidad a una casa en el monte con un camino de acceso de 4 km que suele ser complicado para un coche normal.

En la actualidad dispongo de un CR-V diesel del 2006 que hasta hace poco ha cumplido bien con todos los retos anteriores. Al cambiar, me gustaría abandonar el diesel por sus niveles de contaminación y estoy entre los dos modelos comentados, de los que te cito lo que en mi caso considero sus pros y sus contras:

Subaru Forester: Es mejor opción como coche con capacidades camperas

Subaru Forester 20i Lineartronic

PROS:

— Capacidad en campo (Sistema de tracción 4x4)

— Amplitud en plazas traseras (según mediciones igual a la de mi cr-v, 143 cm que nos son suficientes)

— Precio (4 o 5 mil euros menos que alternativa)

— Diseño más de nuestro gusto

CONTRAS:

— Consumo (parece que muy por encima de homologado)

— Sospecha de falta de empuje / lentitud del CVT (0 a 100 en 11,8s…)

— Menos elementos de seguridad

Toyota RAV4: es mejor opción en cuanto a vehículo urbano y consumos

Toyota RAV4 Hybrid 4x4

PROS:

— Más elementos de seguridad (crucero adaptativo, aviso cambio carril…)

— Consumo menor, especialmente en ciudad.

— Mayor empuje y aceleración.

CONTRAS:

— Peores aptitudes camperas (177mm de altura libre al suelo frente a 220mm)

— 4x4 “misterioso” (motor eléctrico independiente, sin posibilidad de funcionamiento continuado…)

— Menor amplitud en plazas traseras (139 cm: 4 cm que, quizás por la forma del habitáculo parecen más)

Buenos días Adriano, contestar a una consulta como la tuya tiene cierto componente de reto, porque está claro que te has informado (y bastante correctamente por lo que veo) sobre los vehículos que estás planteándote adquirir, que en realidad es algo que todos deberíamos hacer a la hora de plantearnos una compra realmente importante.

Comentas que tu vehículo actual es un Honda CR-V del año 2006 lo que, salvo error de mis datos, supone que está propulsado por el motor 2.2 de la marca, que en su momento destacaba por tener un funcionamiento muy suave y que aportaba un par motor de 190 Nm. Comento este último dato porque es uno de los muy importantes a la hora de valorar lo que un automóvil es capaz de ofrecer, sobre todo si hablamos de ir muy cargado y, además, de tener capacidad para tirar de una caravana.

Los dos vehículos que te estás planteando aportan motorizaciones de gasolina que, entre sus características, cuentan con un par motor generalmente más bajo que las mecánicas de gasóleo. En el caso del Subaru se trata de un bloque en disposición bóxer con cuatro cilindros, dos litros y un par motor de 198 Nm, aunque dicho par motor se consigue a 4.200 rpm, mientras que en los diésel la máxima fuerza se consigue de manera habitual en el entorno de las 2.000 rpm. ¿Traducción? Para que el Subaru aporte la misma fuerza que tu actual Honda tendrás que subirlo mucho más de vueltas con el consiguiente retraso en prestaciones y aumento de consumo. Esta circunstancia se ve además empeorada por el hecho cierto de que el cambio CVT no es, tal y como comentas, lo más satisfactorio en cuanto a rapidez de respuesta.

Prueba en vídeo del Subaru Forester conducción Off Road

Frente a él nos encontramos con el Toyota RAV4 Hybrid, un modelo impulsado por la combinación de un motor de 2,4 litros de gasolina junto a dos motor eléctricos. En este caso el 2.4 de gasolina funciona bajo el ciclo Atkinson que, además de ser una curiosidad técnica muy extendida en vehículos híbridos, tiene como particularidad que no es especialmente potente ni tampoco con un gran par motor, teniendo su gran ventaja en unos consumos más reducidos. Las limitaciones comentadas se ven compensadas por la inclusión de dos motores eléctricos: uno en la parte delantera que actúa en general combinado con el motor de gasolina y que aporta una potencia aproximada de 143 CV, y otro en el eje trasero con 68 CV pero que, tal y como comentas, actúa en muy pocas circunstancias, no pudiendo decir que se trate de un 4x4 destinado a circular fuera de carretera.

Prueba comparativa en vídeo del Toyota RAV4 Hybrid y diésel

Debo aclarar que en los modelos híbridos la potencia de las mecánicas no se suman. Como ejemplo baste tomar al propio RAV4 Hybrid, que anuncia una potencia máxima de 197 CV pese a que sólo sumando sus motores eléctricos obtendría mayor potencia. El motivo es que la hibridación lo que hace es combinar el funcionamiento de ambos motores (gasolina y eléctrico) de tal modo que cada uno de ellos aporta una parte de la potencia dependiendo de las circunstancias, y como las curvas de par y potencia de los motores de gasolina y eléctricos no son coincidentes, la suma de estos parámetros en un funcionamiento conjunto no supone la suma de los puntos máximos.

Sea como fuere, la respuesta del Toyota RAV4 Hybrid habrá de ser más satisfactoria que la proporcionada por el Subaru Forester 2.0i Lineartronic debido, sobre todo, a su mayor par máximo final estimado, pues desde Toyota no anuncian dicha cifra (o nosotros no hemos podido encontrarla)

El problema de la circulación off-road en el Toyota RAV4 no debe ser un gran impedimento salvo que el camino por el que circules requiera de una tracción total elaborada. Es cierto que el motor destinado a mover las ruedas posteriores no se pondrá en marcha salvo en contadas circunstancias pero, salvo que la intención sea hacer conducción 4x4 pura, entiendo que los caminos por los que vayáis a circular sólo requerirán la actuación del tren posterior en pocas circunstancias que, en general, serán solventadas por el motor eléctrico.

Considerando todo lo anterior y ciñéndome a los vehículos por los que preguntas te diría que la mejor opción entre ambos se sitúa en el Toyota RAV4, aunque en él tendrás como inconveniente relativamente cercano en el tiempo el hecho cierto de que en breve se quedará pequeño en las plazas posteriores, mientras que también quedarás limitado en tu acceso a lugares más complicados debido a su sistema de tracción. Eso sí, el vehículo ofrece un funcionamiento muy suave y, por el hecho de ser híbrido, te permitirá ciertas ventajas fiscales y/o de circulación (ya hay ciudades que incentivan a los híbridos en diversas situaciones)

No obstante, la opción que más parece cuadrar con todas tus peticiones está en el Subaru Forester 2.0D Lineartronic, aunque el hecho de ser un modelo de gasóleo supongo que lo hace incompatible con su elección. Bueno, espero haberte aclarado las dudas y que, sea cual sea tu decisión, termines estando feliz por haberla tomado.

Isuzu D-Max 2017, el pick up muestra su renovación en París

Motorgiga at Vehículos Industriales — Sat, 08 Oct 2016 00:10:00 +0200

El nuevo Isuzu D-Max en el Salón de París

Isuzu, el fabricante japonés de vehículos comerciales e industriales, acaba de presentar en París su nuevo D-Max 2017. El histórico pick-up, cuya primera generación fue lanzada en los años 60, revalida así su apuesta por el mercado europeo, mostrando un nuevo diseño exterior, estrenando mecánica, y sumando nuevas posibilidades de equipamiento.

Disponible en 3 tipos de cabina (sencilla, extendida y doble) para cubrir todo tipo de necesidades, el D-Max 2017 luce una estética más sólida, con mayor carácter. A tal efecto estrena frontal, donde las principales estrellas son sus nuevas ópticas, que ahora incluyen faros de marcha diurna con tecnología LED. Además, en el nivel de acabado LS se ha rediseñado el diseño de los focos antiniebla, pasando a ser circulares y ganando la compañía de una moldura cromada. Dos nuevos diseños de llantas llegan también a este nivel de acabado LS.

Isuzu sucumbe, al igual que otros muchos fabricantes, a los encantos del downsizing. La mecánica de 2,5 litros del anterior D-Max es sustituida por un motor igualmente diesel pero de 1,9 litros de cilindrada. Sin embargo, la potencia no se ve reducida, contando con 164 CV de potencia y 360 NM de par. Lo que sí que se reduce es el consumo al igual que las emisiones, mejorando ambos entre un 5 y un 18%. En el catálogo de transmisiones podremos elegir entre una tradicional caja de cambios manual de 6 velocidades o una automática con idénticas relaciones.

El anterior Isuzu D-Max alcanzaba el mismo nivel de potencia pero recurriendo a un 2.5.

En el interior los cambios con algo más sutiles, materializándose en un nuevo cuadro de instrumentos, nuevos revestimientos para los apoyabrazos de las puertas o nuevos componentes para los asientos de determinadas versiones. Más palpable es la renovación en equipamiento, orientada especialmente a la seguridad. Ahora podremos disponer de asistencia al arranque en pendiente, control de descensos o apertura y arranque manos libres (según versiones).

El nuevo Isuzu D-Max 2017 llegará a los concesionarios españoles a principios de 2017. Desde entonces estará listo para plantar cara a sus principales rivales, renovados todos recientemente, como el Nissan NP300 Navara, el Mitsubishi L200, o el Toyota Hilux. Para ello, además de todo lo mencionado, contará con otras importantes armas, como su nueva garantía de 5 años o 100.000 km, y una tarifa que arranca en 16.560€ (IVA y transporte no incluidos).

Nissan Navara EnGuard; el pick up se convierte en un avanzado vehículo de rescate

Motorgiga at Vehículos Industriales — Thu, 22 Sep 2016 00:10:00 +0200

En el marco del IAA de Hannover, el Salón especializado en vehículo comercial e industrial, Nissan ha presentado importantes novedades, como su NV300, de la que os hablaremos en próximos días, o este innovador concept, el Nissan Navara EnGuard.

Construido sobre la base de la nueva generación de la solvente NP300 Navara en acabado Tekna, este concept EnGuard representa al perfecto vehículo de rescate para las situaciones más extremas. No solo se han reforzado sus amplías dotes todoterreno, también se ha dotado al pick up de toda una serie de elementos especialmente orientados para su uso en los rescates más complejos, sirviendo de base de operaciones avanzada para el personal técnico especializado en esta honorable tarea.

La zona de carga ha sido sagazmente transformada para acoger dos baterías portátiles de alta capacidad con la ventaja de recargarse con el uso del propio vehículo, por lo que el Navara EnGuard puede hacer las veces de estación eléctrica en todo tipo de desastres que inutilicen la red eléctrica convencional como terremotos, tornados o fuertes tormentas. Dispone a tal efecto de 5 tomas eléctricas en cada una de estas baterías de 2 kw.

Además, en otros compartimentos de la caja tienen cabida otros elementos como cuerdas, chalecos salvavidas, equipos de reanimación, etc. No falta tampoco un potente dron DJI Phamtom 4 capaz de elevarse hasta a 6.000 metros de altura. Un aparato que recogerá imágenes que pueden resultar de gran utilidad para el equipo de rescate, que las visionará en una pantalla HD retráctil integrada en el lateral de la plataforma de carga.

Como vemos, no se ha dejado nada al azar en este concept Nissan Navara EnGuard, ni tan siquiera la decoración. La propia marca ha desvelado que los detalles en verde fluorescente responden los resultados de una investigación propia de la que se desprende que este tono es el más visible durante el día, y que resulta más fácil de identificar con personas con dificultades visuales o de identificación cromática.

Philippe Guerin-Boutaud, vicepresidente corporativo de Vehículos Comerciales Ligeros de Nissan, ha declarado:

"El Nissan Navara es un pick-up resistente e inteligente en el que confían nuestros clientes para ir a cualquier parte y hacer cualquier cosa en su vida diaria. El prototipo Nissan Navara EnGuard es una extensión de ese principio y demuestra que nuestro pick-up galardonado está perfectamente preparado para enfrentarse al terreno más duro y salvar vidas."

Comprar Grand Modus de segunda mano

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 25 Aug 2016 00:10:00 +0200

Quiero comprarme un coche automático no demasiado grande (sería el segundo coche familiar) para llevar a los niños al colegio. ¿Qué cosas debo tener en cuenta siendo automático? Esta tarde voy a ver un Renault Renault Grand Modus Exception 1.6 16v. que dice que tiene caja automatica-secuencial con levas en el volante. He leído en esta misma página la consulta de una persona diciendo que estaba descontenta con su Grand Modus automático, pero no sé si será el mismo modelo que éste que les digo yo. ¿Podrían decirme qué opinan de este modelo? ¿Y lo de tener levas en el volante, es positivo? Cualquier luz que aporten sobre esto me vendrá genial.

Respuesta:

Entiendo que como segundo coche familiar sería el que utilizarías para realizar trayectos cortos como, por ejemplo, llevar a los niños al colegio o realizar las compras de la semana. El Grand Modus tiene como gran ventaja su buena relación entre tamaño y habitabilidad interior, siendo en este sentido un gran acierto cuando se circula por ciudad y se tienen niños.

Por lo que respecta al cambio secuencial se trata de un cambio automático que dispone de una serie de velocidades entre las que elegir que, en el caso del Renault Grand Modus, son cuatro. Cuando tiene levas en el volante puedes elegir cada una de las marchas simplemente presionando en las levas, lo que hace que la conducción sea más confortable y que puedas elegir la velocidad más adecuada dependiendo de las circunstancias.

Buen espacio interior en el Renault Grand Modus

Efectivamente, fue en MotorGiga donde una lectora nos comentaba que no estaba contenta con el Grand Modus automático, debido sobre todo a falta de respuesta y consumos elevados. En su momento le dimos la razón, y no nos desdecimos. No obstante, el uso que vayamos a dar a cada coche y las espectativas que tengamos sobre el mismo hacen que lo que para unos sea una pésima compra se convierta en excelente elección para otros usuarios.

Nuestra recomendación es que pruebes el coche (debe ser de segunda mano porque ya no hay venta de nuevos) en las condiciones de conducción que tendrás habitualmente. Si no te dejan probarlo entonces directamente NO LO COMPRES. Si lo pruebas y te gusta cómo va sólo tienes que considerar que el consumo será elevado, eso no te lo quita nadie, pero dicha circunstancia tendrá mayor o menor importancia dependiendo de los kilómetros que vayas a realizar.

Ford anuncia para 2021 un vehículo autónomo de gran volumen

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 18 Aug 2016 00:10:00 +0200

¿Queda mucho para 2021? Pues según se mire, pero seguro que cuando uno echa la vista atrás a acontecimientos que sucedieron en 2011, le parece que cinco años no son nada. Y es que Ford acaba de anunciar que para ese año tendrá en su gama un coche de gran volumen totalmente autónomo nivel SAE 4.

¿Qué es esto de nivel SAE 4? No, no tiene que ver con el nivel de viscosidad del lubricante. Según la clasificación que han realizado las autoridades norteamericanas, el nivel 4 es el de mayor autonomía, pudiendo realizar todas las operaciones incluso sin tripulantes a bordo. O sea, lo más parecido al coche fantástico… aunque este fuera un Pontiac Firebird.

El modelo que anuncia Ford para 2021 no tendrá volante ni pedales de freno o acelerador. Se están barajando diferentes fórmulas para la comercialización del vehículo -como puede ser el uso compartido- y estará disponible a gran escala.

¿Y cómo se consigue esto en tan solo cinco años? Pues porque aunque parezca que el coche autónomo es una moda de los últimos dos años, Ford lleva desarrollando y probando coches autónomos desde hace más de diez. En enero de 2015 la compañía abrió su Centro de Innovación e Investigación de Ford en Palo Alto y desde entonces las instalaciones han crecido rápidamente hasta convertirse en uno de los centros de investigación del sector de la automoción más grandes de la región.

Ayer Ford anunciaba que está invirtiendo o colaborando con cuatro start-ups que le permitirán ampliar sus avanzadas investigaciones en algoritmos, mapas 3D, LIDAR y sensores de cámara y radar. Además, durante 2016 la compañía está triplicando su flota de pruebas de coches autónomos hasta convertirse en la más grande de cualquier fabricante, elevando el número a unos 30 Fusion Hybrid autónomos en las carreteras de California, Arizona y Michigan, con la intención de volver a triplicar el número el año que viene.

Mcity, un increíble entorno urbano simulado de la Universidad de Michigan, es el escenario en el que Ford se convirtió en el primer fabricante en probar sus vehículos autónomos en nieve y con oscuridad total, como parte del desarrollo de los sensores LIDAR.

“La próxima década estará marcada por la automatización del automóvil y veremos cómo los vehículos autónomos tendrán un impacto muy importante en nuestra sociedad, tal y como lo hizo hace más de 100 años la fabricación en serie de Ford”, ha declarado Mark Fields, presidente de Ford. “Estamos volcados en poner en las carreteras un coche autónomo que mejore la seguridad y resuelva los desafíos sociales y medioambientales que afectan a millones de personas, no sólo a aquellos que se pueden permitir coche caros”, ha dicho Fields.

Ciclo Atkinson vs Ciclo Miller vs Ciclo Otto

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 17 Aug 2016 00:10:00 +0200

Diferencias entre ciclo Otto, ciclo Atkinson y ciclo Miller.

Dada la necesidad de crear mecánicas de gasolina que proporcionen mejoras en consumos, prestaciones o ambas, los fabricantes están utilizando todo el conocimiento a su alcance para lograr sus objetivos, y esto ha hecho que en los últimos tiempos se hayan popularizado términos como el ciclo Atkinson o el ciclo Miller en contraposición al conocido ciclo Otto.

Vamos a tratar aquí únicamente las variaciones de ciclo sobre los tradicionales motores Otto de cuatro tiempos en gasolina, aunque aclaramos que existen también versiones de dos tiempos y de gasóleo.

Las diferencias entre el ciclo Otto de cuatro tiempos y los ciclos Atkinson y Miller hay que buscarlas precisamente en el modo en el que se producen los famosos tiempos en los motores de combustión interna, por lo que vamos a proceder con una explicación básica de los cuatro tiempos del ciclo Otto de gasolina.

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Las partes de un motor

Para ello tenemos que conocer varias piezas básicas del motor que son el pistón, la biela, el cilindro, la bujía, las válvulas, las levas y el cigüeñal.

El cilindro es una zona en forma cilíndrica en donde se ubica el pistón.

El pistón realiza un movimiento alternativo hacia arriba y hacia abajo dentro del cilindro.

La biela es un brazo que une al pistón con el cigüeñal y gracias al cual el movimiento alternativo del pistón se convierte en circular en el cigüeñal.

El cigüeñal recibe el movimiento alternativo del pistón a través de la biela y realiza un movimiento circular que será el enviado a las ruedas a través de la transmisión.

Las levas son piez...

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30 años de un icono: Citroën AX

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Mon, 08 Aug 2016 00:10:00 +0200

En 1986 Citroën regresa del al mercado de los coches pequeños con un modelo totalmente inédito, presentando en el Salón del Automóvil de París el coche que revolucionaría el sector del automóvil: el Citroën AX.

Presentación del Citroën AX en el Salón del Automóvil de Paris de 1986 y el modelo al que sucedió (Citroën LNA)

A finales de los años sesenta el fabricante francés Citroën fundó junto a la italiana Fiat una empresa conjunta denominada Pardevi para el desarrollo de un nuevo modelo de turismo de reducidas dimensiones. De este proyecto cada fabricante obtuvo algo que cambió el rumbo constructivo previsto por cada una de ellas: Fiat lanzó al mercado el exitoso modelo 127 mientras que Citroën sólo obtuvo un mayor agujero contable que limitó gran parte de sus lanzamientos originariamente proyectados para los años 70. Esto provocó que a principios de los años 80, en el furor de los coches pequeños, el fabricante francés contara en la parte más baja de catálogo con dos modelos que eran tan nuevos como viejos. Por un lado contaba con el Citroën Hélène (LN / LNA) que no dejaba de ser una interpretación de bajo coste de los Peugeot 104. Por otro lado estaba el Citroën Visa lanzado en 1978 aunque previsto para 1973 y que estaba realizado sobre la base del vetusto Citroën 2CV y que finalmente logró ver la luz gracias a la financiación de Peugeot y a las ayudas del protector y centralista gobierno francés en acuerdo con el gobierno rumano.

Por otro lado, la unión de Peugeot y Citroën había aportado un lastre muy difícil de soportar y que se llamaba Talbot que a pesar de su pasado glorioso estaba llamada a comercializar las gamas más bajas de los fabricantes Citroën y Peugeot.

Fue entonces a lo largo del año 1982 cuando Citroën, siempre bajo el control de “papá Peugeot”, se puso a trabajar para el desarrollo de un nuevo modelo totalmente nuevo con la premisa de buscar la máxima económica tanto en los procesos de fabricación como de posterior adquisición y mantenimiento. Este proyecto se materializó en el salón del automóvil de París de 1986 con el nombre de Citroën AX, sucesor del Citroën LNA.

Durante la presentación de este nuevo vehículo la crítica se mostró favorable con el diseño general de vehículo tanto interior como exterior, sobre todo con su coeficiente aerodinámico de tan sólo 0’31 y por la ligereza del conjunto, ya que el Citroën AX era en torno a unos 100kg más ligero que otros automóviles equivalentes. A pesar de su diseño simple contaba con elementos como el pequeño alerón integrado en el su parte exterior que rompían la monotonía de sus líneas quizás excesivamente rectas. Incluso la estudiada austeridad de sus modelos más básicos fue férreamente defendida por la prensa francesa más conservadora.

La plataforma del Citroën AX era totalmente nueva. Estaba equipada con suspensión delantera MacPherson y trasera de brazos de arrastre y barra de torsión. El sistema de frenos era mixto y contaba con discos delanteros y tambores traseros y la dirección no contaba con ningún tipo de asistencia. Los motores también eran nuevos y recibieron el nombre bloques TU, aunque no dejaban de ser una evolución de los motores X de Peugeot que Citroën ya montaba incuso antes de la fusión de ambas marcas.

En el momento de su presentación se proyectaron tres posibles variantes mecánicas, todas ellas tetracilíndricas. El modelo más básico AX 10, no disponible en todos los mercados, equipaba un bloque de 954cc y 45cv y estaba equipado únicamente con cambio manual de 4 velocidades. El cambio de cinco velocidades estaba reservado para los AX 11 (1.124cc -55cv) y AX 14 (1.360cc – 65cv).

En cuanto a los niveles de equipamiento, y siempre según mercados, estaban disponibles los acabados E (más básico), RE, TRE, TRS y TZS (más equipado). Aunque los acabados más básicos podían resultar exageradamente austeros, los más completos, disponibles sólo sobre la base mecánica del AX 14, contaban con detalles poco habituales en el segmento como los paneles de las puertas tapizados en tela, guantera con tapa e incluso telemando de apertura de puertas.

En cualquier caso era fácil encontrar un Citroën AX adecuado a cada bolsillo y cada necesidad gracias a la amplia combinación de motores y equipamientos disponibles y la agilidad que le otorgaba su bajo peso (desde 650kg). Sólo había un punto negro en el desarrollo de este utilitario y que no se supo (o pudo) arreglar en toda su vida comercial: su escasa protección pasiva.

A lo largo del año 1987 la gama del Citroën AX se fue completando con la aparición de la más práctica carrocería de cinco puertas, con la introducción de la versión deportiva AX Sport, con motor 1.290cc – 95cv y un peso de tan sólo 715kg gracias a su reducido equipamiento.

En 1987 se presentó uno de los Citroën AX más exitosos y valorados: el GT: Estaba equipado con un bloque de 1.360cc – 86cv que permitía a este ligero utilitario alcanzar los 180 km/h o acelerar desde parado a 100 km/h en menos de 10 segundos. Aprovechando este lanzamiento, los Citroën AX 14 aumentaron su potencia desde los 65 hasta los 70cv.

1998 fue el año en el que se presentó uno de los Citroën más exitosos de todos los tiempos, el AX diésel. Estaba esquipado con un modesto motor de 1.360cc – 53cv y sus prestaciones eran mínimas, pero anunciaba un consumo medio homologado de sólo 4’6 l/100km. Estaba disponible con los tres acabados más básicos y se comercializaba como AX 14D, 14 RD ó 14 TRD con niveles de equipamiento similares a los E, RE y TRE.

A lo largo del año 1989 algunos países europeos comenzaron a modificar ligeramente el nombre de los distintos niveles de equipamiento. De esta forma los E/D y RE/RD pasaron a denominarse TE/TD y TGE/TGD. Sólo fue un cambio de denominaciones para ofrecer un producto “nuevo” sin ningún tipo de variaciones ni en lo que respecta a la mecánica ni al nivel de equipamiento.

En 1990 despareció la versión AX Sport y se lanzó el AX GTi dotado del motor 1.360cc – 98cv, alimentación por inyección y un equipamiento similar al del AX GT. Otro modelo que llegó al mercado fue el AX 14 4x4 equipado con tracción integral conectable.

En 1991 se introdujo una actualización estética que modificó tímidamente el aspecto al Citroën AX. Los intermitentes delanteros pasaron a ser blancos, la parrilla tenía un nuevo diseño y en general el coche se benefició de pequeños retoques que rejuvenecieron su aspecto sin modificar sus líneas en absoluto. En muchos países se sustituyó la nomenclatura de los distintos niveles de equipamiento por otros más atrayentes sobre todo para el público más joven. En España se mantuvieron los nombres compuestos por una, dos o tres letras y se dejaron los nombre con palabras para las infinitas series limitadas con las que se vendió el coche, aunque a veces el concepto se serie limitada era sólo por el nombre, ya que no existía ni una variación en el equipamiento ni en el motor.

En 1992, debido a la introducción de las nuevas leyes europeas de emisiones se modificaron todos los motores para dotarlos de inyección electrónica y se mejoró el rendimiento de gran parte de ellos. El 1.0i pasó ofrecer 50cv y comenzó a estar disponible con cambio manual de cinco velocidades. El 1.1i pasó a ofrecer 60cv y el 1.4i aumentó su potencia hasta los 75cv. Eso sí, a pesar de tratarse de leyes antipolución, el consumo medio aumentó en todos ellos. De hecho el 1.4i 75cv homologaba un consumo medio de 6’4 l/100cv cuando un Fiat Punto 75 de primera generación homologaba 6’0 aún siendo un coche mucho más grande y pesado.

Curiosamente los modelos GTi redujeron su consumo una décima pero limitaron su potencia hasta los 94cv y los modelos de gasóleo sin embargo redujeron su consumo y aumentaron su potencia hasta los 55cv.

Entre los años 1994 y 1995 Citroën comenzó el proceso de reducción de gama del urbano favorito en gran parte de los países europeos. Los primeros en dejar el catálogo fueron los modelos que menos ventas registraban: los AX GTi y los AX 4x4. Al mismo tiempo los modelos diésel comenzaron a usar un nuevo bloque de 1.527cc – 57cv que mejoraba tímidamente las prestaciones pero ofrecía también un consumo más alto que el anterior de 1.360cc.

En 1996 se lanza su sucesor, el Citroën Saxo, y el fabricante vuelve a hacer otro recorte en la gama. Desaparece el 1.0i con caja de cinco velocidades y los niveles de equipamiento se limitan a uno o dos, según mercado, y siempre vendidos bajo distintas series especiales ofertadas a precios muy bajos hasta que en 1998 se descatalogar totalmente al Citroën AX europeo y limitar su producción al fabricante malayo Proton para el abastecimiento del mercado local.

Fiat Ritmo: historia - segunda serie

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 06 Aug 2016 00:10:00 +0200

A finales del año 1982 se produjo un hecho en la relación entre Fiat y Seat que marcaría un claro desencuentro entre ambas marcas e iniciaría un proceso de alejamiento entre ambas así como la inmersión hacia los números rojos de la española que duraría años y que requeriría de fuertes inversiones por parte del estado español para la supervivencia de Seat.

Por un lado estaba el contrato (incumplido por ambas partes) por el que Seat fabricaba un gran número de Fiat Panda en las instalaciones españolas a cambio de un canon. Por otro lado, “alguien” consideró que el Seat Ronda no tenía nada que ver con el Fiat Ritmo y por último, los bocetos del que sería el inminente Seat Málaga mostraban un vehículo con un diseño de puertas sospechosamente similares a los del Seat Ritmo y por ende, a las de su homologo Fiat.

Cuando se presentó la segunda generación parecía que sólo se había rediseñado el capó delantero pero la realidad era que todos los paneles de la carrocería se habían rediseñado y aligerado para ahorrar hasta 70kg en el total del vehículo. Además se reforzó la parte anterior del bastidor para evitar el agrietamiento debido al mayor peso de las motorizaciones más potentes. Como detalle curioso, la toma de combustible pasó de estar a la izquierda y cerrada con un simple tapón a la parte derecha del coche y oculta bajo una trampilla. Esto fue debido a que el deposito se situó bajo el asiento trasero para una mayor seguridad en caso de accidente (el Seat Ronda tenía tapón al lado izquierdo, como el Fiat Ritmo de primera generación). Por último, la rueda de repuesto pasó del vano del motor a la parte inferior exterior del maletero, como en la mayor parte de los coches franceses de entonces.

En lo que respecta a la estética, el nuevo Fiat Ritmo de segunda generación abandonó los paragolpes envolventes tan caros de fabricar a favor de unos de diseño más sencillo pero más robusto.

El cambio más radical fue la nueva parte delantera. El abandono de los paragolpes envolventes permitió la instalación de una parrilla horizontal con doble foco integrado, excepto en las mecánicas más básicas que llevaban óptica sencilla. En el centro de esta nueva rejilla apareció también un nuevo logo Fiat de cinco barras transversales excepto en el modelo descapotable que llevaba el logo Bertone. De hecho, las versiones descapotables tampoco llevaban el anagrama Fiat en la parte trasera.

El interior fue también totalmente nuevo y tanto el diseño global como la calidad de los materiales utilizados representaron un gran salto respecto al modelo precedente. Uno de los detalles más valorados del interior de la segunda generación del Fiat Ritmo fue su climatización. Lo que poca gente sabía es que al trasladar la rueda de repuesto del vano del motor a la parte inferior exterior del maletero había quedado un hueco que los ingenieros aprovecharon para equipar un equipo de ventilación más grande y potente.

En lo que respecta al chasis, además del ya citado refuerzo anterior, se instaló una suspensión delantera por muelles cónicos que hicieron más confortable la circulación por asfaltos en mal estado y que redujeron las vibraciones en la columna de dirección.

Los motores, sin ser nuevos, se sometieron a una severa actualización para mejorar sobre todo la respuesta a bajas revoluciones y el consumo. Además, todos los modelos manuales pasaron a equipar el cambio de cinco velocidades.

Los motores de acceso a la gama, de 1.116 y 1.301cc, adoptaron un nuevo encendido electrónico. El más básico pasó de ofrecer 60cv a 55cc pero la mejora en la entrega de la potencia hacía que fuera más agradable de conducir. Por su parte, el modelo de 1.301cc que antes se ofrecía con 65 ó 75cv pasó a ofrecerse sólo con una configuración de carburador de doble cuerpo y “sólo” 68cv mucho más agradables de conducir que el anterior de 75cv y más económico que el anterior de 65cv.

Con menos modificaciones de las inicialmente previstas, se comercializaron las mecánicas diésel, con tres caballos más hasta llegar a los 58cv, el 1500 de 85cv y las deportivas TC 105. Los niveles de equipamiento se simplificaron a tres (Base, S y TC).

Por último, y como gran novedad, el modelo descapotable comenzó a ofrecerse tanto con las mecánicas 1300 como 1500.

Llegados a este punto debo aclarar que el modelo más deportivo Abarth TC 125 siguió fabricándose con la carrocería de tres puertas de la primera generación. Bueno, siguió fabricándose o como dicen otras biografías se produjeron un gran número de unidades antes de comenzar la fabricación de la segunda generación que permitió mantener el mercado durante más de un año.

La gama del Fiat Ritmo 2 terminó de completarse en el año 1983 con la introducción del modelo Energy Saving con aerodinámica mejorada, ligeras modificaciones en el encendido y cambio con desarrollos alargados para reducir el consumo y del más explosivo Abarth 130 TC que sí se comercializó en España.

Este compacto deportivo equipaba el motor de 1.995cc con 130cv a 5.800rpm, lo que unido al menor peso respecto al anterior Abarth TC 125, permitió al Abarth 130 TC alcanzar los 100km/h en 8 segundos. Era un coche divertido de conducir y muy pasional, ya que mientras otros vehículos similares ya comenzaban a equipar la inyección, el Fiat Ritmo seguía contando con carburador de doble cuerpo. Además, la imagen que otorgaba el paquete estético Abarth lo hacía aún más atractivo.

A lo largo del año 1984 se produce una serie de modificaciones estéticas y mecánicas en la gama del Fiat Ritmo que algunos interpretan como una tercera generación. Yo prefiero hablar de una siempre actualización de la gama porque a nivel de bastidor no hubo cambios y a nivel estético las modificaciones fueron mínimas. Basta decir que el cambio más notable fue la sustitución de las enclenques manillas circulares de las puertas por otras más robustas de diseño horizontal.

A nivel mecánico se puede decir que el motor más básico pasó a ofrecer 58cv gracias al carburador de doble cuerpo (su denominación comercial pasó de 55 a 60) y el motor viejo fue sustituido por un nuevo bloque de 1.697cc – 60cv mucho más agradable de conducir. Posteriormente se introdujo el motor 1.929cc-80cv equipado con turbocompresor que permitían al compacto italiano alcanzar los 170km/h. Este modelo se vendía con un único acabado denominado Turbo DS pero era equivalente al Ritmo S.

En los niveles de acabado también hubo cambios: el modelo básico pasó a denominarse L y se caracterizó por equipar la parrilla de óptica sencilla, pero también porque volvió a equipar la caja de cambios de sólo cuatro velocidades y una construcción interior mucho más simple y un equipamiento quizás demasiado austero. En este sentido, se puede afirmar que el nuevo Fiat Ritmo L representaba en un escalón comercial muy inferior al anterior modelo básico. Por encima del Ritmo L apareció un nuevo acabado denominado CL que básicamente era un Ritmo L equipado con apoyacabezas delantero y limpialuneta como equipo se serie.

Sin más modificaciones importantes, se modificó ligeramente también la gama en sus modelos superiores. Por un lado cesa la producción del modelo TC 105 y en su lugar aparece el 100S vendido sólo con carrocería de cinco puertas y una presentación ligeramente más cuidada. Por su parte, este mismo bloque empieza a ofrecerse con la carrocería descapotable y recibe el nombre de Fiat Ritmo SuperCabrio.

A partir de entonces, una vez que ya se previó el final de su fabricación, los distintos modelo que había se iban sustituyendo progresivamente por series especiales (In, Team…) a excepción del más deportivo Abarth 130 TC.

Con estas modificaciones fue como el Fiat Ritmo llegó hasta 1988 cuando fue sustituido por el Fiat Tipo. Bueno, no es cierto del todo, porque el Fiat Bravo 2007 recibió el nombre de Fiat Ritmo en tierras australianas.

Enlace a FIAT RITMO: PRIMERA SERIE

Fiat renueva el Fiorino, el pionero del furgón pequeño

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 02 Aug 2016 00:10:00 +0200

Fiat Professional se ha propuesto que 2016 sea su gran año en cuanto a renovación de producto se refiere. El último en llegar es el modelo con el que la marca italiana presume de haber creado el segmento del furgón pequeño, el Fiorino, del que hasta la fecha se han vendido más de 370.000 unidades. El precio de partida en España es 10.500 € antes de impuestos.

El nuevo Fiorino ha remodelado por completo su paragolpes delantero, manteniendo unas dimensiones compactas: 3.957 mm de longitud, 1.721 mm de altura, 1.716 mm de anchura y una distancia entre ejes de 2.513 mm. Estas longitudes lo hacen perfecto para la ciudad, ya que se muestra ágil en el tráfico y resulta fácil de estacionar.

Además, a pesar de su contenido tamaño, posee una extraordinaria capacidad de carga de hasta 2,8 m³ y puede transportar hasta 660 kg de carga útil. La carga se hace especialmente cómoda gracias a las amplias puertas traseras con apertura de 180° y manillas verticales ergonómicas.

La nueva gama Fiorino está disponible en dos tipos de carrocería (Cargo y Combi) y tres niveles de equipamiento (Base, SX y Adventure). Este último, tope de gama, cuenta con el sistema Traction+, ruedas de 15" con neumáticos M+S, suspensión elevada, protecciones laterales sobredimensionadas y parachoques delantero con cubrecárter. Entre el equipamiento opcional figura el asiento de pasajero plegable y retráctil, que puede utilizarse como mesa o dejarse perfectamente plano para transportar objetos de hasta 2,5 metros de largo.

En cuanto a motorizaciones, la oferta se compone de dos MultiJet2 1.3 turbodiésel con 80 y 95 CV respectivamente, un Fire 1.4 litros de gasolina aspirada con 77 CV y el Natural Power 1.4 litros, de gasolina y metano con 70 CV, una solución que en el segmento de furgones pequeños solo tiene el nuevo Fiorino. La versión EcoJet, combinada con una transmisión robotizada Comfort-Matic, ofrece un consumo realmente bajo de 3,8 litros a los 100 km.

En el apartado de seguridad ofrece todos los sistemas de seguridad con los que ya contaba su predecesor, como el ABS con EBD, ESC completo con ASR, HBA, Hill Holder, sensores de estacionamiento y airbags delanteros y laterales.

En el renovado habitáculo llama la atención el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 5", disponible con sistema de navegación por satélite, que incluye de serie Bluetooth, puerto USB, puerto AUX y reproductor MP3.

Fiat Ritmo: historia - primera serie

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Tue, 19 Jul 2016 00:10:00 +0200

El segmento de los compactos, o de los cuatro metros como se llamaba hasta hace bien poco, nació en 1971 con el lanzamiento del Alfa Romeo Alfasud. Muchos forofos que se dejan llevar por la pasión lo datan en 1973 con el lanzamiento del Opel Kadett C o del Austin Allegro. No faltan los más pasionales que datan en 1974 el nacimiento de los compactos con el lanzamiento del Volkswagen Golf. En cualquiera de los casos fueron coches con una difusión muy limitada debido primero a sus precios elevados y que las políticas comerciales europeas de la fecha limitaron su difusión por los distintos mercados Europeos.

En 1976 apareció el Renault 14. Realizado en colaboración con Peugeot, este Renault se ofrecía con un precio más contenido y contaba con soluciones técnicas tan innovadoras como la caja de cambios en el propio cárter del motor… pero salvo en el país galo, no obtuvo una buena acogida comercial. De hecho la mayor parte del casi millón de unidades fabricadas se vendieron en Francia y posteriormente en España una vez que se comenzó a fabricar en Palencia.

Más o menos se puede decir del Talbot Horizon. Llegó a Europa de forma muy limitada en 1977 y a pesar de su demostrada robustez, los problemas de Talbot, Chrysler, Peugeot y Citröen no le permitieron despegar en las ventas. De hecho a España llegó ya en los ochenta.

Una vez he ido eliminado candidatos, llegamos al año 1978 cuando se presentó el Fiat Ritmo, el que puede ser considerado el primer compacto vendido en la mayor parte de los mercados europeos y a precios competitivos.

El proyecto Fiat 138 comenzó a gestarse en 1972 para sustituir en el mercado europeo al Fiat 128. El fabricante buscaba dar un aíre más moderno a sus productos y para el desarrollo del que sería su nuevo compacto se inspiró en modelos como el Volkswagen Golf o el Renault 14. En este sentido cabe decir que una de las premisas del fabricante fue buscar primero la definición estética del coche y amoldar el resto del proyecto a este desarrollo estilístico, solución en la que los italianos son auténticos expertos aunque no sea la solución más correcta a la hora de fabricar un coche.

Este proyecto fue dirigido por Gianpaolo Boano desde el Centro Stile Fiat cuando éste se encontraba aún ubicado en Strada della Manta en Torino. Desde el primer momento se configuró un vehículo de cuatro metros de longitud en el que destacaba la carrocería con marcadas líneas de tensión y la utilización de elementos circulares en manillas de puertas o faros delanteros para aligerar visualmente el conjunto. Curiosamente uno de los aspectos más destacados de la estética del Fiat Ritmo hayan sido los paragolpes, tanto por su forma complicada y envolvente, como por la gran importancia visual que se les otorgó. No en vano, el Fiat Ritmo se convirtió en el primer compacto en equipar los paragolpes totalmente integrados en la carrocería, adelantándose incluso en aspecto a marcas de lujo: Mercedes los integró en el W126 de 1979 y BMW en 1987 con el lanzamiento de los E32, E34 y la actualización del E30. Conviene aclarar en este punto que el Renault 5 equipaba ya los paragolpes integrados ya desde 1972, pero se trataba de un vehículo que militaba en una categoría inferior.

El interior del Fiat Ritmo se diseñó manteniendo la misma premisa estética que el exterior: todo eran líneas rectas con elementos circulares en la capilla de instrumentos o en los distintos interruptores de luces, calefacción… Cabe destacar el salpicadero del Fiat Ritmo estaba construido en una sola pieza, como novedad absoluta en el fabricante.

Sin embargo, tanta modernidad escondía un bastidor que provenía ya del Fiat 128 lanzado ya en 1969. Esto quiere decir que el vehículo contaba con suspensión delantera MacPherson independiente pero la trasera tenía un diseño mucho más sencillo.

El Fiat Ritmo comenzó su andadura comercial en el año 1978 y se fabricada en las factorías de Cassino (Frosinone) y de Rivalta (Piemonte) y sólo en los mercados de habla inglesa se cambió su nombre por Strada.

Ya desde el momento de su lanzamiento se ofrecieron las carrocerías de tres y cinco puertas, dos niveles de equipamiento (L y CL), cambios manuales de 4 y 5 velocidades e incluso una opción automática de origen Volkswagen. Respecto a los tres motores tetracilíndricos eran una pequeña evolución de los que equipaba el Fiat 128.

La gama la iniciaba el modelo 60 con 1.116cc. El siguiente escalón lo ocupaba el modelo 65 con 1.301cc y como modelo más prestacional estaba el 75 con 1.498cc. Como es de esperar, la denominación 60, 65 y 75 hace referencia a la potencia del motor. Curiosamente el modelo 75 se ofrecía sólo con cambio automático en Italia y sólo con cambio manual fuera de Italia.

A los pocos meses de su lanzamiento el Fiat Ritmo contaba ya con una muy buena aceptación en mercados como el italiano o el alemán, pero fue duramente criticado por la mala calidad de los plásticos interiores, por la simpleza estética de los paneles de las puertas y por algún que otro defecto de montaje. Sin embargo, la mecánica fue ampliamente valorada por su probada robustez.

Estas críticas fueron escuchadas por el fabricante y a finales del año 1979 lanzó la versión Targa Oro con detalles exteriores como la pintura metalizada en color Visone o los paragolpes oscurecidos. En el interior destacaba una tapicería de terciopelo y plásticos específicos. Este modelo estaba disponible con ambas carrocerías y con las dos opciones mecánicas más potentes. Pocos meses después comenzó a ofrecerse el color Nero Pastello pero sólo para la carrocería de tres puertas.

También en 1979 se comenzó a ofrecer el cambio automático en combinación con el motor de 65 caballos y carrocería de cinco puertas y el modelo de 60 caballos sustituyó su motor por otro de 1.049cc recuperado de la segunda del Fiat 127 y fabricado en la factora de Belo Horizonte (Brasil). Este cambio se hizo por cuestiones de ahorro. Este motor mucho más moderno que el anterior hacía al Ritmo 60 obtener unas prestaciones similares a las del Ritmo 65 aunque fuera a costa de gastar un poco más de combustible. Para evitar canibalismo entre la propia gama, el Ritmo 60 pasó a estar disponible sólo con el acabado L y el Ritmo 65 ó 75 con el CL o Targa Oro.

En este punto, con la gama más o menos correctamente delimitada, Fiat intentó vender el coche en los Estados Unidos con pequeñas modificaciones en los paragolpes y motor de 1.498cc con inyección, pero fue una aventura breve…

En 1980 se introdujo la mecánica diésel para las carrocerías de cinco puertas. El motor elegido había sido diseñado por el ingeniero Lampredi y contaba con 1.714cc, suficientes para ofrecer 55cv. Los modelos diésel contaban con barra de torsión para soportar mejor el suplemento de peso sobre el eje delantero y una dirección de casi cuatro vueltas entre topes para aligerar las maniobras de aparcamiento. Está mecánica se ofreció sólo con los acabados L y CL.

Aprovechando este lanzamiento se introdujeron varias modificaciones en el Fiat Ritmo: sus originales retrovisores trapezoidales se sustituyeron por otros que se podían plegar, se modificaron los paneles de las puertas y el limpialuneta y se mejoró el varillaje de los cambios manuales.

Ya en el año 1981 se sustituyeron los modelos Targa Oro por los Super 75 y Super 85. En ambos casos se recurrió a motores ya usados pero mejorados en su rendimiento. El Super 75 equipaba el bloque de 1.301cc con 75cv y el Super 85 el de 1.498cc con 85cv. Este aumento de potencia de debía al uso de carburador de doble cuerpo. Además estos Fiat Ritmo Super se reconocían por sus paragolpes negros y por la aplicación de molduras cromadas en las manillas de las puertas, en los paragolpes, en las ventanillas y en las luns delanteras y traseras. Contaba también con la toma de aire del capó pintada en el color de la carrocería y las llantas del Lancia Beta berlina, pero con tapacubos específicos.

El interior del Fiat Ritmo Super contaba también con un salpicadero totalmente nuevo e inspirado en este caso en el del Lancia Delta, con un material espumado de mejor calidad y un aspecto más imponente. Destacaba también la presencia de cuentavueltas, reloj digital y un pequeño ordenador con la silueta del coche que informaba de cualquier anomalía electrónica en el coche. Al igual que en el Lancia Delta, esta especie de check-control tenía un funcionamiento errático que se acentuaba con el paso de los años.

Otros detalles de los modelos Super eran los retrovisores exteriores ajustables desde el interior o los asientos delanteros con un acolchado de mayor calidad y apoyacabezas regulables. Todos estos detalles hicieron al Fiat Ritmo Super contar con una muy buena acogida comercial a pesar de tratarse de la versión más costosa de toda la gama hasta el momento.

También en 1981 comenzó la comercialización de dos modelos tan minoritarios como especiales: el Fiat Ritmo 105 TC y el Fiat Ritmo Cabrio. El primero de ellos llegó al mercado únicamente con la carrocería de tres puertas y un motor inédito de 1.585cc y 105cv capaz de lanzar al Fiat Ritmo de cero a cien kilómetros por hora en diez segundos y seguir acelerando hasta los 180 km/h. Estéticamente este Ritmo más deportivo se reconocía por sus tapacubos centrales negros, por su alerón trasero y porque montaba los faros antiniebla delanteros integrados en la defensa. En el interior llamaba la atención el salpicadero heredado del modelo Super, el volante deportivo y los asientos tapizados en color rojo, color elegido también para numerosos detalles del interior.

Por su parte, el Fiat Ritmo Cabrio estaba basado en el Fiat Ritmo Super 85 y su acogida fue muy buena. Contaba con barra antivuelco y un original sistema de plegado de la capota sobre el maletero.

En 1982, justo al final de la vida comercial de la primera serie, apareció el modelo más deportivo Abarth TC 125 con motor de 1.995cc, doble árbol de levas y 125cv que permitían a este modelo alcanzar los 190km/h y acelerar de cero a cien en nueve segundos.

Este modelo contaba con una estética similar a la del Ritmo TC 105 y además de las llatas de distinto tamaño tenía otro detalle diferenciador: el bloque motor era demasiado grande para albergar en el vano delantero la rueda de repuesto y ésta se trasladó al maletero. Otros detalles de este modelo eran los apoyacabezas de distinto diseño, el cambio manual reforzado firmado por la empresa ZF o los frenos de disco ventilados en el eje delantero.

Para el mercado español, por su “especial” vinculación con Fiat, se ofreció el Fiat Ritmo de fabricación nacional entre los años 1979 y 1982. Contaba inicialmente con dos bloques mecánicos de árbol de levas lateral procedentes del Seat 124 con 1.197cc – 64cv y 1.438cc - 77cv y únicamente con carrocería de cinco puertas y cambio manual de cuatro velocidades. El diésel llegó en 1980 y se convirtió en el primer compacto con este tipo de mecánica fabricado en España.

Fue en 1981, con la introducción del Fiat Ritmo CLX, derivado del Fiat Ritmo Targa Oro, que llegó el cambio de cinco velocidades.

En 1982 el motor de 77cv pasó a ofrecer 75cv y el modelo Seat Ritmo CLX dejó de “parecerse” al Fiat Ritmo Targa Oro para pasar a ser la versión española del Fiat Ritmo Super. Este mismo años apareció el Seat Ritmo Crono, con una estética similar a la del Fiat Ritmo TC 105 pero con la ya nombrada carrocería de cinco puertas y motor de 1.592cc – 95cv heredado directamente del Fiat 132.

La primera serie del Fiat Ritmo se mantuvo vigente hasta finales del año 1992 cuando fue se introdujo una importante actualización estética.

Enlace a FIAT RITMO: SEGUNDA SERIE

El nuevo Peugeot Expert llega a los concesionarios españoles

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 13 Jul 2016 00:10:00 +0200

Desde el pasado 11 de julio se puede ver en los concesionarios españoles de la Red Peugeot el nuevo Expert, un modelo especialmente adaptado al tráfico urbano al tener una altura de 1,90 metros –poco frecuente en este segmento- lo cual le permite el acceso a todos los estacionamientos subterráneos.

Con una carga útil máxima de 1.400 Kg, este modelo está disponible en 3 longitudes (Compact, Standard y Long) y con 2 ó 3 plazas en la fila delantera. Para responder a las necesidades diversas de empresas y profesionales, se podrá elegir entre las siluetas Furgón, Doble Cabina, Combi y Plataforma Cabina.

El nuevo Peugeot Expert incorpora motores BlueHDi Euro 6 con potencias desde los 95 CV a los 180 CV. Toda la gama presenta unos niveles de emisiones de CO₂ que suponen un récord en su segmento, con una media de 5,4 l/100 Km en ciclo mixto y 140 g/Km de CO₂.

Pensando en un uso confortable y sencillo para el día a día, el nuevo Expert incluye equipamientos poco frecuentes en este tipo de vehículos, como las puertas laterales motorizadas manos libres, el head-up display o la lectura de señales de tráfico con lectura de límite de velocidad.

Otros elementos de equipamiento que son primicia en la gama Peugeot son el nuevo navegador conectado 3D accionado por voz y con información del tráfico en tiempo real, la cámara de marcha atrás con visión aérea trasera 180º y zoom vista trasera VisioPark 1 o la alerta de cansancio del conductor.

Conduccion autónoma

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 06 Jul 2016 00:10:00 +0200

Cuando los coches tomen el mando

Will Smith, en la película futurista Yo Robot, conducía un vehículo en el que se ponía a los mandos del mismo por pura rebeldía, pero que era capaz de circular de manera autónoma en cualquier condición. Sin embargo, hace tiempo que la conducción autónoma cruzó la barrera de las posibilidades para convertirse en un futuro real, aunque debemos tener claro que dicho futuro ha de seguir un lógico proceso de menos a más.

Que la dirección gire de manera automática cuando lo hace la carretera no supone ninguna sorpresa hoy en día. No obstante, esta posibilidad no es más que un primer paso hacia la conducción autónoma, pues son muchos los parámetros que un vehículo ha de tener en consideración para poder circular sin ninguna intervención por parte del conductor.

Aunque ya ha habido diferentes marcas y modelos que han realizado trayectos más o menos largos en distintas partes del mundo, la conducción autónoma ha de mejorar para convertirse en una realidad cotidiana. Aun así, no estamos hablando de plazos de tiempo excesivamente largos, si acabas de adquirir un coche es muy probable que en tu próxima decisión de compra entre en escena la posibilidad de contar con conducción autónoma ¿Lo imaginas? Pues sigue leyendo, está más cerca de lo que crees... y no te pierdas el vídeo.

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Paso a paso

Desde las marcas llevan tiempo considerando esta posibilidad, y lo hacen poniendo plazos para las diferentes situaciones. Así, tan pronto como en el 2018 Renault anuncia que tendrá listo su sistema de conducción autónoma para autopistas con alta carga de tráfico.

Para realizar esta tarea el coche contará con un radar y una cámara frontales que serán capaces de leer las líneas de la carretera y ver los vehículos que circulan alrededor. No es algo nuevo, y debido a la legislación actual el conductor habrá de mantener las manos en el volante aun cuando el coche pudiera circular por su cuenta.

El siguiente paso se dará en Renault en el año 2020. Para entonces la marca del rombo ofrecerá lo que denominan "Eyes off hands off", que viene a traducirse como "sin ojos y sin manos". Con este sistema el coche podrá circular en autovías con tráfico y de manera totalmente autónoma....

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Peugeot 309: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 11 Jun 2016 00:10:00 +0200

Si os digo que en este artículo os contaré un poco la historia comercial del Talbot Arizona seréis muchos lo que penséis que me he vuelto un poco (más) loco, pero seguramente habrá alguno que eche la mirada hacia atrás y se acuerde del éxito que supuso en Europa a principios de los años 80 un modelo tan carismático, robusto y fiable como el Talbot Horizón.

A pesar de este éxito, la marca Talbot no era rentable en absoluto. El Talbot Samba lanzado en 1981 no dejaba de ser un refrito del Peugeot 104 lanzado en 1972, el Talbot Solara no era más que la versión de cuatro puertas del Chrysler 150 de 1975 y con el que se pretendió sustituir en Europa al Chysler 160 / 180 / 2 Litre y el Talbot Tagora… en fin, algunos aún recordamos con cariño el último día que vimos uno por la calle.

Pero no sólo Talbot estaba pasando por un mal momento económico. La misma Peugeot estaba aún tirándose de los pelos por haber decidido fabricar un vehículo como el Peugeot 604, comercialmente canibalizado por el Peugeot 505, y para cuyo desarrollo se usaron los pocos fondos que le quedaban al fabricante francés para renovar una gama de modelos totalmente anticuada (a excepción del ya citado Peugeot 505 lanzado en 1979).

Llegados a este punto cabe recordar que el grupo PSA existía ya desde el año 1965 para agrupar las marcas Peugeot, Simca y Talbot y que no fue hasta el año 1976 cuando el gobierno francés invito amablemente a PSA a comprar a Citroën que estaba pasando también un periodo difícil plagado de números rojos. Lo que obligó a Peugeot a despedir aproximadamente a 4.000 trabajadores a la calle, lo que desembocó en disturbios que duraron meses.

Lógicamente, la imposición de comprar a Citroën lastró aún más las cuentas de Peugeot que no volvieron a ver los beneficios hasta el lanzamiento en 1983 del Peugeot 205, un coche que supuso uno de los mayores éxitos de ventas en Europa pero que, siendo claros, se desarrolló desde las limitaciones económicas de una empresa que estaba casi quebrada.

Una vez aclarado esto, creo que se podrá entender porque Peugeot decidió poner fin a la aventura comercial de Talbot y Simca, así como a diversos proyectos de Citroën considerador como poco rentables.

Sin embargo, en el segmento de los compactos, ni Citroën ni Peugeot contaban con representantes. Citroën contaba con los ya vetustos GS / GSA y Peugeot con un producto mucho más moderno, el 305, pero en ningún caso podían ser considerados como compactos.

Peugeot quiso mantener el éxito del Talbot Horizon a pesar de que la marca Talbot como tal tenía ya sus días contados, así que para obtener representación en el segmento de los vehículos compactos Peugeot decidió comercializar el sustituto del Talbot como Peugeot, y así fue como nació el Peugeot 309, no sin cierta polémica por el uso del 9 final.

De la misma forma que ya comenté en su momento que el Peugeot 205 llegó al mercado tras un corto periodo de desarrollo y no muy alta inversión, al Peugeot 309 le sucedió lo mismo porque al igual que su hermano más pequeño, se trató de un modelo nada revolucionario en cuanto a la técnica al usar soluciones constructivas ya vistas y usadas por Peugeot.

Para empezar, el Peugeot 309 está fabricado a partir del bastidor del Peugeot 205 pero con la batalla alargada en cinco centímetros, pero había un detalle distintivo muy marcado entre ellos. Mientras que el Peugeot 309 equipaba motores Simca en sus versiones más básicas, el Peugeot 205 sólo equipaba motores Simca si estaba fabricando en España. ¿La razón? Pues en el caso del Peugeot 309 se había firmado antes de la disolución de Talbot que el sustituto del Horizon llevaría motores Simca para mantener operativa la factoría en la que se montaban y mantener así los puestos de trabajo. En el caso del Peugeot 205, el hecho de montar motores Simca era debido a las normativas que a principios de los 80 aún restringían la importación y porque los motores Simca también se montaban en España.

Cuando se presentó el vehículo a finales de 1985 la prensa especializada vio un vehículo que nada tenía que ver a nivel estético con el resto de Peugeot salvo en el detalle de que las puertas eran las mismas que montaba el Peugeot 205. Por lo demás, tenía una estética bastante personal y, por qué no, incluso agraciada.

Otra característica del Peugeot 309 fue su habitáculo, muy espacioso gracias a la anchura del vehículo, pero con un salpicadero tenía un diseño un tanto anodino, con muchos elementos tomados del Peugeot 205 y, al menos a ojos de la prensa especializada, las tapicerías eran demasiado sobrias y oscuras…

Cuando se inició su comercialización, ya en el año 1986, se lanzaron cuatro motorizaciones: 1.118cc – 55cv, 1.294cc – 65cv, 1.580cc – 80cv y 1.905cc – 105cv que se podían combinar con los acabados GL, GR, SR y GT. En todos los casos el cambio era de cinco velocidades excepto para el motor 1.1 y para el modelo GL 1.3. Curiosamente en algunos mercados, como el español, el modelo básico recibió el nombre de GL Profil (y no sé por qué) mientras que en otros mercados el GL Profil fue una serie especial de lanzamiento situada por encima de los acabados Base y GL (no disponibles en España).

Unos meses más tarde, hacia el verano de 1986, se introdujo la mecánica diésel de 1.905cc – 65cv en combinación con los acabados GL, GR y SR. En este caso, el modelo diésel básico disponible en España era el GLD, sin apellido Profil, aunque el equipamiento era el mismo en ambos casos.

En 1987 se introdujo la carrocería de tres puertas disponible con todas las motorizaciones, a las que se añadió un nuevo bloque de 1.905cc – 130cv equipado con inyección electrónica y que dio lugar a la versión 390 GTI. Con una acogida más discreta, comenzó también la comercialización del cambio automático en combinación con el bloque 1.6.

A lo largo del año 1988 fue cuando la gama del Peugeot 309 mostraba ya una gran variedad de opciones y comenzó su adaptación a los distintos mercados. El nivel GT desapareció y fue sustituido por los SX (cinco puertas) y XS (tres puertas), los modelos equipados con el bloque 1.6 aumentaron su potencia hasta los 92cv (sólo los equipados con cambio manual) y en algunos mercados europeos fue posible adquirir el modelo más potente, el 309 GTI, con carrocería de cinco puertas.

A finales de 1989, ya de cara a los noventa, el Peugeot 309 recibió una actualización estética tan discreta como profunda. Sus formas básicas no fueron alteradas, pero se le modificó la parrilla frontal y en la parte traseras se sustituyeron los pilotos por otros más pequeños que permitieron a su vez rebajar la altura del umbral de carga hasta el nivel del paragolpes (antes coincidía con el borde superior de los pilotos). En el interior se le dotó de un nuevo salpicadero y volante, se reubicaron los mandos de la consola central y tanto las puertas como las tapicerías comenzaron a lucir unos colores más vivos. Además, todo el interior se benefició de un nivel de calidad un poco superior y que permitieron al Peugeot enfrentarse a modelos más modernos como el Renault 19 o el Fiat Tipo.

En este intento de Peugeot de aumentar la calidad del 309 también tuvo mucho que ver la sustitución de los antiguos bloques 1.1 y 1.3 de origen Simca por motores más modernos de 1.124cc – 60cv y 1.360cc – 70cv de la serie TU de Peugeot, la introducción de la versión SRD Turbo (1.769cc – 78cv) y el inicio de la fabricación del 309 GTI 16v con 160cv.

Otras modificaciones de menor importancia fueron la introducción de la inyección electrónica en el bloque 1.905cc – 105cv y del cambio de cinco velocidades para la versión 1.1 en aquellos mercados en los que se vendía.

Desde este punto y hasta el final de su fabricación, el 31 de diciembre de 1993, fueron apareciendo numerosas versiones especiales que poco a poco fueron sustituyendo a los acabados inicialmente previstos. Por ejemplo, las que más tiempo estuvieron en el mercado fueron el 309 Graffic para sustituir a los modelos básicos y el 309 Vital para los acabados intermedios. En todo este tiempo la única novedad técnica fue la introducción del bloque diésel 1.769cc-60cv que usaba el Peugeot 205. Este bloque contaba sólo con cinco caballos menos que el 1.9, pero era ideal para determinados mercados con fiscalidad específica.

A pesar de su inicio polémico y dubitativo, se llegaron a fabricar 1’6 millones de unidades y contó con una buena aceptación entre el público de todas las edades por lo variado de su oferta. Sin embargo, en países como Italia, sus ventas fueron muy discretas.

Aunque la carrera comercial del Peugeot 309 acabó el última día de 1993, en el año 1998 Peugeot comenzó a fabricar en colaboración la india PAL Premier, que por aquel entonces aún fabricaba bajo licencia el Premier Padmini (lo que todos conocemos como Fiat 1100 del año 1951). Se llegaron a fabricar unos pocos cientos de unidades pero no se consiguieron vender, lo que obligo a Peugeot a abandonar el mercado indio en el año 2000 y a su vez, abandonar también su participación en PAL Premier.

Como curiosidad puedo decir que tanto en Inglaterra como en país galo se pueden ver unidades con los anagramas Talbot y Arizona. Esto no quiere decir que se haya vendido jamás como Talbot, tan sólo que aún queda un grupo de nostálgicos que recuerdan los años dorados de Talbot…

BMW Z3: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sun, 05 Jun 2016 00:10:00 +0200

Aunque todos hemos conocido y admirado al BMW Z1 de 1988, hemos de reconocer que su tirada de tan sólo 8.000 unidades le ha convertido en una codiciada pieza de coleccionista y que no sea un coche muy habitual de las carreteras españolas. Sin embargo, el que puede ser considerado como su sucesor natural, el BMW Z3 de 1995, si llegó a convertirse en un coche relativamente popular y admirado por gran parte del público, sobre todo después de haber sido presentado de una forma un tanto extraña: fue uno de los “protagonistas” de la película GoldenEye.

Otro detalle importante de este vehículo es que se convirtió en el primer BMW fabricado en los Estados Unidos de América, exactamente en el condado de Spartanburg (South Caroline) donde paradójicamente, más del 20% de la población vive por debajo del umbral de la pobreza…

El BMW Z3 era un roadster de línea muy baja y redondeada. Su longitud total superaba por poco lo cuatro metros y su altura total se quedaba en unos incómodos 127cm, lo que dificultaba de sobremanera las operaciones de entrar y salir del vehículo. A pesar de este detalle, la estética de este BMW era muy atractiva y fácilmente reconocible en el tráfico.

Su interior tenía un diseño muy similar al de los BMW de la época y su salpicadero tenía una gran parecido al del serie 3 E36 del que heredaba gran parte de los instrumentos. En cualquier caso, en el caso del roadster se podía solicitar un interior en cuero de colores más bien llamativos, algo que no estaba disponible en la berlina.

En el momento del lanzamiento se ofertaron dos versiones con bloques de cuatro cilindros: 1.8 (1.796cc – 116cv) y 1.9 (1.895cc – 140cv). Ambos bloques estaban dispuestos longitudinalmente tras el eje delantero para equilibrar el reparto de pesos entre ejes y favorecer al máximo la dinámica del vehículo.

A lo largo del año 1996 se introducen dos versiones con bloques de seis cilindros en línea: la 2.8 (2.793cc - 192cv) y la M Roasdter (3.201cc – 321cv). Estas dos versiones, además de contar con un embriagador sonido mecánico, eran fácilmente reconocibles por contar con la parte trasera ligeramente ensanchada.

En 1998 se lanza la curiosa carrocería cupe equipada únicamente con los bloques más potentes del Z3, es decir, el 2.8 y el M. Sin embargo había un discreto detalle de mejora en el 2.8, cuya potencia aumentó hasta los 193cv. Esta “mejora” de potencia de tan sólo un caballo escondía una nueva gestión electrónica del motor que le permitió consumir menos y, sobre todo, contar con una entrega de par más lineal y aumentar así el placer de conducir. Esta motorización, llegaría también a la carrocería roadster unos meses más tarde.

El BMW Z3 recibe una actualización a mediados del año 1999 con la incorporación de unos nuevos pilotos traseros en el roadster a imagen de los que ya equipaba el cupé, todos los modelos usan ya las aletas traseras ensanchadas y en el interior se revisó la distribución de los mandos de la consola central y las combinaciones de colores de los tapizados. Sin embargo la verdadera actualización se produce dentro del capó delantero con la renovación casi total de su gama de motores.

Los bloques de cuatro cilindros desaparecieron de la mayor parte de los mercados, conservándose sólo el 1.8 o alguna variante del 1.9 con potencia limitada a 118cv en aquellos mercados con una legislación impositiva, por lo que el escalón de acceso a la gama lo conformaba ahora un nuevo bloque de seis cilindros y dos litros de capacidad, el 2.0 (1.991cc – 150cv) que curiosamente es rápidamente sustituido por el 2.2i (2.171cc – 170cv). El bloque 2.8 deja paso un nuevo 3.0i (2.979cc – 231cv) y los más potentes M Coupe y M Roadster empiezan a usar el mismo bloque que el BMW M3 (3.246cc – 325cv).

Es en junio del año 2002 cuando se fabrica el último BMW Z3, modelo que como ya es tradición en la casa bávara, va directamente al museo de la marca.

Toyota Hilux 2016, el referente pick up se renueva por completo

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 23 May 2016 00:10:00 +0200

Este 2016 está siendo un año un tanto movidito en el mundo pick up. Prácticamente todos los modelos que militan en el mercado europeo han experimentado o están a punto de experimentar importantes mejoras. Ante este marco, el líder, el Toyota Hilux, no iba a ser menos, y también se une a esta apuesta por lo nuevo.

El Toyota Hilux sufre una profunda renovación con la llegada de la octava generación. Una generación en la que -al igual que sus rivales más directos- ofrece más eficiencia, además de equipamientos propios de los SUV, y todo ello tratando de no perder ni un ápice del halo de “tipo duro” del que goza desde su nacimiento; una dureza de la que nosotros pudimos disfrutar al completo probando la séptima generación.

La gama Hilux continúa ofreciendo 3 distintas carrocerías: cabina simple, cabina extra, y doble cabina. De la misma forma sigue ofreciendo 3 niveles de acabado: GX, VX, y VXL. Sin embargo, su estética cambia notablemente, ofreciendo un diseño más agresivo y dinámico, especialmente en su visión frontal. No menos novedoso resulta su interior, más cuidado y confortable, ofreciendo equipamientos similares a los que podemos encontrar en el Rav4 o el Land Cruiser.

Bajó el capó se encuentra otra importante novedad. El Hilux deja atrás el motor diesel de 2.5 litros para pasar a montar un 2.4 D-4D de 150 CV, relacionado con un cambio manual de 6 velocidades o bien uno automático Super ECT, igualmente de 6 marcas. Lo que también deja atrás es su característica palanca reductora, aglutinando ahora todas sus funciones en un dial selector situado en la parte baja de la consola.

Como ya decíamos, el nuevo Hilux ofrece un equipamiento de última hornada. Es por eso que como buen Toyota ofrece el pack de innovaciones en seguridad y ayudas a la conducción Toyota Safety Sense. De la misma forma pone a disposición un atractivo sistema infotainment con pantalla táctil de 7” pulgadas, la siempre noble tapicería de cuero o equipamiento especial orientado hacia un uso intensivo 4x4, como el control de descenso, el bloqueo del diferencial, además de la propia tracción total.

Con la llegada de esta nueva generación, los objetivos de ventas de Toyota se vuelven más ambiciosos, buscando superar las 40.000 unidades anuales en Europa, procediendo de España unas 2.400 de estas. Para ver si se cumplen o no las previsiones habremos de analizar su salida al mercado, prevista para el próximo mes de junio.

Renault Sport Spider: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sun, 22 May 2016 00:10:00 +0200

Copiar nunca ha sido buena idea y a veces los proyectos más originales tienen su parte más oscura. Sin embargo hay ocasiones en las que en vez de copiar, simplemente se busca una fuente de inspiración para que el resultado tenga un cierto halo de personalidad. De esta forma, si a cualquier aficionado al mundo del motor se le pregunta por un coche radical en todos los sentidos muchos serán los que dejen su imaginación volar hasta el Reino Unido para fantasear con el Lotus Elise, pero hubo un tiempo en el que la división más deportiva de Renault lanzó al mercado un vehículo diseñado para disfrutar al máximo de las emociones más deportivas.

En el salón de Ginebra de 1994, Renault Sport presentó un prototipo de descapotable carente de cualquier elemento de confort y fabricando en gran medida con componentes de aluminio para limitar en la medida de lo posible el peso final del conjunto. El vehículo en cuestión contaba con una original apertura de las puertas en tijera y la luna delantera se había sustituido por un sistema tan original como poco efectivo juego de difusores situados delante de los dos únicos pasajeros delanteros cuya función era la de elevar las corrientes de aire por encima de las cabezas del conductor y del acompañante.

El bastidor del Renault Sport Spider estaba fabricado en aleación de metales ligeros y contaba con suspensión de doble horquilla y barras estabilizadoras en ambos ejes para aumentar la sensación de apego al asfalto.

El vehículo resultaba sumamente aerodinámico y en sus líneas sumamente paralelas al suelo tan sólo destacaba la gran entrada de aire para refrigerar el motor situado en posición trasera. Por cierto, que aunque mucha gente cree que sólo se fabricó en color amarillo, también se fabricó en color azul, rojo, gris… aunque cierto es que el amarillo fue el color que más se nos mostró en su momento.

El interior del coche contaba con la misma sencillez que el exterior. Contaba con dos asientos deportivos que tenían delante un salpicadero en color aluminio con un pequeño salpicadero delante del conductor con información (muy) básica sobre el motor y la velocidad y una consola central con un botón de warning… y nada más. No había radio, ni había ventilación, no había guantera… nada. Sin embargo, sí contaba con la posibilidad de regular los pedales a las necesidades el conductor.

A pesar de esta estudiada austeridad, el coche levantó gran expectación y en un tiempo récor de tan sólo quince meses, el Renault Sport Spider llegó los concesionarios europeos fabricando en Dieppe (Seine-Maritime, Normandie), la antigua sede de Alpine-Renault. Eso sí, lo hizo con la posibilidad de equipar luna delantera y limpiaparabrisas, lo que elevaba su peso total de 930 a 965kg. Cabe destacar que en los modelos con parabrisas había como opción un techo de lona de diseño muy sencillo y que en los modelos sin parabrisas sólo se podía equipar una lona de protección que debía retirarse para usar el coche.

Para mover el Spider, Renault Sport recurrió al motor del Clio Willians. Es decir, era un tetracilíndrico de 1.998cc y 147cv a 6.000rpm. Podían parecer pocos caballos para vivir intensamente las sensaciones que prometía el fabricante, pero gracias a su contenido peso, el vehículo era capaz de alcanzar los 215km/h y de acelerar de cero a cien kilómetros por hora en menos de siete segundos gracias a los cortos desarrollos de su cambio manual de cinco velocidades. Lo que sin embargo no acompañaba, a pesar de la ligereza del coche, era el consumo que incluso en las utópicas condiciones de homologación arrojaba una media de 8’5 l/100km. Hubo versiones para competición con potencias cercanas a los 300cv y que incluso eliminaban el asiento del pasajero para reducir aún más el peso, pero debido a la escasa tirada del Renault Sport Spider, estas unidades eran más de demostración que para otra cosa.

A pesar de toda la expectación que había levantado en el salón del automóvil de Ginebra cuando fue presentado, los europeos buscamos algo más de comodidad a la hora de comprar un coche y el Renault Sport Spider fue descatalogado a lo largo del año 1999 tras haberse fabricado tan sólo unas dos mil unidades, algunas de las cuales pueden encontrarse en el mercado de segunda mano, donde una unidad en buen estado puede rondar o incluso superar los 40.000€ y aunque no hay muchas unidades a la venta, la mayor parte de ellas cuentan con poco kilometraje.

Peso y seguridad, desterrando falsos mitos

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 19 May 2016 00:10:00 +0200

Mayor peso no significa más seguridad

El peso es uno de los factores que más afectan a los vehículos, desde su seguridad activa y pasiva hasta sus prestaciones sin olvidarnos, por supuesto, del consumo. Muchos usuarios, desconocedores de esta inapelable realidad, todavía hablan de esos coches que "parecían tanques" y que para ellos eran perfectos en cuanto a seguridad, siendo este uno de los mitos más arraigados y falsos de cuantos existen sobre el automóvil.

Algún lector a estas alturas estará diciendo que un coche de mayor peso que tenga un accidente contra otro vehículo saldrá mejor parado, y no les faltará razón, pero será la única circunstancia favorable. Por eso es importante saber que de los más de 91.000 accidentes ocurridos en el 2014 en España según las estadísticas de la DGT, menos de un 3,2% fueron frontales, mientras que el porcentaje de accidentes entre vehículos que ocasionaron víctimas supone menos del 33% del total. Aun así, basta otro apunte para zanjar esta singularidad; el vehículo más seguro no es el que más proteje en caso de accidente, sino el que es capaz de evitar el accidente, y los coches más ligeros, como veremos a continuación, tienen grandes ventajas en este sentido.

Para realizar este análisis vamos a poner un ejemplo real de todo lo que comentamos, y en esta ocasión nos vamos a centrar en el nuevo Alfa Romeo Giulia, una berlina que acaba de ser presentada en sociedad y que ha hecho un importante esfuerzo precisamente en el aspecto de la reducción de peso, ofreciendo además una buena distribución del mismo para terminar de perfilar un producto redondo.

La oferta mecánica básica del Alfa Romeo Giulia se concentra en una mecánica de dos litros de gasolina con 200 CV y en dos versiones del bloque 2,2 litros de gasóleo que se ofrece con 150 y 180 CV de potencia. Hemos dicho básica porque en lo más alto de la gama se situará el Quadrifoglio, que con su V6 de 2,9 litros de cilindrada ofrecerá 510 CV gracias a la sobrealimentación de dos turbos.

Aunque se trate de una berlina se han utilizado elementos ligeros para buscar la máxima reducción de peso. Así, se utiliza fibra de carbono para el eje de transmisión, mientras que capó, puertas, motor, suspensión e incluso pinzas de freno están realizados en aluminio. Con estas características se han conseguido varias ventajas de enorme importancia.

Comenzando por el consumo tenemos que la reducción de peso permite obtener importantes reducciones en este sentido, una realidad que se ve también ayudada por el buen coeficiente aerodinámico del conjunto. Como ejemplo baste decir que el Alfa Romeo Giulia 180 CV anuncia un consumo medio de 4,2 litros, mientras que el brutal Quadrifoglio se conforma con 8,5 litros a pesar de su gran potencia.

La transferencia de masas es un aspecto crítico en la conducción, y el hecho de contar con un peso contenido y una buena distribución del mismo permite que la dinámica del modelo sea más satisfactoria. Así, las inercias producidas al frenar y acelerar o al enlazar curvas se ven reducidas, motivo por el cual el Alfa Romeo Giulia también ha hecho un importante esfuerzo en este sentido.

Otra característica destacable es la de la relación peso/potencia, que suele medirse en kilos por cara CV. Cuanto menor sea dicha cifra mayor capacidad tendrá el vehículo para ofrecer buenas aceleraciones y recuperaciones, redundando así en una mejora de la seguridad activa. En el caso del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio hablamos de una relación peso/potencia que se sitúa en 3,1 kilos/CV.

Pero hablando de seguridad activa uno de los elementos de mayor importancia está en la capacidad de frenada. Lógicamente, a menor masa del conjunto mayor facilidad se tiene para disminuir la velocidad del mismo. Si, además, contamos con discos que pueden ser cerámicos o de carbono como en el caso del Alfa Romeo Giulia, entonces estamos ante un sistema que permite transformar la energía cinética en calor de un modo más eficiente, consiguiendo con ello distancias de frenada más satisfactorias.

Como podéis ver, la reducción de peso es uno de los grandes avances de la industria de la automoción en la creación de modelos más seguros y eficientes, y el Alfa Romeo Giulia es un gran representante de esta tendencia.

Aquí tenéis un vídeo con todo lo anterior que echa por tierra el mito de que un coche pesado es un coche seguro, disfrutadlo.

Nissan Navara y Mitsubishi L200 compartirían plataforma en su proxima generación

Motorgiga at Vehículos Industriales — Mon, 16 May 2016 00:10:00 +0200

Los primeros efectos del acuerdo entre Nissan y Mitsubishi, en virtud del cual la primera pasa a ser propietaria del 34% de la segunda, van saliendo a la luz. Ambos fabricantes comienzan su colaboración en busca de un futuro mejor para todos, y su primera parada tiene lugar enfrente a sus modelos pick up más conocidos globalmente, el Nissan Navara y el Mitsubishi L200.

En la actualidad ambos son dos de los pesos pesados del segmento, teniendo una fuerte rivalidad directa. Sin embargo, ambos podrían estrechar lazos en un futuro, y es que según el mandamás de Renault/Nissan, Carlos Ghosn, estos dos pick up podrían compartir plataforma con la llegada de la siguiente generación, tal y como publica el medio CarAdvice.

Esta medida quedaría reducida al ámbito de la estructura, ya que según añadía el propio Ghosn, los dos pick up serán diferentes, teniendo cada uno su propio desarrollo más allá de la plataforma, llegando así a un mayor número de potenciales clientes.

Para percibir hasta qué punto se detecta a simple vista la puesta en común de la plataforma habrá que esperar aún bastante tiempo, no en vano tanto el Nissan como el Mitusibishi acaban de recibir una profunda renovación.

Volkswagen Amarok 2016, leve restyling aderezado con un buen V6

Motorgiga at Vehículos Industriales — Tue, 03 May 2016 00:10:00 +0200

Tal y como os informábamos días atrás, el pick up de Volkswagen estaba a punto de ser actualizado, recibiendo unos cambios estéticos algo reducidos, como ya nos adelantaban los primeros bocetos oficiales facilitados por el propio fabricante. Pues bien, el nuevo Volkswagen Amarok 2016 ya está aquí, y trae importantes novedades más allá del plano estético.

Volkswagen, afortunadamente, ha decidido nadar contracorriente, y por una vez abandona la tendencia del downsizing. Si hasta la fecha únicamente podías encontrar el Amarok con mecánicas diésel de 4 cilindros y 2 litros, con la llegada del restyling la realidad será muy pero que muy distinta. Y es que, desde ahora contará únicamente con un V6 diésel de 3 litros disponible en 3 niveles de potencia: 163, 204 y 224 CV.

De esta manera sobrepasa con creces lo ofrecido hasta la fecha en términos mecánicos en el Amarok, que tiene actualmente al 2.0 BiTDI de 180 CV como su versión más potente. La más potente de las versiones, la de 224 CV, ofrecerá también un importante par de 550 NM, además de una conducción más suave, y todo ello sin sacrificar en eficiencia. Esta versión, ligada a un cambio automático de 8 velocidades, es capaz de lograr consumos de 7,6 litros a los 100 km, situando sus emisiones de Co2 en 199 gr/km.

En cuanto a la configuración de su gama, es de esperar que se ofrezca en distintas cabinas, como en la actualidad. Lo que sí es ya una certeza es que el nuevo Amarok estará disponible en tracción trasera, tracción 4motion conectable, y tracción 4motion permanente, estando tan solo relacionado con una caja automática de 8 velocidades en este último caso.

Para finalizar, los cambios estéticos no se extienden más allá de lo que podíamos intuir en los bocetos de adelanto. Esto supone que el frontal cuenta con nuevo paragolpes y nueva parrilla, mientras que la parte trasera recibe pilotos más oscurecidos, y diversos accesorios para mejorar la apariencia de la caja. Muchos de estos detalles serán incluidos en una nueva versión de lanzamiento, denominada Amarok Aventura, y que lucirá una estética más cuidada y exclusiva.

Por el momento no se conocen más detalles de esta actualización. Es presumible que se vayan desvelando conforme se acerque su llegada al mercado, prevista para el mes de septiembre, cuando se iniciará la comercialización de su versión más potente.

SUV compacto vs. berlina media famiilar

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 27 Apr 2016 00:10:00 +0200

Muchos kilómetros y poco mantenimiento

El Renault Talismán familiar es una buena opción

Hola David. Hago entre 60.000 y 70.000 Km/año en un Megane Grand Tour fase 2 1.5 dci 105cv en un 90% por autopista, de noche y con 3 o 4 pasajeros a diario. Va llegando el momento de jubilarlo porque se aproxima cambio de correa de distribución. Los fines de semana, le doy importancia al maletero, por eso me interesan las carrocerías SUV o familiares. Le doy prioridad a la seguridad, durabilidad, bajo coste de mantenimiento, bajo consumo, tecnología y comodidad interior.

Me interesan coches con cadena de distribución y/o intervalos de mantenimiento elevados y económicos por el número de kilómetros que realizaré con él. Mi presupuesto máximo es 29000€. Me gustan los Toyota RAV4 y Avensis Familiar 150d Mazda CX5 y Mazda 6 Familiar 150d Honda CRV 1.6 120cv Skoda Superb Combi 150d o Greenline Reanult Talisman Grand Tour 1.6 130cv Acepto otras sugerencias.

Respuesta:

Esta consulta me llegó hace unos días y, al ponerme en contacto con la persona en cuestión, me comentó que, además estaba haciendo un estudio de los periodos de mantenimiento y precios de las revisiones en los concesionarios oficiales de la marca, algo que resulta bastante lógico cuando hablamos de vehículos que realizarán una barbaridad de kilómetros en muy pocos años.

Por mi parte puedo comentar lo siguiente de cada uno de los vehículos:

Toyota RAV4 150 CV

El RAV4 tiene un consumo superior a la media

Tiene un motor de 143 CV con 320 Nm de par entre 1750 y 2250 rpm con unos consumos homologados de 5,4 / 4,3 y 4,7 litros (consumo urbano / consumo en carretera y consumo mixto) y dispone de distribución por cadena.

A pesar de los datos aportados por la marca mi experiencia en pruebas de este vehículo es que los consumos son relativamente elevados en comparación con la competencia. Frente a los rivales comparados se sitúan algo por debajo de los ofrecidos por Mazda CX-5 y por encima del resto. Un apartado que no me convenció en absoluto fue el de los asientos, con escaso apoyo lumbar, lo que hace que pueda resultar incómodo en trayectos largos y, por ende, poco recomendable si van a hacerse muchos kilómetros anualmente.

Toyota Avensis Familiar 150 CV

Menores consumos en el Avensis que en el Toyota RAV4

Misma mecánica que RAV4, con unos consumos homologados de 5,6 / 4 y 4,6 litros. Mejor en términos generales que su hermano de gama tanto por confort como por consumos reales, que son claramente inferiores. En términos generales es un coche que ofrece mayor seguridad activa en carretera (el RAV4 diésel es dos ruedas motrices) debido a su menor centro de gravedad y buen comportamiento general, además de ofrecer un mayor confort de marcha.

Mazda CX5 150 CV

Es un motor de 2,2 litros frente al 2.0 de Toyota, con 150 CV y un par motor de 380 Nm entre 1800 y 2600 rpm. El consumo homologado es de 5,4 / 4,1 y 4,6 litros. Tiene cadena de distribución. En la prueba de este vehículo me sorprendió su gran fuerza en el aspecto positivo y sus consumos en el negativo, resultando además un motor algo hosco en comparación con los actuales diésel de la competencia.

Mazda 6 familiar 150 CV

Gran carrocería del Mazda6 familiar

Mismo motor que el Mazda CX5 con unos consumos de 6 / 4,2 y 4,8 litros. Sin haberlo probado en profundidad sólo dispongo de la opinión de la mecánica a través de la prueba de su hermano de gama el CX5 que, como digo, no me convenció en exceso.

Honda CRV 1.6 120 CV

Buena opción de compra entre sus contendientes

La cilindrada más baja del grupo junto con el Renault, con 1,6 litros, dispone de una potencia de 120 CV con un par motor de 300 Nm a 2000 rpm. Los consumos homologados son de 4,6 / 4,2 y 4,4 litros. La distribución se realiza por cadena. La baja cilindrada hace que la fuerza de esta mecánica se sitúe en una zona relativamente alta, ofreciendo por tanto poca pegada a pocas vueltas, no obstante su consumo es más que razonable así como su funcionamiento en cuanto a suavidad.

Skoda Superb Combi 150 CV

Con dos litros de cilindrada tiene una distribución mixta de cadena y correa, por lo que requiere mantenimiento y sustitución en su caso. El motor aporta 150 CV con un par motor máximo de 340 Nm entre 1750 y 3000 rpm. Los consumos homologados son de 4,7 / 3,6 y 4 litros. Alejado de los antiguos TDI en cuanto a sonoridad, el dos litros TDI del Superb sigue aportando una gran sensación de fuerza que se combina con excelentes consumos reales, sobre todo en carretera, donde le ayudan los largos desarrollos.

Renault Talisman Grand Tour 1.6 130 CV

Tiene un motor de 1,6 litros que alcanza 130 CV con un par motor de 320 Nm a 1750 rpm, y su distribución se realiza mediante correa. Los consumos homologados están en 4,8 / 3,9 y 4,2 litros. Los bajos consumos reales se unen aquí a una sonoridad bastante contenida y al funcionamiento más suave del conjunto (a mi juicio, claro)

Conclusión:

Sin considerar el tema de la cadena de distribución sin duda mi elección iría encaminada hacia el Renault Talisman o el Skoda Superb Combi. Su gran carrocería permite en ambos casos un confort que no consigue ninguno de sus rivales, con un superior aplomo en carretera y menores consumos. El Mazda 6 tendría teóricamente los mismos atributos pero, como he dicho anteriormente, el motor cuando lo he probado en otros vehículos no me ha parecido de consumo moderado. Entre los SUV mi opción sería el Honda CRV que, en mi opinión, sería el que mejores argumentos de consumos ofrece.

Un aceite que rompe motores

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 25 Apr 2016 00:10:00 +0200

El aceite es vital para el motor

El aceite ha de ser el adecuado para el vehículo

Buenas, os cuento mi caso. El día 29 de Setiembre llevé mi coche, un Micra Nissan, a pasar la revisión a un taller en donde me cambiaron el Aceite. El día 24 de Marzo se me encendió el ordenador del coche, me informaba que tenia que llevar el coche al concesionario Nissan, problema en el motor, cuando me revisaron el coche me dijeron que el aceite que me habían echado con menos densidad no corresponia para mi coche, por lo que se acabó el aceite y se estropeó la cadena de distribución. ¿Puede un aceite que no es el corresponde, extropear el motor?. Un saludo.

Respecto a la pregunta en cuestión; sí, un aceite que no se corresponde puede estropear la mecánica, pero veamos algunos puntos que requieren ser matizados.

En primer lugar es una lástima que te haya ocurrido esto cuando has actuado de modo correcto, llevando el vehículo a un taller cuando correspondía. Actualmente la ley te ampara si decides utilizar un taller que no sea de la marca para realizar el mantenimiento, debiendo cubrirte dicha marca la garantía siempre y cuando el taller haya realizado bien su labor, y ahí es donde encuentras el problema.

Imprescindible consultar el manual para ver qué aceite se requiere

Lo que te comentan desde Nissan tiene cierto sentido, aunque para aceptarlo hay que verificar varios puntos. En primer lugar debes mirar que, efectivamente, las características del aceite que te han puesto no se correspondan con los requerimientos de tu vehículo. Para hacerlo basta con mirar el libro de mantenimiento y cotejar los datos con los del aceite que usaron, si el aceite se corresponde tendrán que darte otra explicación en Nissan.

En el vídeo anterior puedes ver lo problemático que puede ser poner un aceite que no se corresponde con el estipulado por el fabricante. Tal y como se dice en el mismo, si el aceite es de menor densidad al requerido te encontrarás con que el motor "se lo bebe", porque dicho aceite hace unas capas tan finas que terminan filtrándose por los huecos y colándose al motor, donde se quema junto a la gasolina.

Ahora bien, si se ha estropeado la cadena de distribución ¿Cómo llegaste hasta el taller de Nissan? Porque lo habitual es que te quedaras totalmente tirada debido a la falta de distribución, del mismo modo que si el aceite estaba siendo quemado debería haber saltado el chivato de falta de aceite. Además, parece más lógico que hubieras tenido un "agarrón" de un pistón que una rotura de la cadena, aunque realmente si el aceite que te pusieron no era adecuado da igual lo que se rompa.

Por último no debemos perder de vista que en el caso de que la culpa fuera del taller que te ha puesto un aceite que no corresponde son ellos los que han de pagar las consecuencias, debiendo hacerse cargo de las reparaciones correspondientes.

AM Hummer: de la guerra a la calle

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 23 Apr 2016 00:10:00 +0200

En los tiempos que corren nadie puede negar la gran influencia que tanto la televisión como la prensa rosa tiene sobre nosotros. A todos nos gusta el coche que tiene el “bueno” de la película, todos admirado a un determinado famoso o a otro… Pero, ¿qué pasa cuando ponemos el ojo en una guerra? Aunque la primera guerra televisada fue la guerra de Vietnam, por aquel entonces no había muchos aparatos de televisión en los hogares, ni europeos ni de cualquier otro país, así nos trasladaremos hasta la guerra de Irak para referirnos al primer conflicto bélico que realmente fue observada por el mundo entero casi en tiempo real.

Fue en esta guerra de Irak, y dejando de lado los horrores de cualquier conflicto bélico (pero sin olvidarlos) cuando el mundo entero pudo observar el mastodóntico AM Humvee M988, un todo terreno de extrañas proporciones capaz de circular por los terrenos más accidentados jamás vistos.

Este vehículo tuvo un origen totalmente militar pero debido al interés suscitado y a una demanda real, en 1992 la empresa lanzó en 1992 el modelo Hummer con una imagen casi fidedigna respecto al modelo militar. El modelo civil tenía una longitud total de 4’69m pero sin embargo contaba con una batalla de 3’30m, una anchura de 2’20m y una altura que superaba el 1’90m.

Sorprendían también sus aptitudes todo terreno con 40cm de altura libre sobre el suelo, con capacidad para vadear corrientes de agua de hasta 76cm y unos ángulos de ataque y salida nunca vistos en un coche de carretera.

El Hummer “civilizado” fue originalmente lanzado el 14 de marzo de 1992 y desde el primer momento contó con una gran popularidad gracias no sólo a las imágenes de operación Tormenta del Desierto sino también al apoyo realizado por el áctor Arnold Schwarzenegger, que además es propietario de varios de ellos.

Desde el primer momento se lanzaron tres distintas carrocerías: una con techo metálico tipo familiar con dos puertas traseras, otra con techo desmontable con cubierta de lona o rígida y una tercera tipo “sedán” por decir algo, con una línea muy similar al vehículo militar. En cualquier caso, el fenómeno Hummer hizo que proliferasen cientos de carroceros independientes capaz de modificar a este mastodonte de la carretera en cualquier cosa que su propietario pudiera desear y/o pagar.

Curiosamente, los Hummer comparten un gran número de piezas con los vehículos militares de los que derivan, como por ejemplo el bastidor, los ejes, los frenos o varios de los paneles que conforman la carrocería. Esto es debido a que tanto las versiones civiles como militares salían de la misma cadena de montaje. La diferencia básica era la pintura, y esta se aplicaba sobre los vehículos civiles en un edificio independiente que el fabricante AM tuvo que construir en sus instalaciones.

Los Hummer podían equipar varios motores. Había un bloque de gasolina V8 con 5’7 litros de capacidad unido a un cambio automático de cuatro velocidades. Para los amantes del diésel, el Hummer ofrecía un bloque de 6’2l con cambio automático de tres velocidades o un bloque de 6’5l con cambio automático de cuatro velocidades y posibilidad de equipar turbocompresor. En nigún caso se puede hablar de motores potentes, aunque si destacaban por su entrega de motor.

Las particularidades técnicas del Hummer era la disposición de los discos de freno a la salida de los diferenciales en vez de escondidos en la llanta, el sistema de inflado centralizado de los neumáticos o el depósito de combustible de casi 200 litros de capacidad.

A los pocos meses de iniciar su comercialización, el bloque diésel de 6’2l de capacidad fue retirado del mercado al no superar la normativa EPA2004 de emisiones. Los modelos equipados con el motor diésel 6’5l también sufrieron unas mínimas modificaciones para ajustarse a esta normativa.

Aprovechando esta ligera actualización el bastidor comenzó a fabricase con acero especial de alta resistencia, se sustituyó el motor de la dirección asistida por otro más potente y se modificó el sistema de transmisión integral con nuevos engranajes helicoidales más silenciosos en su funcionamiento.

Por si las capacidades camperas del Hummer eran pocas, se introdujo para el motor diésel más potente una reductora con una relación mucho más baja para favorecer la entrega de par a muy baja velocidad, lo que obligó al fabricante a reforzar la transmisión.

En el año 1996 se lanzó el modelo Alpha equipado con un bloque turbo diésel de 6’6l de capacidad, más de 300cv de potencia y equipado con un inédito cambio automático de cinco velocidades, convirtiéndose en el Hummer más potente y a la vez el más eficiente. Sin embargo, unos meses más tarde, el 12 de mayo de 2006, la fabricación del Hummer fue cancelada al retirar General Motors su apoyo técnico y económico al proyecto.

En ese momento, la marca AM contaba en catálogo con otros dos modelos, el Hummer H2 y el Hummer H3, por lo que cómo a título póstumo decidió comenzar a referirse al Hummer “a secas” como Hummer H1.

En cualquier caso, tras intentos fallidos de GM por vender AM a la china Tengzhong, la marca que vio nacer al Hummer cerró definitivamente en el año 2010.

Comprar un SUV de segunda mano barato

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 20 Apr 2016 00:10:00 +0200

Toyota RAV4 vs Subaru Forester

El estado de conservación es fundamental en un coche usado

Hola David, lo primero felicitarte por tu gran labor en ilustrarnos a los paganos del motor. Estoy pensando en comprar un todoterreno/suv de segunda mano para excursiones de fin de semana (sin llegar a trialear pero me de seguridad por caminos rotos) gasolina de precio contenido, de momento he localizado por 4.000 Euros un Toyota RAV4 3p 2.0 150cv del 2002 y un Subaru Forester 2.0xt 177cv 2003. Ambos son automaticos (lo prefiero así) y con unos 200.000 km aproximadamente. Sé que eres un subarista y a mi también me seduce la marca, ¿Cuál sería tu recomendación?

Respuesta:

Muchas gracias por la confianza en mi opinión, aunque en este caso la situación va mucho más allá de los gustos personales e incluso de la capacidad real de cada uno de los coches. Es cierto que tanto el Subaru como el Toyota son, en los modelos y versiones que me comentas, buenos vehículos para moverse por caminos, pero cuando hablamos de automóviles con un kilometraje que está en torno a los 200.000 kilómetros es más importante su estado de conservación que sus cualidades como coche nuevo.

El Subaru Forester es un gran coche, más allá de un SUV

Por este motivo mi recomendación va mucho más por el modo en el que proceder que por el vehículo a comprar. Si la decisión fuera mía optaría por comprobar la situación real de cada uno de los dos modelos, valorando la posibilidad de adquisición dependiendo de cual ofrezca una mejor relación precio/estado.

Entiendo perfectamente que no todos tenemos capacidad para ver el estado real de un vehículo, y por eso aconsejo a quienes no tengan un conocimiento profundo que contraten un servicio como el que ofrece Rollty (www.rollty.com). Pagando un precio bastante razonable los peritos de Rollty se desplazan al lugar de venta del vehículo para hacer una valoración del estado del coche, ofreciéndonos un informe completo que podremos considerar a la hora de adquirir el vehículo en cuestión.

Existen tres tipos de informe, con el más básico a menos de 20 euros y con el tope por unos 100 euros. Puede parecer mucho dinero pero en mi opinión es una ganga, pues este dinero puede prevenirnos de adquirir un vehículo en malas condiciones que podría pasar de auténtica ganga a verdadero dolor de cabeza.

Diseño de carrocería y firma lumínica

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 13 Apr 2016 00:10:00 +0200

Imagen vistosa y diferenciada; clave del éxito

El diseño siempre ha sido una de las grandes motivaciones de compra de los usuarios del automóvil. Empresarialmente, el producto es el resultado de toda una estrategia, y el diseño en el caso de los automóviles se ve también restringido por todas las necesidades que ha de cumplir el fabricante en cuanto a seguridad, habitabilidad o capacidades técnicas.

Las características técnicas limitan el diseño de los automóviles

Tan importante es lo relacionado con el diseño que incluso un reciente estudio sobre factores de importancia en la publicidad de automoción revela que, entre los seis factores más influyentes, cuatro de ellos están relacionados de algún modo con su estética. Así, la propia imagen del vehículo, el color del mismo, la ubicación del logo y la posibilidad de personalización son factores que los publicistas habrán de considerar si quieren conseguir impactar en el público.

En esta situación la mayoría de las marcas han apostado en los últimos tiempos por modelos más llamativos que fueran capaces de atraer a los compradores. Pero ya dijimos al principio que el producto es el resultado de una estrategia, y en esto quizás ha sido Renault una de las que más y mejor ha sabido crear en los últimos tiempos toda una estrategia empresarial a través del diseño de sus vehículos, una historia que comenzó hace casi una década y que ahora está recogiendo sus frutos.

El Range Rover Evoque debe mucho a su espectacular diseño

En el año 2009 Renault fichó a un tal Laurens Van den Acker, un diseñador con dilatada experiencia que vino a revolucionar la marca del rombo con una estrategia de diseño a largo plazo. La estrategia en cuestión se denominó "El ciclo de vida" y comenzó plasmándose en diferentes concept car que con el paso del tiempo fueron convirtiéndose en vehículos reales.

El Renault DeZir fue la primera creación de Laurens Van den Acker en Renault

El ciclo de la vida de Laurens Van den Acker quiere reflejar tres conceptos claves de la marca; sencillo, sensual y acogedor. Para ello, se configura una flor de seis pétalos, con cada uno de ellos evocando una etapa vital. Representando a una vida plena, el amor se presenta en primera instancia, se inicia una etapa de aventura y exploración, aparece la familia, nos realizamos en el trabajo, disfrutamos de nuestro tiempo de ocio y, finalmente, alcanzamos el conocimiento a través de la experiencia.

En el Salón de Frankfurt del 2013 se presentó esta flor de seis pétalos reflejada en seis prototipos:

Amor: DeZir

Exploración, aventura: Captur crossover

Familia: R-Space

Trabajo: Frendzy

Diversión: Twin'Z

Hoy en día la gama Renault está impregnada de la estrategia del ciclo de la vida y, además, muestra rasgos estéticos únicos que remarcan el diseño más allá de las formas de la carrocería. Así ocurre con la firma lumínica de cada uno de los integrantes de la nueva gama, modelos que cuentan con una firma única y diferenciadora tanto en su exterior como en su interior.

La "firma lumínica" impregna actualmente los modelos de Renault

Esta firma ha sido tenida en cuenta desde las primeras estapas del diseño, habiendo sido aplicada igualmente a los prototipos previos que dieron paso a los productos finales. Exteriormente, tanto desde delante como desde atrás, cada uno de los integrantes de la familia Renault aporta una firma lumínica única, mientras que el especial sistema Multisense permite personalizar igualmente el interior.

Vídeo del diseño y la firma lumínica

El mundo del automóvil ha sabido ver en la etapa de crisis esa oportunidad de la que hablan muchos analistas económicos. El diseño, la personalización, y la búsqueda de valores emocionales más allá de la razón, han sido elementos clave en el desarrollo de la industria en los últimos años, ahora sólo cabe esperar que el futuro sea tan apasionante como los prototipos actuales nos hacen presagiar.

Fiat Stilo: el italiano que quiso ser alemán

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sun, 10 Apr 2016 00:10:00 +0200

Los Fiat Bravo, Brava y Marea habían tenido una acogida aceptable en el mercado pero con el cambio de siglo y con las novedades de la competencia habían ido quedado obsoletos en todos los aspectos. Sólo su estética y las continuas ofertas hacían que estos coches pudieran mantenerse en el mercado. Sin embargo Fiat necesitaba volver a ser competitiva en el segmento de los compactos y para el desarrollo de su nuevo modelo, el que sería el sustituto de los Bravo y Brava, se fijó en los competidores alemanes.

El Fiat Stilo se presentó el en salón internacional de Ginebra de 2001 y comenzó su comercialización inmediatamente después. Respecto a los anteriores Bravo y Brava representó un salto de gigante en cuanto a calidad de fabricación, estabilidad y habitabilidad pero mantuvo la diferenciación estética entre los modelos de tres puertas y los de cinco puertas.

El Fiat Stilo de tres puertas se podía equiparar a un atractivo cupé usable en el día a día por su línea deportiva y robusta en la que destacaba su anchura, que le otorgaba una imagen robusta y un interior apto para cinco personas. Su frontal era cuadrado y cobraban gran importancia las líneas horizontales, destacando el gran tamaño de los grupos ópticos que incluían todas las funciones.

El interior estaba presidido por un salpicadero de grandes dimensiones y desarrollo horizontal con todos los elementos a la vista y al alcance de la mano. La gran consola central de diseño cuadrado tenía en la parte superior el equipo de sonido y en la parte media los mandos de la climatización. El salpicadero estaba bien resuelto pero tenía un “problema”: el tacto rugoso de la parte superior tendía a acumular polvo y no era muy fácil limpiarlo.

El modelo de cinco puertas contaba con 7 centímetros más de longitud total y con 5 centímetros más de altura respecto al modelo de tres puertas lo que le permitió contar con un habitáculo similar al de los monovolúmenes compactos en lo que a espacio se refiere. Además, salvo en las versiones más básicas, contaba con asiento trasero deslizante y con respaldo regulable que permitía tener una capacidad de maletero, en el mejor de los casos, de hasta 410 litros.

En el momento de su lanzamiento se ofertó ya una gama muy amplia de motorizaciones. La oferta de bloques de gasolina comenzaba con el 1.6 (1.596cc -103cv) y el 1.8 (1.747cc – 133cv) ambos con cambio manual de cinco velocidades. En la parte alta se situaba el 2.4 (2.446cc – 170cv) como referencia en su segmento gracias a su motor de cinco cilindros y al cambio Selespeed como única alternativa. En lo que se refiere a las mecánicas diésel y al inicio de su comercialización se lanzó un único bloque 1.9 (1.910cc – 116cv) unido también a un cambio manual de cinco velocidades.

En el momento de su lanzamiento había tres niveles de acabado: Los modelos de cuatro cilindros podían combinarse con los equipamientos Active o Dynamic mientras que el motor de cinco cilindros sólo estaba disponible con el equipamiento Abarth.

Proyectados desde el principio, pero lanzados unos meses más tarde de cara al año 2002, la gama se completó con el motor 1.2 (1.242cc – 80cv) con cambio manual de seis velocidades y el 1.9 JTD 80 (1.910cc – 80cv). Para estas versiones se lanzó un nuevo nivel de acabado denominado Actual y que básicamente era equivalente a los Active.

En cualquiera de los casos, el nivel de seguridad y de confort proporcionado por el coche era más que correcto. Dependiendo del nivel de acabado y/o de la motorización, el Fiat Stilo podía contar con elementos como el control de estabilidad, seis airbags, asientos regulables eléctricamente, faros de xenón, control de velocidad, techo panorámico eléctrico, navegador… En definitiva, tanto en lo que se refiere a oferta de motores como de equipamientos no tenía nada que envidiar a ninguno de sus competidores, ya fueran los Peugeot 307 o los Volkswagen Golf.

A lo largo del año 2002 se lanza al mercado la variante familiar. Realizado sobre el modelo de cinco puertas contaba con un maletero capaz de llegar a los 1.500 litros, con el asiento trasero regulable y con luneta trasera practicable.

En el año 2003, con menos de dos años en el mercado, se corrigen algunos errores de juventud y se modifica ligeramente la gama. Por un lado el motor 1.2 es sustituido por el 1.4 (1.368cc – 95cv) que mejora al anterior tanto en prestaciones y agrado de conducción como en consumos. Lo mismo le sucede al bloque más básico de los motores diésel, que aumenta su potencia de 80 a 100cv. Como novedades aparecen los 2.4 Abarth con cambio manual y el 1.9 JTD de 140cv. A nivel estético los cambios son de menos importancia pero hay un detalle un tanto peculiar: la luz trasera del techo de los modelos de tres puertas, fuente de ruidos y vibraciones, es eliminada (en vez de resolver su instalación).

Durante el año 2005 se introduce una leve actualización en el Fiat Stilo cuyas novedades más destacadas a nivel estético son la incorporación de una nueva rejilla delantera y nuevos pilotos traseros para el modelo de cinco puertas. Sin embargo a nivel mecánico se introduce un nuevo motor 1.6 de origen Opel (1.598cc – 105cv) que sustituye al anterior 1.6 de origen Fiat y al cual mejora en consumos pero no en prestaciones. La oferta diésel se estructura en tres niveles de potencia (100, 120 y 150cv) y cambian su denominación de JTD a MultiJet. Este detalle se podía “adivinar” por la inclusión del anagrama en la parte trasera del vehículo.

Como novedad aparece la versión Uproad, fabricada sobre la carrocería familiar Multiwagon y con aditamentos plásticos que asemejan su estética a la de un todo camino. Sin embargo, a nivel mecánico no presenta ninguna diferencia.

A lo largo del año 2006 se retiran del mercado los modelos 1.8 y 2.4 porque su baja demanda hacía inviable las modificaciones necesarias para adaptarlos a la normativa Euro4, pero es a lo largo del año 2007 cuando poco a poco del Fiat Stilo va saliendo de producción para dejar paso a su sucesor, el Fiat Bravo.

Sólo la carrocería familiar Multiwagon sigue en producción hasta el año 2008, pero en Europa, porque en la planta brasileña de Betim se sigue fabricando el Fiat Stilo de cinco puertas hasta el año 2010.

MCC Smart: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Thu, 17 Mar 2016 00:10:00 +0100

Como ya he comentado en numerosas ocasiones, en los últimos cuarenta años la longitud total de los coches ha ido creciendo a pasos agigantados y las “necesidades” de los conductores, por decirlo de alguna manera, se han multiplicado hasta el infinito. Hoy en día nadie se extraña al ver las ciudades infectadas de enormes vehículos con estética de todo terreno que se descomponen con sólo intentar subir el bordillo de la acera. Sin embargo, la unión de la empresa relojera suiza Swatch y de la automotriz Daimler Benz tuvo la idea de hace renacer el concepto de vehículo urbano realmente adaptado al tamaño y a los problemas de tráfico de ciudades del siglo XXI.

El concepto de coche pequeño realmente pequeño no es nuevo. En 1936 Fiat lanzó el 500 con sólo dos plazas y tal fue el éxito que se comercializó como Fiat, como Simca y como NSU. Posteriormente, en 1953 salió al mercado también exitoso Isetta, que se llegó a fabricar en España, Francia, Bélgica, Alemania, Inglaterra e incluso Brasil. Posteriormente a estos dos icónicos modelos, el siguiente salto en la búsqueda de un micro-coche nos catapulta directamente hasta principios de los años 90 cuando el por aquel entonces propietario de la empresa relojera Smart Nicolas Hayek anunció a la prensa la intención de lanzar al mercado un vehículo extremadamente pequeño, manejable y económico antes de 1995.

En 1992 se mostró ya un primer anticipo de lo que sería el coche pero para llevarlo a la producción se necesitaba el respaldo de un gran grupo automotriz. Las primeras negociaciones fueron con Volkswagen pero ante la negativa de esta marca, la relojera Swatch contactó con Mercedes Benz y tan sólo unos meses más tarde se presentó en sociedad ya el prototipo Eco Speedster en carrocería cerrada y descapotable, atentos a este detalle, con frontales diferenciados en lo que respecta a la forma de las ópticas principales…

A lo largo del mes de marzo de 1994 se formaliza la creación de la empresa conjunta Swatch – Mercedes Benz con sede en la ciudad suiza de Biena (no confundir con Viena) para la fabricación del coche, aún sin nombre, que estaría impulsado por cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, fabricados por la empresa AEG.

En 1995 es cuando se pone el nombre Smart al coche, pero también cuando comienzan los desencuentros entre Swatch y Mercedes al negarse está última al desarrollo de cualquier tipo de tecnología eléctrica o híbrida y “obligar” a que el MMC Smart equipase un motor de combustión convencional. No obstante, Swatch consiguió que el vehículo tuviera un cierto carácter ecológico y consiguió seguir el desarrollo de sus pinturas de polvo de recubrimiento sin disolvente y la carrocería de paneles plásticos reciclables.

En 1996 se filtran los primeros datos técnicos que hablan de un motor tricilíndrico de 700 centímetros cúbicos con sobrealimentación. También se producen filtraciones interesadamente estudiadas sobre cómo deberían ser (o haber sido) los concesionarios, con las conocidas “torres Smart” como elemento arquitectónico principal para la venta y almacenaje de los vehículos.

Poco a poco se van conociendo detalles de este coche de tan sólo dos metros y medio de largo. Su frontal se reconoce tanto por su original forma como por la forma de sonrisa de sus ópticas principales o de la rejilla de ventilación. La luna delantera es amplia y envolvente. La parte trasera es quizás mucho más tradicional y estéticamente menos arriesgada, pero lo que realmente llama la atención es la vista lateral con gran parte del bastidor – chasis – estructura a la vista (célula Tridion) pintada en color negro o gris claro.

El interior tiene un diseño muy llamativo tanto en la forma como en la función, pero falla estrepitosamente en cuando a la calidad de los ajustes debido al abuso en el uso de plásticos rígidos o de detalles poco duraderos como las grapas que sujetan el acolchado del respaldo de los asientos. Además los ajustes tampoco son correctos y se muestran totalmente opuestos a lo que se espera de un Mercedes Benz.

La presentación oficial del MCC Smart tiene lugar en el salón de Frankfurt de 1997 con la promesa de comenzar su comercialización unos diez meses más tarde, pero de repente un Mercedes Benz A W168 vuelca durante la prueba del arce y unos meses más tarde le sucede lo mismo a un MCC Smart… y toda la producción se detiene.

Tras este inesperado acontecimiento se realiza un rediseño en la suspensión del MCC Smart que lo hace más duro e incómodo en asfaltos irregulares y se introduce como equipo de serie el control de tracción Trust que la marca vende falsamente como un control de estabilidad. Así mismo, se mejora ligeramente la calidad de los acabados interiores. Con todo esto, el inicio de la comercialización del MCC Smart tiene lugar en julio de 1998.

En el modelo que finalmente llega al mercado se monta un bloque tricilíndrico de 599cc con dos niveles de potencia (45 ó 55cv) ligados a dos niveles de equipamiento (más completo para el motor más potente). En algunos mercados europeos se lanzó incluso una serie limitada equipada con el motor más potente y dotada de aire acondicionado y tapicería de cuero. En cualquier caso, la única transmisión disponible era un cambio manual pilotado de seis velocidades denominada Softip caracterizada tanto por su excelente compacidad como por la lentitud en la ejecución de los cambios. Según el equipamiento, el MCC Smart podía equipar la función SoftTouch para el automatismo total del cambio.

Unos meses después del lanzamiento del coche, el socio suizo Swatch decide retirarse del proyecto ante la decepción de su gerente al ver que el MCC Smart estaba equipado con motor convencional y al ver que la Cámara Alemana no apoyaba el desarrollo de motores eléctricos o híbridos. Otra de las razones del abandono de Swatch fue el precio excesivamente elevado del coche en el mercado en relación a lo que esperaba su gerente. En cualquier caso, la relación entre Swatch y Mercedes Benz finalizó en enero de 1999.

A finales de 1999 aparece el motor diésel de tres cilindros e inyección directa por conducto común con 799cc capaz de entregar 40cv. Su potencia era escasa y su precio exagerado pero llega al mercado en plena efervescencia de los motores diésel y consigue hacerse con un porcentaje importante de ventas.

A pesar de ofrecer unas medidas ideales para la gran ciudad, el precio exagerado seguía limitando las ventas de este vehículo que además no resultaba cómodo ni estaba bien insonorizado. Esto, unido a la gran esfuerzo económico realizado por Mercedes para llevar adelante el proyecto, hicieron que las pérdidas aproximadas por cada vehículo vendido ascendieran casi a 4.000€ a pesar de haberse convertido rápidamente en coche de culto, por lo que se llegó a barajar muy seriamente la cancelación del proyecto.

A lo largo del año 2000 llega al mercado la versión descapotable del MCC Smart dotada de techo y luna trasera de material plástico y unos arcos laterales desmontables. No pude considerarse como un descapotable al uso porque la célula Tridion se mantiene en la parte trasera hasta la altura del techo, pero es justo reconocer que el resultado es sumamente atractivo. Esta versión “descapotable” se reconoce por disponer de una identidad propia en lo que se refiere al diseño de las ópticas delanteras y traseras tal como se había mostrado ya en los primeros prototipos Eco Speedster de 1992. Esta nueva versión pesa sólo 10kg más que la versión cerrada y está disponible con todas las opciones mecánicas excepto con la de 45cv.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo Cabrio comienza a comercializase una nueva opción mecánica de 61cv.

A lo largo del año 2002 la marca MCC desaparece para dar lugar la empresa (y marca) Smart y los coches pasan a llamarse City Coupé y City Cabrio. A su vez, los modelos cerrados adoptan el frontal de doble faro de las versiones descubiertas y se introducen una serie de mejoras como al ampliación de la capacidad del depósito de combustible de 22 a 33 litros. Como novedad en la gama aparece el Crossblade con un motor de 70cv pero sin puertas, sin parabrisas, sin techo… y un precio que ronda los 21.000€.

Otro detalle importante introducido en esta actualización fue la incorporación como equipo de serie del control de estabilidad Trust+. Como he dicho anteriormente, el anterior control de estabilidad Trust era un control de tracción.

Por último, el bloque de tres cilindros y 599cc es sustituido por otro de 698cc ofrecido con 50 ó 61cv. La ganancia en potencia no fue espectacular pero sí que se aumentó el par motor y se abandonó la mala fama y calidad del anterior bloque. Por cierto que la capacidad de este nuevo bloque coincide con la idea que originalmente tenía Mercedes.

En el año 2003 aparece la versión más prestacional de los Smart, el Brabus. Este modelo tiene inicialmente 70cv aunque rápidamente pasa a ofrecer 75cv y son muy pocas las unidades que llegan al mercado con el nivel de potencia más bajo. Este nuevo acabado se reconoce por su estética más deportiva, sus enormes llantas y porque sólo está disponible con dos combinaciones de color: gris con célula Tridion gris o negro con célula Tridion negra. Además, el limitador electrónico de velocidad que equipaban los Smart permite llegar a los 150km/h (130 para el resto).

La primera generación del Smart desapareció en el 2007 cuando fue sustituida por la segunda generación, mucho más coche pero mucho menos Smart…

De la primera generación no obstante hay que destacar dos modelos específicos. Por un lado está el modelo eléctrico lanzado en el año 2007 ya en la última fase de su vida comercial. Tiene un motor de 40cv, una autonomía de 110km y se carga en “sólo” 8 horas. La base técnica de este modelo está construido por Zytek y se ofrece sólo en Londres, sólo en régimen de alquiler y sólo a 375 libras al mes… (casi 500€).

Otro modelo interesante es el Smart K disponible sólo en Japón. Aunque parece un Smart normal, el modelo K resulta ligeramente más estrecho que el modelo europeo y equipa durante toda su vida comercial el motor de 599cc. Estas modificaciones sirven para homologarlo como un K-car y disfrutar de numerosas exenciones fiscales en el país del sol naciente.

Yo tuve la suerte de disfrutar de un MCC Smart de 45cv desde 1999 hasta 2006 y recuerdo cada viaje con mucha simpatía y es que como he dicho ya, a pesar de los innumerables defectos del coche, estamos ante un vehículo de culto.

Peugeot 5008 o Citroen C4 Grand Picasso

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 04 Mar 2016 00:10:00 +0100

¿Quedará obsoleto el Peugeot 5008?

Buenos días, queremos comprar un monovolumen de 7 plazas y estamos entre el Peugeot 5008 o el Citroen C4 Grand Picasso. La verdad que por línea nos gusta más el 5008 aunque parece que se ha quedado un poco obsoleto en cuanto a equipamiento. Hemos oído que Peugeot dejará de fabricar el 5008 el próximo año. ¿Podéis decirme si eso es cierto? ¿Merece la pena comprar un modelo que va a dejar de ser fabricado en un año o dos? ¿Cual de los dos coches nos recomendaríais? Ahora somos cuatro en la familia aunque no descartamos ser alguno más :) Las siete plazas son para poder llevar también a los abuelos en algunas ocasiones. Agradezco vuestras opiniones y consejos. Muchas gracias.

RESPUESTA:

Efectivamente, el Peugeot 5008 está ya relativamente antiguo con respecto a su primo hermano el C4 Grand Picasso, pues salió al mercado en el año 2009 aunque tuvo un pequeño "lavado de cara" durante el 2013.

Prueba del Peugeot 5008 realizada en 2010

No obstante, el hecho de llevar tanto tiempo en el mercado tiene una ventaja clarísima, y es que se trata de un vehículo totalmente probado en el que además, muy probablemente, encontréis precios bastante buenos. Los equipamientos mejorados de los coches actuales existen, pero dependerá de qué es lo que necesitéis para poder valorarlos. ¿Vais a necesitar sistema de ayuda al aparcamiento automático, queréis los sistemas de ayuda a la conducción tipo reconocimiento de señales de tráfico, control de crucero activo, etc...? Lo que quiero decir es que debéis fijaros en qué elementos consideráis necesarios y, una vez establecidos, comprobar que el coche que os guste los lleva o no.

Mi opinión habitual es que debéis comprar el coche que más os guste siempre y cuando cumpla con vuestras espectativas. Si os gusta más el Peugeot estáis comprando un buen coche que está muy probado. El mayor inconveniente que encontraréis será que la valoración del mismo bajará más como coche usado una vez aparezca la nueva generación, una situación que de cualquier modo ocurrirá si mantenéis el coche durante mucho tiempo.

No me habéis preguntado por mecánicas, yo os recomiendo que compréis diésel si vais a realizar recorridos relativamente largos de manera habitual con el coche cargado, y que optéis por gasolina si va a ser un coche destinado en gran parte a ciudad con recorridos cortos debido al problema de los sistemas actuales de tratamiento de gases. Mientras, mi opinión es que mejor con cambio manual que con automático.

Dirección a las cuatro ruedas

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 26 Feb 2016 00:10:00 +0100

Girar todo para girar bien

Los conceptos de confort y estabilidad son habitualmente contrapuestos; cuando un vehículo está destinado a conseguir la máxima estabilidad suele contar con todo un abanico de elementos que, para conseguir su objetivo, resultan un lastre en el apartado del confort. En este sentido quizás sean muelles y amortiguadores los más afectados, pues una buena estabilidad requiere en general la presencia de reglajes bastante duros mientras que para obtener confort las necesidades son justamente las contrarias.

Un modo de conseguir una buena relación de ambos parámetros es la presencia de un chasis equilibrado que permita disminuir la dureza de las suspensiones sin menoscabo de la estabilidad, pero esta circunstancia resulta mucho más sencilla de decir que de conseguir. Características como un bajo centro de gravedad, peso contenido o elaborados esquemas de suspensiones resultan clave para aportar buenas dosis de estabilidad sin restar confort al conjunto.

Durante mucho tiempo una de las soluciones más eficientes a la comentada situación ha sido la incorporación de la tracción a las cuatro ruedas, que gracias al reparto de la fuerza motriz entre todas las ruedas permite mejorar la capacidad de tracción y, por ende, la estabilidad del conjunto en todas las circunstancias, pero especialmente cuando las condiciones de adherencia están deterioradas.

No obstante, la presencia de tracción a las cuatro ruedas requiere de un diferencial central que reparta la fuerza entre ambos ejes así como otro diferencial en cada eje, con lo que aumenta la complejidad y el peso del conjunto. Además, el hecho de llevar el giro hacia todas las ruedas repercute negativamente en el consumo, motivo por el cual muchos de los sistemas de cuatro ruedas motrices optan por un diferencial central activo que sólo envía par a ambos ejes cuando ya se ha producido algún tipo de pérdida de adherencia.

Frente a esta buena pero compleja solución se presenta una alternativa mucho más sencilla pero de altísima eficiencia que no cuenta con los problemas de peso y reactividad de muchos sistemas de tracción total; la dirección a las cuatro ruedas.

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Primero fueron las ruedas delanteras

Que el eje delantero sea el encargado del giro en la inmensa mayoría de los automóviles modernos es una herencia de los carromatos tirados por caballos. No obstante, el hecho de poder circular a velocidades más elevadas y la necesidad de conseguir unos desgastes lógicos en todas las ruedas llevó a los ingenieros a estudiar el mejor modo de guiar al automóvil, y en el campo de la dirección de los automóviles la teoría de la geometría de dirección de Ackerman es quizás el punto de partida básico para la mayoría de sistemas de dirección.

Para comprender el sistema de Ackerman basta con imaginar que estamos viendo, desde arriba (vista cenital), a un vehículo que realiza un círculo completo. Para realizar el giro de una manera óptima la rueda interior requiere un ángulo de giro mayor que la rueda exterior, pues el radio del círculo por el que pasa la rueda interior es menor que el radio del círculo por el que pasa la rueda exterior. Aplicando la teoría de dirección de Ackerman se pretende a solucionar este problema.

Con el sistema de Ackerman se sitúa un eje de giro que pasa por el eje posterior y también por el eje delantero, de tal modo que las ruedas posteriores tienen el mismo centro de giro y tienen cierta deriva mientras que las ruedas directrices toman ángulos diferentes para adaptarse mejor a la circunferencia por la que circulan.

Por cierto, mientras el vehículo está realizando el círculo...

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Fiat Seicento: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 20 Feb 2016 00:10:00 +0100

En los últimos años están apareciendo una serie de vehículos de pequeño tamaño supuestamente adaptados a un uso eminentemente urbano a los que los fabricantes equipan tanto con potentes motorizaciones como con unos equipamientos difícilmente justificables y/o útiles para moverse por la ciudad. Todas estas innovaciones, por desgracia, vienen acompañadas de unos precios de salidas que en la mayoría de los casos superan a la de sus hermanos de gama compacta. Ejemplos hay muchos: el Renault Twingo es más caro que el Clio, el Peugeot 108 es más caro que el 208…

Hay que echar la vista unos años hacia atrás para encontrar a uno de los últimos vehículos urbanos equipados con mecánicas adaptadas a la gran ciudad, con unos niveles de equipamiento más que suficientes para corretear por la calles y, sobre todo, con un precio adaptado también al producto: estoy hablando del Fiat Seicento.

El Fiat Seicento llegó al mercado europeo a lo largo del año 1998 como “sustituto” del también urbano Fiat Cinquecento. Uso las comillas porque realmente más que un sustituto, el Fiat Seicento supuso una seria actualización del Fiat Cinquecento, al que se le dotó de una estética más suave y un poco más de rigidez estructural. En lo que se refiere a bastidor, motores y soluciones técnicas no había gran diferencia entre uno y otro a pesar de las mejoras introducidas.

La estética del Fiat Seicento era simple pero llena de pequeños detalles que más que buscar una función intentaban disimular la simpleza estética que sin embargo era parte del encanto de un coche. Dicho esto, a grandes rasgos se puede decir que el diseño básico del Fiat Seicento es totalmente cuadrado (techo, portón, puertas…) pero con todo sus componentes redondeados (pilotos, faros, luneta…).

El interior sí mostraba una ruptura total con su antecesor. Frente al salpicadero rectilíneo del Fiat Cinquecento, el Seicento equipó un frente de habitáculo con unas formas bulbosas y circulares que se repetían en todos los mandos (salidas de aíre, mandos de climatización, instrumentación…). Eso sí, no había ni una sóla línea maestra en el diseño del salpicadero y ni uno mando guardaba relación estética o posicional con el resto, lo que no quiere decir que fuera un salpicadero desorganizado o feo, porque todos los mandos estaban al alcance de la mano y la imagen general era simpática.

Lógicamente todos los coches tiene un punto negro y el del Fiat Seicento resultó ser muy negro. A pesar del aumento de rigidez y la “preocupación” del fabricante por la seguridad, las pruebas de choque de este urbano resultaron ser un desastre y enviaron al Fiat Seicento a lo más bajo de la lista casi empatado con el también recordado Rover 100.

La oferta inicial (y final) del Fiat Seicento de centró en dos bloques ya conocidos de otros modelos Fiat. El motor bicilíndrico de 704cc de deshecho y en su lugar se lanzó un bloque tetracilíndrico de 899cc de 39cv, que no era más que una reconversión del tan conocido como viejo motor de 903cc de la familia 100 con un poco menos de cilindrada para satisfacer determinadas restricciones fiscales. Con este bloque el Fiat Seicento necesitaba más de 16” en alcanzar los 100km/h pero era capaz de moverse por la ciudad con cierta agilidad y con un consumo de carburante contenido. Además este bloque se podía combinar con el cambio CityMatic que permitía el cambio de marcha habitual pero sin pedal de embrague.

En la parte “alta” del catálogo, y reservado para las opciones más “lujosas” o “deportivas” (perdón por el abuso de comillas) se presentó el bloque de 1.108cc, 54cv y 88Nm que permitía alcanzar los 100km/h en menos de 14”… Curiosamente de este bloque, y desde el principio de la comercialización, se ofrecieron dos cambios distintos según el nivel de acabado del vehículo y, según el mercado al que fueran dirigidos, con la etiqueta ecológica Euro2 ó Euro3. El modelo con la especificación Euro3 era un poquito más ágil y era menos contaminante a pesar de consumir un poquito más.

El algunos mercados había una tercera mecánica eléctrica con autonomía para 90km y que permitían al pequeño urbano alcanzar los 100km que se vendía bajo el nombre de Fiar Seicento Elettra y que necesitaba más de ochos horas para cargarse.

Desde el principio, y dejando de lado las series limitadas y/o especiales, se proyectaron cuatro niveles de equipamiento. El motor básico se podía combinar con los acabados S y SX y el motor 1.1 con los Suite y Sporting. El modelo básico S contaba con tapacubos de reducido tamaño, paragolpes negros e incluso el ventilador interior tenía sólo tres velocidades (cuatro para el resto). Sin embargo, dependiendo del grado de equipamiento, el Fiat Seicento podía contar con aire acondicionado, elevalunas, llantas de aluminio, apertura remota del portón trasero…

Este coche fabricando en Polonia se comercializó con gran éxito en gran parte de Europa pero es justo reconocer que tres cuartas partes de su producción de vendieron en Italia.

En el año 2000 se presentó la segunda serie con más modificaciones técnicas que estéticas o prácticas. El motor de 899cc por la imposibilidad de adaptación de este bloque a las normas anticontaminación Euro3, quedando el bloque de 1.108 como única alternativa. Sin embargo este bloque sustituyó su inyección monopunto por otro sistema de inyección multipunto más evolucionado.

A nivel estético se ahumaron los intermitentes delanteros, se modificó ligeramente el diseño de los paragolpes y se introdujo un nuevo anagrama circular de Fiat. En el interior también se pudieron observar algunos cambios pero de matiz, como el nuevo reloj digital, nuevas tapicerías o incluso un nuevo fuelle para la palanca de cambios de las versionas más equipadas. En lo que respecta a la seguridad, se comenzó a ofrecer el airbag desconectable para el acompañante.

En determinados mercados la versión SX cambio su nombre por EL sin que ello significase modificación alguna en su equipamiento. El resto de niveles, S, Suite y Sporting se mantuvieron o fueron temporalmente sustituidos y/o complementados por diversas series limitadas.

A lo largo del año 2002 se restructuró la gama en la mayoría de los mercados en los que el Fiat Seicento estaba presente. El modelo S se sustituyó por un modelo básico sin denominación comecial, los SX/EL fueron sustituidos por el Seicento Comfort, el Sporting se mantuvo y despareció el Elettra. Pero, ¿dónde está el Suite? Pues el nivel de equipamiento equivalente a este acabado estaba disponible, claro que sí, pero con denominaciones que se correspondían con series limitadas.

En el año 2004 se volvió a restructuras la gama en torno a dos modelos: el básico Actual y el más equipado Active, lo que significó la desaparición de los modelos Sporting y del cambio pilotado CityMatic, quedando el cambio manual de cinco velocidades como única opción disponible. El modelo superior Active tenía un equipamiento casi comparable al de los antiguos Suite y en su interior se podía advertir una mejor calidad de acabado, casi al nivel del Fiat Panda que había sido presentado por esas fechas.

A lo largo del año 2005 comenzó la comercialización de la que podría ser llamada como tercera serie a pesar de que una vez las variaciones observadas fueron más bien discretas y encaminadas a permitir que el Fiat Seicento afrontase los últimos años de su vida comercial con una relativa dignidad frente a una nueva generación de microurbanos mucho más caros, mucho más potentes y mucho más “chic”. Para empezar se cambió el nombre de Seicento a 600 para conmemorar el 50 aniversario del lanzamiento de tan icónico modelo (el Fiat 600 “original”).

Esta tercera serie sumó a los acabados Actual y Active un nuevo nivel de acabado denominado 50th Anniversary que destacaba por ofrecer una paleta de colores suaves (perdón, quizás debería decir “vintage”…) tanto para el exterior como para el interior inspirados en el Fiat 600 de 1955.

Otros detalles de los que sí se benefició toda la gama fue de la instrucción de unos adornos cromados en el frontal inspirados en los que equipaba el primer Fiat 600 y del anagrama Fiat en el portón, que por cierto dejó de lado la posibilidad de abrirse desde el exterior. A pesar de estos detalles, las versiones básicas Actual seguían sin equipar dirección asistida, elevalunas o paragolpes pintados, por lo que su presentación era más bien austera, al igual que su precio, que todo hay que decirlo…

En el año 2009, con el Fiat 500 en plena efervescencia comercial, el fabricante dejó caer de producción el modelo 50th Anniversary y mantuvo un año más las versiones Actual y Active hasta que en mayo del año 2010 el Fiat 600 fue descatalogado. Como curiosidad, la última unidad producida fue entrega al Museo de la Tecnología de Varsovia.

Busco coche gasolina para ciudad

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 19 Feb 2016 00:10:00 +0100

La jungla perfecta para animales híbridos

Hola, busco un utilitario de gasolina, algo capaz por carretera, en torno a los 80 a 100 CV de potencia, para conducción tranquila y ocupado por dos personas y esporádicamente tres. El uso sería un 80% ciudad-circunvalación y un 20% carretera. Imprescindible cuatro cilindros y frenos de disco a las cuatro ruedas. No me cierro en banda al turbo pero considero más fiables los que no lo tienen. Descartada gama premium y otros más caros, estoy dudando entre Toyota Yaris, Hyundai i20 y Kia Rio. ¿Cuál me recomiendan? ¿Algun otro? Saludos

Las cualidades que comentas son más que factibles en muchos coches de hoy en día, pero en la inmensa mayoría de los casos o son vehículos diésel o son de gasolina y disponen de turbo con sólo tres cilindros. Tal y como comento en muchas ocasiones la capacidad de los vehículos para circular viene ante todo de su par motor, y no de su potencia. Es cierto que ambos parámetros están relacionados, pero también es verdad que con un buen par motor y menor potencia se puede tener mejor respuesta general que con mayor potencia y bajo par motor, pues en estas últimas circunstancias los conductores tendrán que saber utilizar bien el cambio de marchas para conseguir una buena respuesta, y ello con el consiguiente problema en cuanto a consumos.

Afortunadamente uno de los vehículos por los que tienes interés es el Toyota Yaris, que dispone de una versión especialmente adecuada a las necesidades que comentas; la versión híbrida. Con muy bajos consumos puedes encontrar también vehículos diésel que también aportan un gran par motor, pero en la actualidad el funcionamiento de los sistemas de depuración de gases de escape genera grandes inconvenientes al circular por ciudad, sobre todo si se realizan desplazamientos cortos. Así, me he tomado la libertad de comparar el Yaris híbrido con el Hyundai, el Kia y un coche que no cumple con tus criterios; el Renault Clio Energy TCe 90 eco2, que dispone de motor sobrealimentado por turbo.

Como puedes ver, el Yaris proporciona 101 CV de potencia. En la tabla comparativa no aparece el número de revoluciones porque dicha potencia se obtiene combinando la fuerza del motor de combustión interna y del eléctrico. Hemos de matizar que las cifras de par máximo no son los 111 Nm que aparecen, pues este dato es única y exclusivamente del motor de combustión, al que hay que añadir el par motor que pueda ofrecer el motor eléctrico, que aporta su par máximo desde que inicia su puesta en marcha.

Para ese 80% de circulación en ciudad que comentas el Yaris será sin duda el mejor de entre los cuatro comparados. No sólo obtendrás unas excelentes cifras de consumo, también tendrás la suerte de disfrutar del confort de marcha del híbrido, sin tirones, sin embrague, con baja sonoridad, a veces incluso en modo eléctrico... la jungla de asfalto está hecha para "animales" híbridos, y en ella el Yaris no tiene rival entre los coches de menor tamaño.

En dichas condiciones es cierto que las cifras de Kia y Rio les permitirán igualmente ofrecer suficiente empuje aunque se trate de dos modelos bastante pesados. Aun así, nada comparado al Clio, que con sólo 6 CV más impone su mayor par motor y menor peso para conseuguir unas capacidades muy superiores. Esta superioridad del Clio se demuestra, sobre todo, en carretera. Y es en carretera donde tu necesidad de contar con un coche "algo capaz" deja en mal lugar a Hyundai y Kia (que podríamos nombrar como uno solo, pues comparten plataforma y buena parte de la mecánica). Con una conducción tranquila el Yaris sí que será suficiente en carretera, menos capaz que el Clio, eso es cierto, pero solvente aun cuando llevas a los tres ocupantes que comentas.

Podría decirte que compraras alguno de los coches que comentas sin profundizar más y pensando que con las potencias anunciadas tendrás suficiente, pero entonces estaría haciéndote un flaco favor. Mi consejo es que optes por el Yaris híbrido (que me temo no era la versión por la que me preguntabas). Entiendo que es más caro, pero si vas a financiarlo resultará que a fin de mes tendrás aproximadamente el mismo gasto, pues lo que pagas de más en cuota lo ahorrarás en combustible. Lo más importante, sin embargo, es que con el Yaris tendrás un coche que te aportará todo lo que buscas, algo que quizás pienses si compras tus alternativas actuales pero que dejarás de pensarlo si pruebas otro vehículo más capaz.

Presentación gama Volkswagen Vehículos Comerciales y contacto con el Volkswagen Caddy 2.0 TDI Bluemotion

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 18 Feb 2016 00:10:00 +0100

Alternativa interesante a los monovolúmenes convencionales

Al sur de España, en Andalucía, situada en una depresión a orillas del Guadalquivir y al pie de Sierra Morena, se encuentra la ciudad de Córdoba, uno de los lugares más bonitos de España cuya historia es digna de conocerse. Un lugar cuyo centro histórico fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1994, diez años después de haberlo hecho con una construcción tan espectacular como es la Mezquita-catedral de Córdoba y que no debéis dejar de visitar si viajáis allí.

Una de las ciudades mejor conservadas de España y el lugar elegido por Volkswagen Vehículos Comerciales para presentarnos su gama de modelos que a día de hoy, se ha renovado en un 80% a falta del Volkswagen Crafter, para el que nos han prometido novedades muy importantes (como la separación definitiva de Mercedes) y a falta también del Amarok, cuyo reemplazo está en camino. Gama que en 2015 creció en nuestro mercado un 18% con 10.500 unidades matriculadas con el Volkswagen Caddy a la cabeza.

Precisamente fue el modelo que eligió un servidor aprovechando que había varios modelos disponibles y teniendo en cuenta que mi compañero Carlos, ya pudo testar el Volkswagen Amarok y el T6 Multivan. Pero antes de entrar en materia con el Caddy, hay que hablar, como no, del ‘dieselgate’, pues nos comentaron que a finales de mes comenzarán con las intervenciones en los motores 2.0 TDI, habiendo contactado con los clientes afectados, pero aún con mucho trabajo por hacer pues están empeñados (y me parece genial) en contactar con todos los clientes, incluso con aquellos que adquirieron un coche afectado de segunda mano, para lo que están colaborando con la DGT.

Tras esto podemos comenzar a hablar del Caddy, modelo que se ha renovado recientemente presentando su cuarta generación tras vender en los últimos 12 años 1,5 millones de unidades. Además, Volkswagen tiene planes interesantes para el modelo, como su homologación para taxi y una apuesta también por motores alimentados por gas natural, que ofrecen una autonomía actualmente de entre 600 y 760 km y por ejemplo, en Madrid, son comunes entre los taxistas. También nos dijeron que está descartada una versión de motor eléctrico pues las actuales baterías no ofrecen autonomía suficiente para el objetivo principal del modelo, el reparto de mercancías y también hay que sumar las ventas de los rivales que sí lo ofrecen, que son nimias.

Como siempre, el Volkswagen Caddy se ofrece en dos versiones, la furgón y la turismo, que podría pasar por un monovolumen compacto, tanto por conducción como por espacio disponible en su habitáculo. En esta ocasión, la unidad con la que pude rodar era un Caddy 2.0 TDI Bluemotion con acabado Tredline, aunque con algún que otro extra como el navegador con cámara trasera, cuyo funcionamiento es bastante bueno, el cambio automático DSG de seis relaciones, las llantas de aleación de 17 pulgadas y neumáticos 205/50, mandos por voz o los sensores de aparcamiento atras. La verdad es que estéticamente era muy atractivo, con carrocería color rojo, las barras del techo plateadas y esas llantas opcionales… además, tenía el listón del salpicadero del mismo tono de la carrocería, terminando por borrar completamente su origen comercial.

En los pocos kilómetros que pude recorrer no puede comprobar todo lo que me hubiera gustado, pero sí puedo comentar algunas cosas que vi. Su conducción, como cabe esperar, es como la de un turismo, no hay diferencia alguna ni en tacto, ni en comportamiento ni en posición de conducción, aunque eso es ya algo normal en este tipo de furgonetas. Todo esto lo posiciona como una alternativa muy interesante a los monovolúmenes convencionales, sobre todo por la comodidad de sus puertas traseras correderas, que pueden ser de gran ayuda a la hora de subir y bajar a los más pequeños del coche.

Otra cosa que me gusta especialmente es que el cuidado que se pone en la realización. A pesar de que los plásticos son de tacto duro, algo común en este tipo de vehículos, su factura es bastante buena y si bien ya no es raro verlo, no deja de ser algo destacable, aunque estando firmado por Volkswagen me hubiera llamado más la atención el caso contrario. La sensación no es la de estar en una furgoneta, sino la de estar a los mandos de un turismo normal, un tema que puede resultar definitivo para ciertos clientes y puede decantar la compra hacia un lado u otro. Había algún ruidito, sobre todo de la parte trasera, pero la sensación era bastante agradable y la pantalla del navegador ayuda a esa sensación a pesar de que su posición obliga a mover la cabeza en exceso, suerte que en entre los relojes de la instrumentación puedes ir viendo las indicaciones y tienes la típica opción de aviso por los altavoces.

En el caso de la mecánica, yo me decidiría por otra. A mi parecer sus 102 CV se quedan cortos y aunque no hay problemas para rodar por encima de los 120 km/h, los adelantamientos, por ejemplo, se vuelven delicados y el cambio DSG tampoco ayuda. Si no fuera por cosas como esa, el conjunto motor-cambio es totalmente satisfactorio aunque, y puede que sea cosa de la unidad que conduje, no logre iniciar la marcha con suavidad ni una sola vez. Al soltar el freno el coche comienza a andar sin necesidad de acelerar, por lo que se debe hacer con algo de suavidad, pero al acelerar, daba la sensación como si el embrague se acoplara demasiado rápido y resultaba un poco incómodo. Una vez en marcha, perfecto. Por cierto, olvídate del modo ‘S’ del cambio, es mejor manejarlo en secuencial para adelantamientos o para salidas desde parado en situaciones que requieran cierto reprís.

Una última cosa antes de terminar y es comentar lo incómodo que resulta abrir el portón trasero. Éste pivota sobre el techo y se levanta por completo, dejando totalmente la trasera abierta. El portón es grande, toda la zaga casi al completo se levanta y obliga a echarse hacia atrás y luego a la hora de cerrarlo, tienes que estirarte y coger la cincha colocada expresamente para tirar de él, con cierta fuerza por cierto. ¿No sería mejor usar una puerta trasera doble hoja? Resultaría más cómodo abrir atrás con unas puertas más pequeñas que pivotan hacia los laterales.

¡Ah! se me olvidaba. Hay una cosa que nunca probamos, a nadie nos gustaría hacerlo de hecho, nadie está tan loco de querer probar los sistemas de seguridad electrónicos. Bien, pues yo si probé uno de los sistemas, el asistente de frenada de emergencia en ciudad, pero no por voluntad propia que conste. Estaba en una recta con una visibilidad perfecta, cuando el coche de delante se echó hacia la línea central para hacer un giro a la izquierda. Empecé a frenar suavemente para adelantarle por la derecha a baja velocidad, cuando el coche, debió detectar peligro de colisión por alcance y activo el sistema de frenada de emergencia emitiendo un pitido en el habitáculo y casi seguido, aplicando los frenos al máximo. El susto que me llevé me duró los siguientes cinco minutos, pero el sistema funciona y resulta muy extraño la sensación del coche frenando por su cuenta y riesgo y además, a fondo.

Tipos de lubricantes

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 15 Feb 2016 00:10:00 +0100

Diferentes tipos de aceite lubricante

Después de nuestra primera entrega sobre los aceites lubricantes en MotorGiga (Funciones, viscosidad y SAE del aceite lubricante) continuamos con nuestro prometido curso sobre aceites para el automóvil.

Ahora que ya sabemos qué es y para qué sirve un aceite lubricante vamos a indagar un poco más en su proceso de elaboración y en algunos de esos puntos que todavía generan muchas dudas entre los usuarios. Así, vamos a comentar hoy cuáles son los productos que componen el aceite y que le confieren las propiedades necesarias para proteger a nuestra mecánica. En las siguientes páginas podrás enterarte de los componentes del aceite, las diferencias entre aceite sintético y mineral o el significado de "palabros" tan recurrentes como LOW SAPS, y no te pierdas el vídeo final en el que se explica todo ello de un modo gráfico y sencillo.

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¿De qué está hecho el aceite de motor?

Los aceites lubricantes están formados, básicamente, por tres componentes, el aceite base, los aditivos y los polímeros, con diferentes funciones para cada uno de ellos. El aceite es el que tiene la función de lubricar pero, tal y como vimos en nuestra primera entrega, la lubricación es sólo una de las funciones del aceite en nuestro motor.

Los aditivos son los que ofrecen esas otras funciones que resultan igualmente indispensables para el cuidado de nuestra mecánica. Así, existen aditivos detergentes destinados a mantener limpia la mecánica, también hay antioxidantes que evitan la formación de óxido, anticorrosivos para limitar la corrosión en el motor, antiespumantes que buscan la reducción de espuma... en definitiva, son elementos que se añaden al aceite ba...

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Skoda Octavia, Honda CR-V, Ford C-Max o Citroen C4 Picasso

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 10 Feb 2016 00:10:00 +0100

Familiar, monovolumen o SUV ¿Cuál elegir?

Skoda Octavia Combi, el único turismo del grupo

En este caso las dudas surgen por la discrepancia entre los deseos de unos y otros miembros de la familia, como así nos lo cuenta nuestro usuario: "Yo me decanto por un Skoda Octavia Combi pero mi mujer prefiere uno de estos tres: Honda CR-V, Citroen C4 Picasso o Ford Grand C-Max. Somos mi mujer, mi suegra y mi hijo, que va en sillita, y buscamos buen maletero y comodidad, con circulación mixta pero mucha autovía los fines de semana. También queremos fiabilidad."

vídeo sobre Skoda Octavia

Con cuatro modelos que son tan diferentes nos encontramos en una situación en la que hay que comenzar poniendo las cosas en su sitio. El Skoda Octavia Combi es el único turismo del grupo, contando con la carrocería más larga pero también más estrecha. Ford Grand C-Max y Citroen C4 Picasso son monovolúmenes, ofreciendo por ello un buen espacio interior pero también las mayores alturas al suelo. En el caso del Honda CR-V estamos ante un SUV algo más largo que los monovolúmenes y más alto que el Skoda, pero curiosamente también es el más ancho del grupo.

Honda CR-V, un SUV que compite en espacio

Las versiones concretas por las que pregunta nuestro usuario son el Skoda Octavia Combi L&K 2.0 TDI 150 CV, el Ford Grand C-Max Titanium 2.0 TDCI, el Honda CR-V 1.6 i-DTEC y el Citroen C4 Picasso Exclusive BlueHDI, y en todos los casos con cambio automático. Así es que vamos a proceder a compararlos por prestaciones, carrocería y precio para, al final, intentar llegar a una conclusión.

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Prestaciones: gana el Skoda

A pesar de que la carrocería del Skoda es la más larga del grupo también tenemos que es la más liviana, con una cifra en báscula inferior a los 1400 kilos, por lo que obtiene una relación peso/potencia de 9,2 kilos. Ya sólo por esta particularidad no es de extrañar que las prestaciones del Skoda Octavia estén por encima de las del resto de competidores, pero no es el único motivo.

Con un cambio automático robotizado de doble embrague, tan solo el Ford Grand C-Max cuenta con una transmisión capaz de hacer frente a las buenas características del Skoda, es cierto que el Powershift de Ford nunca nos ha resultado tan bueno como el DSG del grupo Volkswagen, pero sus diferencias no son exageradas entre sí y sin embargo resultan mucho mejores que el convertidor de par del Honda CR-V y, sobre todo, que el EAT6 de Citroen. Este último, por muchas mejoras que incorpore, se encontrará siempre en inferioridad de condiciones frente a los cambios pilotados de doble embrague (el EAT6 es un cambio pilotado de un embrague)

Vídeo sobre Citroen C4 Picasso

Por si lo anterior no fuera suficiente nos encontramos en el Skoda unas relaciones de cambio perfectamente estudiadas para proporcionar buena respuesta a cualquier ...

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Dieta constante en los coches

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 25 Jan 2016 00:10:00 +0100

El peso; pasado, presente y futuro

Hoy me han mandado de un foro de Linkedin una opinión que se titulaba "Lo próximo en automoción es la reducción de peso", y no he podido por menos que crear un comentario al respecto y es que, a pesar de lo enrevesado que pueda parecer, estoy de acuerdo y en total desacuerdo con lo expresado.

Que la ligereza ha de ser una de las características de los automóviles es una afirmación inapelable, pero expresarlo como que es "lo próximo en automoción" me resulta muy difícil de asimilar por sus implicaciones. Expresar así la necesidad de reducción de peso parece significar un poco empeño de los fabricantes en este aspecto durante los últimos tiempos, y nada más lejos de la realidad. Cada nueva generación de vehículos aumenta la carga tecnológica de los mismos, el nivel de equipamiento y, en muchos casos, el tamaño... y en un porcentaje enorme de los casos los fabricantes consiguen ofrecer todo ello con una característica común; la reducción de peso del conjunto.

Tomemos tres ejemplos:

Mercedes Benz.

Mercedes Benz Clase C en 2009

En 2002 se vendía el Clase C, también con 4 puertas, 4,54 metros de largo, 2,72 metros de batalla y un peso de 1415 kilos para la versión C200 (163 CV)

En 2009 Mercedes ofrecía el Clase C, un vehículo de cuatro puertas con 4,58 metros de largo, 2,76 de batalla y un peso de 1410 kilos para la versión 1.8 Kompressor (156 CV)

En el 2015 Mercedes Benz ofrece el CLA sedan, un vehículo de cuatro puertas con 4,63 metros de largo, 2,7 de batalla y un peso de 1320 kilos para la versión 200 de gasolina (156 CV)

Peugeot

Actual Peugeot 308

En 2002 se vendía el Peugeot 306 con una carrocería de cinco puertas, 4,26 metros de largo, 2,58 metros de batalla y un peso de 1010 kilos para la versión 1.4 de 75 CV.

En 2009 se vendía el Peugeot 308 con una carrocería de cinco puertas, 4,28 metros de largo, 2,6 metros de batalla y un peso de 1260 kilos para la versión 1.4 de 95 CV.

En 2015 encontramos el nuevo Peugeot 308 con carrocería de cinco puertas, 4,25 metros de largo, 2,62 metros de batalla y un peso de 1075 kilos para la versión 1.2 de 85 CV.

Skoda

Actual Skoda Fabia

En 2002 el pequeño Skoda Fabia se ofrecía con cinco puertas, 3,96 metros de largo, 2,46 metros de batalla y un peso de 1065 kilos para la versión 1.4 de 68 CV de potencia.

En 2009 la versión cinco puertas del Fabia disponía de cinco puertas, 3,99 metros de largo, 2,46 metros de batalla y un peso de 1055 kilos para la versión 1.2 de 70 CV.

En 2015 el Fabia de Skoda ofrece una carrocería de 4 metros justos, cinco puertas, 2,47 de batalla y un peso de 935 kilos para la versión 1.0 de 75 CV.

Así pues, en los últimos 13 años y después de añadir todos esos equipamientos de seguridad activa, seguridad pasiva y confort que ahora son casi obligatorios y antes eran anecdóticos o no existían, el nuevo sedan de Mercedes ha crecido 9 centímetros de largo, ha mantenido una potencia similar y ha reducido el peso en aproximadamente 100 kilos. Peugeot, por su parte, ha visto un incremento de peso bastante moderado manteniendo otras características e incluyendo lo comentado en equipamientos, y Skoda ha visto una reducción de 130 kilos con más equipamiento, cuatro centímetros más de longitud y mayor potencia.

La conclusión es que, con los datos en la mano, la reducción de peso ha sido una búsqueda constante durante los últimos tiempos. No me ha costado mucho encontrar estos ejemplos, han sido los primeros que he buscado pero estoy seguro que esta evolución se da en prácticamente todos los coches que deseemos buscar, pues durante los más de 20 años de experiencia en mi profesión como periodista del motor, prácticamente en todas las presentaciones a las que he asistido nos han comentado lo mismo; hemos conseguido bajar el peso (o mantenerlo) a pesar de aumentar tamaño y/o equipamiento. Para quienes no lo recuerden basta con rememorar la famosa "estrategia del gramo" que Mazda lleva años predicando.

Así, con todo lo anterior, no digo que el peso no sea importante, ni que sea algo que esté especialmente presente en los desarrollos futuros, pero no se trata de una estrategia futurista, sino una evolución del mismo deseo de siempre que puede encontrar nuevos caminos en materiales, modos de construcción o evoluciones tecnológicas.

Bridgestone Driveguard (con vídeo)

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Mon, 25 Jan 2016 00:10:00 +0100

Bridgestone Driveguard; neumático Run Flat de última generación

Bridgestone acaba de presentar el neumático Driveguard, un neumático run flat que promete ser un nuevo paso en la tecnología de neumáticos para rodar sin presión. Estos neumáticos poseen algunas características que los hace únicos:

1-Pueden montarse en cualquier llanta y vehículo siempre que este disponga de sistema de control de presión de los neumáticos.

2-Mantienen un confort de marcha prácticamente idéntico al de los neumáticos no pinchados, aunque por ese mismo motivo es obligatorio que dispongan del sistema de control de presión, para evitar que el conductor circule pinchado sin saberlo y pueda provocar un accidente mayor.

La creación del Bridgestone Driveguard ha sido posible con la introducción de nuevos materiales a nivel nanomolecular, la incorporación de bandas laterales internas específicamente diseñadas y la inclusión de elementos destinados a limitar el calentamiento del neumático. Para Bridgestone, el Driveguard es un nuevo paso en la historia del neumático.

Funciones, viscosidad y SAE del aceite lubricante

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 18 Jan 2016 00:10:00 +0100

La viscosidad es lo más importante... pero no lo único

Desde MotorGiga queremos arrojar luz sobre un tema tan vital para nuestro coche como desconocido para la mayoría de los usuarios; el aceite. Dado que internet es un gran mundo en el que se encuentra de todo y no siempre información veraz, nosotros hemos querido indagar en las fuentes para evitar especulaciones e interpretaciones erróneas que, lamentablemente, resultan muy comunes en la red.

De esta manera, no seremos nosotros los que te contemos qué es o para qué sirve un aceite, sino personal técnico de Repsol, Olipes y Cepsa que nos harán de guías en el imprescindible mundo del lubricante de automoción. Vamos a realizar diversas entregas para que puedas tener una visión completa de este complejo mundo, y lo vamos a hacer además incluyendo vídeos explicativos con entrevistas reales y exclusivas para que nada se quede en el tintero.

Nuestra intención aquí ha sido la de responder a las preguntas más habituales que se realizan en la web y a las propias empresas de lubricantes, esas famosas cuestiones que muchos hemos tenido alguna vez en la cabeza y que a veces encuentran respuestas muy erróneas en la web. ¿Qué es un lubricante? ¿Qué es la viscosidad de un aceite? ¿Cuál es el SAE? ¿Cuál es el mejor aceite para mi coche? etc...

De este modo vamos a comenzar por el principio para, al final, ofreceros el vídeo completo que es la primera entrega de un curso completo sobre aceites de automoción. No os lo perdáis.

**PAG**

¿Qué es un aceite lubricante?

Un aceite lubricante es un líquido destinado a lubricar las diferentes partes de la mecánica. Begoña Lamothe, responsable del departamento de análisis de Cepsa, nos explica: "En las paredes de un motor, que a simple vista parecen lisas, realmente a escala microscópica tienen rugosidades y tienen valles y crestas. Si cuando dos partes de un motor están en movimiento relativo empiezan a friccionarse entre sí, se producirán arrancamientos, desgastes y puntos calientes, si va más adelante termina en un gripado del motor"

Begoña Lamothe, responsable del departamento de análisis de Cepsa

De ahí que sea necesaria la presencia del aceite lubricante. Tomás Pérez Gutiérrez, investigador del laboratorio de lubricantes del centro de tecnología de Repsol, nos habla de las funciones del aceite: "un lubricante es una sustancia que lo que va a hacer es reducir la fricción y el desgaste del motor pero, además de eso, tiene otras funciones como evitar la corrosión, limpiar, mantener en suspensión los contaminantes, etc..."

Por tanto podemos concluir que el aceite lubricante es una sustancia destinada a limitar la fricción pro...

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BMW 5 Gran Turismo: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sun, 17 Jan 2016 00:10:00 +0100

En un mundo como el de la automoción en el que todo tiene que estar categorizado surge en ocasiones el problema de incluir en una sóla categoría a un determinado vehículo. Esto sucede sobre todo con los monovolúmenes y algunos compactos cuyos diseños hacen imposible delimitar claramente el segmento al que pertenecen. En los últimos años nos sucede los mismo con el segmento de los todo-camino y es que es fácil salir a la calle y encontrarse con vehículos a los que se le sube la amortiguación un par de centímetros y se les adorna con vistosas molduras para vender un espíritu de aventura que no existe. Pero, ¿qué pasa si en vez de mezclar dos segmentos nos atrevemos con un tercero o incluso con un cuarto? Pues que nos encontramos con un BMW 5 Gran Turismo.

El BMW 5 GT (F07) llegó al mercado europeo a lo largo del año 2009 y presentó un proyecto de fusión entre una gran berlina, un cupé de cuatro puertas, un todo camino y un monovolumen. Así que procuraré ir analizado el vehículo desde los cuatro puntos de vista que el propone el mismo fabricante.

Desde el punto de vista de una gran berlina, no hace falta más que ver los cinco metros de largo del BMW 5 GT para reconocer que estamos ante un vehículo que adora las autopistas y odia el tráfico urbano. De hecho, pese a lo que pueda hacer pensar su denominación, el BMW 5 GT está construido sobre la plataforma del BMW 7 F01/F02.

Una gran berlina debe ser siempre valorada desde el interior y en este sentido el BMW 5 GT gana por goleada a cualquier contrincante. Ya desde su lanzamiento se podía elegir entre una configuración de cuatro majestuosas plazas u otra de cinco en la que el pasajero trasero central debería acomodarse en una plaza estrecha y dura, por lo que al final hablamos en términos prácticos de que realmente, en cualquier de las dos configuraciones, el BMW 5 GT era un vehículo de cuatro plazas con la opción de ofrecer alojamiento a un quinto pasajero que no disfrutaría de las comodidades del resto de acompañantes. En cualquier caso, si es verdad que el verdadero lujo es el espacio, conviene dejar claro que en los modelos sin techo panorámico la altura libre desde el asiento trasero hasta el techo es de casi un metro. A este respecto, el fabricante anunció que el tamaño del habitáculo era comparable al del BMW X5 E70 y quizás sea este aspecto el único que pueda asemejar al BMW 5 GT a un todo terreno.

Conviene decir que en cualquier combinación interior, el asiento trasero es deslizante y cuenta con regulación de inclinación del respaldo. En caso de elegirse la configuración de cuatro plazas, el (mini) asiento trasero central es sustituido por una amplia consola y los asientos laterales traseros pueden contar con regulación eléctrica e incluso ventilación interna. Curiosamente, y por no decir extrañamente, adelantar los asientos libera un espacio disponible de unos 150l. que no se suman al volumen del maletero por la presencia de una mampara vertical situada detrás del respaldo trasero y cuya finalizad desconozco totalmente.

Este habitáculo tan espacioso podía ser comparado con el que ofrecen algunos monovolúmenes más grandes y conviene no olvidar que BMW tenía en el punto de mira al Mercedes-Benz R V251/W251. Sin embargo había un detalle muy importante que lo alejaba del concepto monovolumen: el BMW 5 GT tenía sólo dos filas de asientos. Sin embargo, sí es cierto que contaba con ciertos detalles enfocados a la practicidad. Su 1’56m de altura y el gran tamaño de sus puertas facilitaba las operaciones de acceso al habitáculo y la salida de éste. Por su parte, el maletero era de sólo 440 litros, quizás excesivamente pequeño para un vehículo de 4’99m de longitud total, pero el acceso a éste se hacía a través de un portón de doble operación: se podía abrir el portón entero o sólo la parte inferior del mismo.

Sólo queda por analizar el coche desde el punto de vista del que espera un cupé de cuatro puertas. En este sentido sólo se puede hacer una mención a su estética y en especial a la particular caída del techo en su parte trasera. Sin embargo, este diseño no repercute negativamente en el espacio interior como sí sucede en los Mercedes-Benz CLS W218 (El Mercedes-Benz CLS W219 y el Audi A7 llegaron más tarde).

Cuando el septiembre de 2009 se puso a la venta el BMW 5 GT se ofertaron dos motores de gasolina y otro de gasóleo con potencias entre los 245cv (530d) y los 408cv (550i). En cualquier caso, todos los modelos eran propulsados (o “tracción trasera”) y unidos a un cambio automático ZF de ocho relaciones.

A lo largo del año 2010 aparece un diésel con 299cv (535d) y todas las versiones disponibles pasan a ofrecerse de manera opcional con tracción integral xDrive. Esto supone un ligero incremento en el consumo del vehículo, que sigue siendo bajo en relación al tamaño, peso y potencia de los BMW 5 GT.

En el año 2012 se introdujo una nueva versión de acceso muy al gusto europeo: el BMW 520d GT. Estaba equipada con un motor de 184cv y sólo estaba disponible con tracción trasera, pero era diésel y homologaba un consumo medio de tan sólo 5’3 l/100km. Este modelo sirvió para incrementar el nivel de ventas que hasta el momento se había mostrado quizás excesivamente discreto.

Para acompañar a este lanzamiento, el fabricante cambió los motores en todos los modelos excepto en el 535i de 306cv. De esta forma, el 550i pasó a ofrecer 449cv y los diésel 530d y 535d homologaron una potencia de 258 y 313cv respectivamente. A pesar del incremento de potencia, todos los motores redujeron el consumo y aumentaron el agrado de conducción gracias a las mejoras en la entrega de par. Conviene también aclarar que en este momento fue cuando se generalizó el uso del Start&Stop en toda la gama. En este punto conviene decir que algunos mercados europeos estas modificaciones sólo estuvieron disponibles una vez se introdujo la actualización estética. Esto no fue debido a una distinta política de ventas sino porque las bajas cifras de ventas permitieron ofrecer aún el stock disponible con los motores anteriores.

En el año 2013 se introdujo una actualización tan importante como discreta en los BMW 5 GT. A nivel estético los cambios fueron de detalle, como la inclusión de los intermitentes laterales en los retrovisores (antes en las aletas), nuevo diseño en los paragolpes y unas ópticas traseras más redondeadas que suavizaron el aspecto visual de esta parte del coche. En lo que respecta a los motores no hubo cambios porque se habían modificado en el año anterior, pero sí se modificó el diseño interior de los pasos de ruedas para eliminar ruidos aerodinámicos. Un aspecto en que la actualización se hizo visible fue en el incremento del volumen del maletero hasta los 500l.

Se introdujo también la posibilidad de personalizar el aspecto interior y exterior del vehículo gracias a los niveles de acabado Luxury, Modern y M-Sport (El acabado Modern se dejó de ofrecer a los pocos meses). Estos niveles de acabado no aportaban diferenciación en cuento al equipamiento disponible como equipo se serie sino que se centraban en el aspecto visual del coche, con variaciones en la forma y en los colores de las molduras exteriores o de los tapizados y molduras interiores.

Por último, a pesar de no cambiar la oferta motriz, los motores recibieron pequeñas mejoras encaminadas a reducir el consumo medio. Por ejemplo, el más potente y Gastón 550i pasó de ofrecer 449cv a 450cv (totalmente inapreciable) pero su consumo bajó de 11’2 l/100km a “sólo” 9’2l/100km.

Con estas modificaciones es cómo el BMW 5 GT ha llegado hasta nuestros días. Se trata sin duda de un concepto de vehículo en el que prima la habitabilidad respecto a la estética (como debería ser siempre) y es uno de esos coches que de principio impactan pero que con el paso del tiempo uno puede a entenderlo y a quererlo. Se prevé que su producción cese a lo largo del año 2016, pero de veras que esperamos que tenga un substituto porque este coche representa lo que realmente es el lujo y la comodidad.

Cuando empecé este artículo comenté que este coche era la fusión de cuatro tipos distintos de vehículo. De mano podía parecer chocante, pero BMW ha sabido eliminar los aspectos negativos y ha fabricado un vehículo cómodo como una berlina, amplio como un todo terreno, versátil como un monovolumen y con el toque deportivo de un cupé de cuatro puertas. ¿Alguien da más?

Cómo funciona el catalizador diésel

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 16 Jan 2016 00:10:00 +0100

Convierte HC y CO en CO2 y agua

En los motores diésel modernos, después de que se haya producido la combustión incluyendo el proceso de recirculación de aire mediante EGR, los gases suelen dirigirse a la turbina para mover el turbo y, posteriormente, pasar por el catalizador de oxidación, también llamado por algunos catalizador oxidante o de dos vías debido a que trata dos tipos de gases, que son los hidrocarburos HC y el monóxido de carbono CO.

Dentro del catalizador existe un material cerámico dotado de metales preciosos, esencialmente platino, que son los que reaccionan con los gases de escape mediante un proceso químico. El proceso realizado en el interior del catalizador de oxidación permite que las emisiones de hidrocarburos (HC) y de Monóxido de carbono (CO) se conviertan en dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O).

Los problemas de los diésel modernos

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Sat, 16 Jan 2016 00:10:00 +0100

Los diésel requieren carretera

Además de las últimas noticias (y también rumores) de motores diésel que contaminan más de lo que deberían, están saliendo a la luz otros problemas de los motores diésel modernos que no son del conocimiento del público en general y que tienen mucho que ver con la propia ecología, se trata de los problemas que los tratamientos de gases pueden dar si el uso del coche es en recorridos cortos y por ciudad.

No es la primera vez que hablo de ello pero no está de más que lo vuelva a contar dado el desconocimiento general. El caso es que la mayoría de los sistemas de que disponen los diésel para contaminar menos se basan en el tratamiento de los gases de escape una vez producida la combustión, y para que funcionen correctamente suelen requerir una temperatura adecuada o al menos un tiempo mínimo de funcionamiento continuado o a determinada velocidad.

Así ocurre que muchos usuarios que se han decantado por mecánicas diésel para utilizarlas por ciudad y realizar cortos recorridos están encontrándose con problemas de Válvula EGR y filtros FAP. No es que les haya tocado a ellos "la china", es que el uso que realizan es poco apropiado para un diésel, aunque esto es algo que ningún fabricante ni vendedor avisa cuando se va a adquirir un coche.

EGR y Emisiones de NOx

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 12 Jan 2016 00:10:00 +0100

EGR (Exhaust Gas Recirculation)

La conocida válvula EGR es un sistema destinado a limitar las emisiones de NOx así es que lo primero es empezar por el principio. ¿Qué es y cómo nos afecta el NOx?

En los motores de combustión diésel y gasolina la combinación del oxígeno y el nitrógeno dan lugar a NOx del tipo NO y NO2 en diferentes proporciones, pero los vehículos diésel son los que más contribuen a la existencia de óxidos de nitrógeno en la atmósfera. Una exposición a NO2 puede contribuir a un desarrollo pulmonar más lento en el caso de los niños y se relaciona también con la aparición de enfermedades respiratorias crónicas y cerebrovasculares (Fuente Agencia de Salud Pública)

Desde hace muchos años se utiliza la técnica de la recirculación de gases de escape para limitarlo. La técnica consiste en la actuación de la conocida válvula EGR -Exhaust Gas Recirculation- (recirculación de gases de escape) cuyo propósito es el de reenviar parte de los gases generados en la combustión de vuelta a la admisión.

vídeo explicativo EGR

Con el proceso anterior se consigue disminuir la temperatura de combustión, de tal modo que se reducen las emisiones de NOx. De un modo más coloquial podríamos decir que se trata de un proceso en el que los gases "sucios" procedentes de la combustión vuelven a introducirse en la mecánica para hacer que descienda la temperatura de combustión y se minimicen las emisiones de NOx.

Lógicamente, se trata de un proceso poco eficiente desde el punto de vista termodinámico, porque estamos metiendo mayor porquería al motor. Además, la propia válvula EGR que permite la recirculación de gases tiene también cierta tendencia a ensuciarse, lo que hace que este punto sea una de las debilidades en cuanto a fiabilidad a largo plazo de los diésel.

Citroën C3 Pluriel: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 19 Dec 2015 00:10:00 +0100

Nadie puede negar que el Citroën 2CV fue un coche que entró en el corazón de gran parte de los europeos por su sencillez, fiabilidad y por su estética simpática y divertida. Lógicamente, tampoco se puede negar que los años pasan para todos y el Citroën 2CV había quedado más que obsoleto en todos los aspectos (mecánicos, ecológicos, de seguridad…). De hecho, cuando en 1990 cesó su producción se derramó más de una lágrima a lo largo y ancho de Europa. Para aliviar este baño de lágrimas, el fabricante Francés decidió relanzar el concepto del Deux Chevaux Vapeur pero convenientemente adaptado al siglo XXI.

Sobre la base de la primera generación del C3, Citroën lanzó en el año 2003 un curioso concepto de vehículo que buscaba rememorar tanto al ya nombrado 2CV como al Mehari, cesado dos años antes que el 2CV por los mismos motivos. Este nuevo producto recibió el nombre de C3 Pluriel, aunque en muchos mercados se le conoció directamente como Citroën Pluriel.

Este nuevo vehículo compartía bastidor, motores e interiores con los Citroën C2 y C3 pero estéticamente era un simpático descapotable de cuatro plazas. Esto era gracias a su gran techo de lona que podía no sólo plegarse por completo junto con la luneta trasera, sino que gracias a un (complicadísimo) juego de bisagras podía incluso esconderse en el maletero, lo que permitía al usuario incluso retirar los (pesadísimos) arcos laterales y convertir al Citroën C3 Pluriel en un descapotable al más puro estilo Spiaggina. El proceso de plegado de la capota era eléctrico y sencillo pero guardar el conjunto en el maletero y retirar los arcos laterales ya requería un poco de práctica…

El vehículo se ofreció a un precio realmente interesante. Sus precios partían de los 15.000€ (año 2003) a lo había que descontar las continuas ofertas de Citroën, lo que le situaba en una posición comercial claramente ventajosa frente a sus competidores, que además tenían un habitáculo más pequeño que el Citroën.

Aun siendo claramente identificable como miembro de la familia más pequeña de Citroën, el Pluriel presumía de una estética mucho más suave que la de sus hermanos C2 y C3. El frontal contaba con unos faros de gran tamaño y forma irregular que bordeaban al capó semicircular. No había rejilla superior y toda la ventilación del motor se encomendaba a la entrada de aire del paragolpes. La parte posterior contaba con un diseño muy simple en el que sólo destacaban sus extraños pilotos de “efecto Lexus”.

Quizás la parte más personal del coche era la vista lateral. Su gran altura, la suavidad de su diseño, la continuidad estética de sus líneas y la gran superficie acristalada le hacían inconfundible entre el tráfico. Además no contaba con ningún elemento decorativo u ornamental que pudiera despistar al observador. Quizás fue esta sencillez de líneas la que permitió al Citroën C3 Pluriel ofrecer una gama de colores que le convertía en un reflejo en Citroën 2CV si se elegía el modelo Chaleston, un reflejo del Citroën Mehari si se elegía en color naranja o incluso un elegante coche urbano si el comprador se decantaba por ejemplo por la carrocería azul en combinación el techo de color claro.

La gama de motores del Citroën C3 Pluriel era conocida por tratarse de bloques ya conocidos en otros vehículos del grupo PSA. La oferta comenzaba con el 1.4 de 75cv y contaba como tope de gama con el 1.6 de 109cv y cambio pilotado de cinco velocidades. En algunos mercados se ofreció también una variante “tranquila” del 1.6 con una potencia de 90cv. También se ofreció una motorización diésel 1.4 HDI de 68cv.

Como en cualquier Citroën, el grueso de las ventas del C3 Pluriel fueron las series especiales. En cualquier caso, ya fuera como equipo de serie u opcional, este pequeño descapotable podía contar con sensor de lluvia y luces, climatizador automático, cuatro airbags, cuatro elevalunas… Sólo el control de estabilidad tardó un poco en llegar y lo hizo como opcional.

El Citroën C3 Pluriel se benefició de una pequeña actualización a lo largo del año 2008 que ahumó sus faros y pilotos e instauró un logo Citroën más grande en su parte frontal. El resto del vehículo sólo se benefició de pequeños cambios en colores, tapicerías y diseño de llantas.

El Citroën C3 Pluriel se mantuvo vigente hasta que fue retirado a lo largo del año 2010, quizás cuando el fabricante ya tenía ligeramente proyectado el DS 3 Cabrio.

EL 2CV del siglo XXI fue un vehículo que obtuvo unas ventas interesantes en casi todos los mercados donde estuvo presente, aunque su mercado más importante fue el italiano donde llegó a arrasar en su segmento.

Realmente me parece que el Citroën C3 Pluriel debió existir porque ofreció una alternativa tan práctica como lúdica. De hecho, a pesar de que el grupo PSA cuenta con modelos como el ya nombrado DS 3 Cabrio, parece que el fabricante no ha tirado del todo la toalla y ha presentado recientemente el prototipo Cactus-M, lo que significaría el retorno del Mehari y, por qué no, también del Pluriel.

Peugeot 607: el último comodín

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 21 Nov 2015 00:10:00 +0100

La industria automotriz francesa nunca contó en su catálogo con grandes berlinas de lujo. Cierto es que los Citroën DS fueron en su momento un escaparte tecnológico en el que el resto de los fabricantes europeos querían reflejarse pero cuando tanto éste como su versión económico ID se descatalogaron en 1975 dejaron un hueco que ningún fabricante francés ha sabido (o querido) llenar. En estos momentos los más “exclusivo” que tienen las marcas francesas no dejan de ser berlinas medias con carrocerías de hasta 4’85m equipadas en su mayor parte con motores diésel cuya oferta comienza en unos tímidos 110cv. Citroën lo intentó con el XM y fracasó. Renault lo intento con el Vel Satis y su fracaso fue aún mayor. Sólo Peugeot y su modelo 605 obtuvo un mínimo reconocimiento en el mercado a pesar de su imagen anodina y de la baja fiabilidad de sus motores PRV.

El Peugeot 607 se presentó como sustituto del Peugeot 605 en el salón del automóvil de Frankfurt celebrado en septiembre de 1999 con la intención de competir con las berlinas alemanas y comenzó su comercialización pocos meses después de comenzar el siglo XXI.

Influenciado en su diseño por el prototipo Nautilus, el Peugeot 607 mostraba una línea muy fluida de disimulaba en cierta manera sus 4’90m de longitud. En el frontal destacaba sus formas orgánicas que enlazaban con naturalidad la defensa con las ópticas, el capó y las aletas delanteras. Todas sus formas (parrilla superior e inferior, adornos cromados, aperturas de ventilación) tenían un marcado diseño horizontal que realzaba aún más si cabe sus 1’83m de anchura.

La vista lateral mostraba una línea de cintura baja y un montante C muy fino que permitieron proyectar una gran superficie acristalada, pero el exceso de paralelismo de todos los elementos del coche le quitaron personalidad a este coche. De hecho en este aspecto el coche fue criticado por exceso de discreción y falta de innovación.

La parte trasera del coche resultaba tan discreta o anodina como la vista lateral. Todos los elementos eran excesivamente horizontales y el exagerado tamaño de los pilotos tampoco ayudaba mucho. Sólo la original forma con la que el lateral y la luna trasera se fusionaban en la tapa del maletero aportaba algo de personalidad a este gigante de la carretera. Sin embargo en la parte trasera era donde más se veía que este coche no estaba a la altura de lo esperado y todo por un detalle que era tan visible como inadvertido: a pesar del gran tamaño de los pilotos, las funciones lumínicas eran pequeñas, cuadradas y sin ningún tipo de relación la forma de los pilotos. Detales…

A favor de su carrocería he de decir que sus paneles estaban soldados por tecnología láser, que el capó delantero estaba fabricado en aluminio, que ofrecía una garantía anticorrosión de doce años y de la pintura de tres años.

El interior del Peugeot 607 era sin embargo elegante, con líneas suaves en el salpicadero y tres ambientes interiores que ofrecía una cierta capacidad de personalización. Al igual que el exterior, el interior ofrecía líneas suaves, un diseño sin estridencias y una doble consola central perfectamente integrada. La consola superior aglutinaba las salidas de aire y una pantalla que en los modelos más equipados era a color. En la consola inferior estaban los mandos de la radio, del teléfono y del climatizador bizonal que sin embargo no tenía salidas de aire para los pasajeros traseros. Detalles…

A nivel técnico, el Peugeot 607 usaba la plataforma del 605 y su misma amortiguación. Los modelos equipados con motores de seis cilindros montaban una suspensión regulada electrónicamente que aumentaba su rigidez con la velocidad. El sistema eléctrico del Peugeot 607 se confío a un sistema de multiplexado reducir al máximo el cableado del coche pero que en este caso específico multiplicó las averías.

En el momento del lanzamiento del Peugeot 607 se ofrecieron tres bloques mecánicos que el fabricante catalogó como nuevos, pero no dejaron de ser evoluciones de motores ya conocidos. El más básico de la gama era el 2.2i (2.230cc – 160cv) que era una evolución del motor de dos litros de la marca con la carrera ampliada y un eje de equilibrado para eliminar las vibraciones típicas de los motores con cilindros “grandes”. En la parte alta del catálogo se ofrecía el 3.0i (2.946cc – 207cv) con un bloque de seis cilindros que no dejaba de ser la enésima evolución del motor PRV equipado para la ocasión con una nueva culata.

La oferta de gasóleo se confió al 2.2 HDi (2.179cc – 136cv). Este motor era una evolución del conocido motor 2.0 HDi de PSA pero con la carrera ampliada y una culata de admisión variable que contaba con doble conducto de alimentación, uno para crear turbulencia y otro para garantizar altos niveles de caudal y que sólo se abría en aceleraciones fuertes o cuando el motor giraba alto de vueltas. Una característica de este motor es que equipaba un filtro de partículas que requería mantenimiento.

Todas las unidades equipaban cambio manual de cinco velocidades aunque bajo pedido se podía solicitar uno automático por convertidor de par de tan sólo cuatro relaciones.

Cuando las primeras unidades llegaron a la venta los periodistas que se basaban en aspectos prácticos alabaron el trabajo realizado por Peugeot en materia de aislamiento acústico, la gran facilidad del vehículo para rodar a gran velocidad con elevados niveles de comodidad y la gran cantidad de automatismos con los que el coche mimaba al conductor y a los pasajeros, pero también llovieron las críticas por una serie de detalles incuestionables.

A pesar de la gran distancia entre ejes del bastidor del Peugeot 607 resultaba pequeño. Por un lado, la regulación de los asientos delanteros podía llegar a resultar insuficiente para personas de cierta altura y los pasajeros de los asientos traseros no tenían más espacio que en un Peugeot 406. El maletero, con casi 500 litros de capacidad tenía un volumen correcto, pero las antiestéticas y vetustas bisagras del portón interferían mucho en su interior y condicionaban en cierta manera la forma de cargar la mercancía al igual que la forma cóncava de la tapa.

A principios del año 2001, a los pocos meses de iniciar su comercialización en gran parte de los mercados europeos, el Peugeot 607 introdujo como equipo de serie en todas las versiones el control de estabilidad. Esto fue debido a que cuando comenzaron a publicarse las primeras pruebas dinámicas del coche fueron muchos los periodistas que criticaron la excesiva reactividad del coche, que obligaba a realizar numerosas correcciones del volante incluso en tramos rectos. La introducción del control de estabilidad corrigió en cierta manera estos problemas, pero no eliminó el comportamiento nervioso del coche.

El Peugeot 607 se convirtió rápidamente en el coche oficial de gran parte de los organismos públicos franceses y españoles, pero su bajo nivel de aceptación por el público particular hizo que la primera (y única) actualización se hiciera esperar hasta el año 2005.

La actualización a nivel estético fue más bien discreta y se centró en un nuevo diseño de los paragolpes y de la estructura interna de los pilotos traseros que pasaron a tener una cubierta semitransparente. Lógicamente se introdujo también el típico cambio en la oferta de colores exteriores y en el diseño de las llantas de aluminio. A nivel de propulsores y cambio se puede hablar sin embargo de un coche casi totalmente nuevo.

Los motores de gasolina 2.2i y 3.0i pasaron a ofrecer 163 y 211cv respectivamente y se beneficiaron también de un ligero aumento en la cifra de par y de la introducción un nuevo cambio automático de seis velocidades con mando secuencial. El motor de cuatro cilindros se podía solicitar con cambio manual también se seis velocidades.

En lo que respecta a los motores diésel el cambio fue aún mayor. El 2.2 HDi dejó paso a un 2.0 HDi (1.997cc) ofrecido con 110 ó 136cv. El menos potente, de difusión muy limitada, se ofrecía con cambio manual de cinco velocidades. El más potente se ofrecía con cambio automático o manual, de seis velocidades en ambos casos.

En la parte alta del catálogo de gasóleo aparecieron dos bloques con motores equipados con doble turbo. Por un lado el 2.2 HDi con 170cv y el 2.7 (2.720cc – 207cv). Este último motor, estrenado por el Jaguar S-Type, se ofrecía únicamente con cambio automático de seis velocidades.

Una novedad que introdujeron los motores diésel fue el filtro de partículas sin mantenimiento en toda la gama como equipo de serie. A diferencia del filtro de partículas que equipaba el 2.2 HDi – 136, este nuevo no requería la adicción de cerina en los trabajos de mantenimiento, pero tenía una vida útil aproximada de 200.000km y un precio que superaba ampliamente los 1.000€ (en 2005).

Con esta actualización, el Peugeot 607 sobrevivió hasta que en el año 2009 comenzó el proceso de descatalogación, que terminó con el cese definitivo de su comercialización en el año 2010.

¿Qué fue lo que le pasó al Peugeot 607? Desde los años 80 Peugeot se negaba a asimilar el descrédito que tanto el Peugeot 604 como el 605 habían otorgado a la marca. Ni un modelo ni el otro obtuvieron el beneplácito del público por la escasa fiabilidad de sus motores y por sus diseños anodinos. Por otro lado, el éxito y la fiabilidad de los Peugeot 504 y 505 había ensombrecido en cierta manera los modelos más grandes de la marca. De la misma forma que el Peugeot 605 fue ensombrecido por el Peugeot 406.

Por otro lado, y en este caso siempre según publicaciones de la propia Peugeot, su política a la hora de vender berlinas grandes siempre fue muy confusa. Se supone que el Peugeot 406 sustituyó al 405 y al 505 de un soplo, pero luego lo intentó con el modelo 605. Años más tarde se suponía que el Peugeot 407 era el sustituto de los 406 y de los 605, pero lanzaron el 607. Con el lanzamiento del Peugeot 508, el propio fabricante sostuvo que era el sustituto tanto de los 407 como de los 607, pero en los grandes salones de automoción siguen mostrando prototipos de grandes berlinas…

Mientras no haya cambios, el país galo debe conformarse con berlinas medias a las que le maquillan el lujo que sus antepasados tuvieron.

Google Maps mejora introduciendo el precio de las gasolineras

Motorgiga at Gasolineras baratas - Precios de las gasolinas — Wed, 21 Oct 2015 00:10:00 +0200

Googple Maps añade funciones exclusivas para los conductores

La función de navegacion de los smartphone está acabando con los GPS

Los GPS o navegadores de los coches están desapareciendo poco a poco, la culpa es de los modernos smartphones, capaces de cumplir con esa función y otras muchas más de interés para los conductores, como el estado del tráfico, etc. Ahora el gigante Google decide mejorar lo que ya de por sí parece bueno y Google Maps incorporará el precio del combustible en las gasolineras más cercanas en su versión 9.16.

Además de poder llenar el depósito Google Maps nos permitirá ahorrar unos céntimos

Según Aditya Dhanrajani, directora de producto, “Google Maps está ahí para ayudarnos a hacer fáciles los momentos estresantes”, y las nuevas funciones van encaminadas a ello. Si un conductor se encuentra en el aprieto de necesitar repostar puede ahora no solo repostar, también ahorrar uno céntimos, siempre que su reserva de combustible se lo permita. Además, google maps planteará un desvío en la ruta que interfiera lo menos posible en el recorrido trazado.

GoodYear ofrece hasta 60 euros por la compra de sus neumátivos

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Tue, 20 Oct 2015 00:10:00 +0200

Promoción disponible hasta el próximo 15 de noviembre

Los fabricantes de neumáticos recurren a las promociones para captar el interés de los usuarios

Goodyear quiere premiar a los conductores, con el lanzamiento de la campaña “sus momentos de calidad merecen neumáticos de calidad”. En ella, obsequia a quienes cambien sus neumáticos por unos de la marca GoodYear con hasta 60 € si los neumáticos elegidos son de llanta 16, 17, 18 o mayor. La promoción se mantendrá hasta el próximo 15 de noviembre.

Para optar a este premio, los conductores interesados tendrán que cambiar y montar al menos 2 neumáticos Goodyear en cualquiera de los establecimientos adheridos a la promoción, delanteros o traseros. En el caso de cambiar 2 de sus neumáticos podrán conseguir una tarjeta Mastercard valorada en hasta 40 €. En el caso de que cambien 4 neumáticos, se podrán llevar hasta 60 €.

Puede ser un buen momento para decantarse por el neumático de invierno.
La operativa es sencilla. El conductor interesado tendrá que acceder al apartado de medios y promociones de la página web de Goodyear (www.goodyear.es) y localizar en el buscador el taller donde realizará la compra y el montaje de los neumáticos Goodyear. Posteriormente, deberá dirigirse al taller seleccionado y una vez realizado el proceso, se le entregará en mano la tarjeta en el momento en el que se realice la compra en el propio establecimiento adherido a la promoción. Una vez en posesión de la misma, los interesados deberán acceder de nuevo a la página web de Goodyear para registrarse, completar el formulario de participación con sus datos personales y facilitar los datos de la tarjeta que le sean requeridos. Una vez validado su registro, se procederá a la activación de la tarjeta y entonces será cuando estará lista para utilizarse.

El mercado español del vehículo de ocasión creció hasta septiembre un 11,6%

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 20 Oct 2015 00:10:00 +0200

Tras conocer a principios de mes la evolución de las matriculaciones de turismos en España durante el pasado mes de septiembre, encontrándonos con un crecimiento en el volumen de operaciones de más de un 22% sobre las cifras registradas en el mismo mes de 2014, es ahora momento para conocer cómo marcha el mercado nacional del vehículo de Ocasión.

En los 9 primeros meses de este 2015 las ventas de automóviles de ocasión alcanzan la cifra de 1.306.973 vehículos. Esto supone un 11,6% más que los vendidos en el mismo periodo del pasado año, según los datos recabados por el instituto de Estudios de automoción.

Si observamos la evolución del mercado según la edad de estos vehículos de ocasión veremos como aquellos que tienen hasta 3 años crecen un 21,7%, seguidos de los de 3 a 5 años con un alza 19,7%; en tercer lugar con un 12,7% de aumento están los que tienen más de 10 años. Finalmente los vehículos de entre 5 y 10 años experimentan un auge del 1,1%. En realidad estos porcentajes son engañosos ya que el segmento de edad que más crece no es el que mayor peso tiene sobre el total de operaciones, sin ir más lejos son los vehículos de más de 10 años los que copan un 53% de las transacciones.

Las consecuencias de esta situación son bien claras, se aumenta tanto el valor residual de los coches más envejecidos así como el precio pagado por ellos en su compra. El precio medio del Vehículo de Ocasión se sitúa en 13.013 €.

Durante estos primeros 9 meses de 2015 todas las comunidades autónomas tienen sus mercados en positivo aunque con crecimientos dispares. Por arriba destacan Baleares y Andalucía con un 26,2% y un 14,4% de aumento respectivamente. En la parte baja de la tabla nos encontramos con País Vasco y Ceuta y Melilla, que también crecen, pero al menos ritmo, con un 4,6 % y un 3,9% respectivamente.

Fiat Tipo: cuando lo importante es lo que no ve...

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 17 Oct 2015 00:10:00 +0200

Cuando a principios de los años ochenta el pleno de la Corte Internacional de Arbitraje afirmó que ni el Seat Ronda ni las puertas laterales del Seat Málaga tenían nada que ver con el Fiat Ritmo el fabricante italiano sintió una puñadala en su tejido industrial y tecnológico por parte de la empresa que había creado en España y que posteriormente algunos historiadores politizados denominaron como la marca que Fiat había “abandonado”. Posteriormente Fiat se vio en la necesidad de iniciar el desarrollo de un nuevo compacto que no tuviera nada que ver que el Fiat Ritmo 138, ni con su modelo inicial de 1978 ni con la segunda serie de 1982.

El nuevo modelo denominado Fiat Tipo se presentó a la prensa del 26 de enero de 1988 y uno de los reclamos más importantes fue la afirmación de que la fábrica de Cassino (Frosinone – Lacio) sería capaz de producir hasta mil unidades al día gracias a la aplicación de la tecnología más avanzada jamás usada para la producción de maquinaria. Cierto es que por motivos legales relacionados con el plan de reconversión industrial de Italia se llegaron a montar algunas unidades en la factoría de Alfa Romeo situada en Pomigliano d’Arco (Nápoli – Campania) y que para el mercado latino se fabricó en Betim (Minas Gerais – Brasil) pero la gran novedad de la fabricación del Fiat Tipo fue la gran inversión realizada en la factoría de Cassino.

El Fiat Tipo puede considerarse como el primer Fiat fabricado con una clara inspiración germánica y no tanto por su exterior sino por su interior.

La línea exterior hacía al Fiat Tipo fácilmente reconocible entre sus competidores. Toda su carrocería estaba construida a partir de unos trazos marcadamente rectos pero convenientemente suavizados para que en una primera vista se viera un coche robusto, recto y rígido pero sin que en toda su carrocería se pudiera observar una sóla arista. Además la carrocería del Fiat Tipo fue la primera del grupo italiano en estar totalmente galvanizada en un intento de dar por terminados los problemas de oxidación prematura.

Todo el diseño del coche mostraba una homogeneidad estética que hacía al coche agradable a la vista gracias también a su gran superficie acristalada. Tan sólo la parte trasera podía ser catalogada como maciza debido al gran tamaño tanto del portón del maletero que mordía de forma notable el lateral del vehículo como de las ópticas, que por cierto fueron usadas durante varios años por carroceros de autobuses.

Para reducir peso y consumo en el Fiat Tipo se hizo un estudiado desarrollo aerodinámico y de control de materiales en el que destaca la forma en la que la luna delantera está pegada al a carrocería o en el uso de un portón trasero de fibra de vidrio.

El interior del Fiat Tipo estaba presidio por un salpicadero de muy marcado desarrollo horizontal con un diseño basado en línea recta. Lógicamente no se puede hablar del salpicadero del Fiat Tipo sin hacer mención a la instrumentación de cristal líquido de las versiones DGT. Las versiones AGT contaban con un salpicadero de relojes más tradicional.

Guste o no guste la marca italiana, el Fiat Tipo se convirtió en el compacto mejor hecho, en el más amplio y en el que contaba con el maletero más amplio. No había en el mercado europeo un coche que, sobre el papel, le pudiera hacer frente al nuevo producto italiano.

Pero si había un detalle por el que el Fiat Tipo se merece un hueco en la historia es por su plataforma. Ahora que está tan de moda la realización y publicitación del uso de plataformas comunes entre distintos coches, considero justo recordar que la plataforma del Fiat Tipo, así denominada, fue el primer chasis modular fabricado en serie en Europa y no sólo tuvo elogios por su rigidez y estabilidad sino que dio lugar a modelos tan dispares como los Fiat Tempra, Coupé, Bravo, Brava, Marea, a los Lancia Delta y Dedra o a los Alfa Romeo 145, 146, 155, Spider, GT.

En el inició de su comercialización, el Fiat Tipo fue ofrecido con tres mecánicas de gasolina alimentadas por carburador y dos mecánicas diésel de inyección indirecta. La oferta de gasolina estaba compuesta por los 1.1 (1.108cc – 56cv), 1.4 (1.372 – 72cv) y 1.6 (1.581cc – 82cv). Los oferta diésel la formaban los 1.7D (1.697cc – 58cv) y 1.9 T.ds (1.929cc – 92cv). Todos ellos unidos a un cambio manual de cinco relaciones aunque el Tipo 1.4 podía equipar de forma opcional el cambio de variador continúo CVT. En el punto no tan favorable se puede destacar que el Fiat Tipo equipaba frenos traseros de tambor en la mayoría de las versiones, algo que si bien comercialmente parece que no está muy bien visto, en la práctica se muestran más que suficientes para un vehículo de este tamaño.

El Fiat Tipo más potente, el 1.9 T.ds era el único que podía equipar de forma opcional el ABS y se convirtió en el compacto diésel más potente de la categoría además de hacer al Fiat Tipo el primer coche de toda la historia en la que el tope de gama era una versión movida por gasóleo.

En lo que respecta al equipamiento, en el momento de su comercialización se propusieron dos niveles de equipamiento. Como modelo de inició de ofreció el Base (sin ningún tipo de denominación externa) y el más completo DGT con elevalunas, tapicería de terciopelo, tapacubos completos, cuadro de mandos digital… Conviene decir que se usó el término DGT porque por aquel entonces Citroën comercializaba un BX Digit equipado con un curioso cuadro digital de diseño mucho más anticuado que el que estrenó el Fiat Tipo.

La gama en España fue bastante simple. El modelo 1.1 nunca se llegó a ofrecer y el 1.7D tardó varios años en llegar, así que su lanzamiento en nuestro país, si mi memoria no me falla, se llevó a cabo con los modelos 1.4, 1.6 y 1.9 T.ds en acabado DGT y una versión Base ligada únicamente al motor 1.4.

En 1989 se lanzó al mercado una versión 1.8 16v (1.756cc -136cv) con inyección electrónica, doble árbol de levas y culata multiválvulas. Apareció también un nuevo acabado X disponible sólo para el modelo 1.9 T.ds que destacaba por su acabado más cuidado y un equipamiento más rico.

En 1990 se unieron dos nuevos bloques de similar rendimiento. Por un lado apareció el 1.8 (1.756cc - 108cv) y el 2.0 (1.995cc – 113cv). Ambos bloques estaba unidos a un nuevo acabado deportivo denominado GT y la única diferencia sustancial para decantarse por uno o por otro era que el 2.0 cumplía ya con la normativa Euro1.

Ese mismo año se introdujo el 1.9D (1.929cc – 65cv) he hizo que el motor 1.7D quedara reservado sólo para los modelos Base. Además el cambió por variador continuo pasó a estar disponible también con el bloque 1.6.

En lo que respeta a los niveles de equipamiento, además del ya nombrado Tipo GT, apareció el modelo AGT, que tenía el mismo nivel de equipamiento que el DGT pero sustituyó el cuadro digital por uno más tradicional de relojes.

En 1991 se lanzó el modelo 2.0 16v (1.995cc – 145cv). Contaba con una presentación tanto exterior como interior muy deportiva y su motor le permitía alcanzar los 208km/h y acelerar de 0-100km/h en sólo 8,2”. Con las cifras en la mano, vemos que las diferencias respecto al Tipo GT 1.8 16v no son muy llamativas: gana sólo 4km/h en velocidad punta y mejora la aceleración en tres décimas. Sin embargo su presentación general mucho más deportiva le hacía muy apetecible tanto dentro de la gama del Fiat Tipo como en relación con sus competidores. Como curiosidad de este modelo se puede decir que fue conocido como el “Sedivivalvole” excepto en Italia dónde se conocía como “Duelilasedici”, porque el mote cariñoso de “Sedicivalvole” ya se usaba el GT 1.8 16v.

Este modelo equipaba antibloqueo de frenos como equipo de serie, que pasó a ser opcional en el resto de modelos excepto en el 1.1. Recordemos que inicialmente sólo estaba disponible como opcional en el 1.9 T.ds.

A finales del año 1991 se produjo una actualización de la gama. El modelo 1.1 se retiró del mercado de la mayor parte de los mercados europeos y en otros quedó reservado a flotistas. Los niveles de equipamiento se pasaron a denominar Base, S, SX y GT, pero básicamente no había cambios: el SX era el mismo que anteriormente se llamaba DGT, el S era un SX con el cuadro de mandos analógico y el GT era un SX con toques deportivos y reservado a los motores más potentes. Como novedad, todas las versiones añadieron un anagrama en el portón con el nivel de equipamiento y con el motor.

En 1993, con la entrada en vigor de la normativa Euro1 se revisaron todos los motores del Fiat Tipo a la vez que se introdujo una leve actualización que modificó ligeramente su aspecto exterior con un nuevo frontal en el que destacaba el diseño de la parrilla e instaló los paneles de puertas del Fiat Tempra. Pero esta actualización volvió a mejorar el Fiat Tipo en aspectos que se escapan incluso de la vista de los más expertos. Esto es debido a que los cambios más importantes volvieron a centrarse en aspectos internos del vehículo. Con esta actualización, el Fiat Tipo se benefició de la adopción de barras de seguridad en las puertas tubulares de acero de alta resistencia y refuerzos en el frente, en el pilar B (entre las puertas), en faldones laterales y en la mampara que separa el habitáculo del motor. Se mejoró también el diseño del volante y todo el salpicadero se rellenó con espuma de mayor protección frente a golpes. En lo que respecta a las seguridad activa se aumentó el número de modelos con ABS de serie y se estandarizó el uso de cinturones de seguridad con pretensores y los frenos de disco.

Como novedad más comercial se introdujo una nueva carrocería de tres puertas en combinación con los acabados más básicos y más deportivos.

Con estas modificaciones, el Fiat Tipo se mantuvo vigente hasta que en 1995 fue sustituido por los Fiat Bravo y Brava, unos compactos de gran personalidad que fueron incluso copiados tanto en lo que respecta al concepto con a nivel estético por el Toyota Corolla 110. En cualquier caso, como sería de esperar, estos nuevos compactos estaban desarrollados, como no podía ser de otra forma, sobre la base del Fiat Tipo.

Hasta 150 euros de ahorro al año con Mi BP

Motorgiga at Gasolineras baratas - Precios de las gasolinas — Wed, 14 Oct 2015 00:10:00 +0200

Mi BP, el nuevo programa fidelización BP de clientes

Los clientes pueden canjear los puntos por regalos

El programa de clientes de BP cambia de nombre. Hasta ahora conocido como BPpremierplus se convierte en Mi BP, un novedoso y flexible programa que permite a sus clientes beneficiarse de regalos inmediatos, descuentos en grandes marcas y ahorro en cada repostaje. Mi BP permite a un conductor medio ahorrar hasta 150€ al año utilizando todas las ventajas del programa, alcanzando incluso los 500€ en caso de los transportistas profesionales.

La tarjeta Mi BP es gratuita en cualquier estación de servicio BP

El programa de fidelización de BP, pionero en España y con más de 17 años de trayectoria, cuenta con más de 3 millones de socios en España y es el más valorado del sector según un estudio realizado por TNS sobre la “Eficacia de los programas de fidelización” realizado en enero de 2015.

Los nuevos socios podrán solicitar la adhesión al programa Mi BP de manera gratuita en todas las Estaciones de Servicio BP. Para los usuarios de BPpremierplus el cambio se realizará de manera automática e inmediata en cualquier Estación de Servicio BP, de manera que podrán empezar a disfrutar de todos los beneficios del programa sin necesidad de registrase de nuevo y manteniendo su saldo anterior de puntos y ahorro acumulado intacto. El programa Mi BP también cuenta con la App Mi BP disponible en Google Play y Apple Store donde acceder a toda la información del programa en cualquier momento y lugar.

Las matriculaciones de turismos crecieron en septiembre por encima del 22%

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 02 Oct 2015 00:10:00 +0200

El mercado español de turismos acaba de cerrar el mejor mes de septiembre de los últimos 6 años. Según datos compilados por ANICAM, se registraron en septiembre un total de 69.826 matriculaciones, lo que supone un 22,6% más que en el mismo periodo del 2014. En los 9 primeros meses del año se alcanza casi el millón de unidades, 998.000 uds.

Esta innegable recuperación enlaza de esta manera un total de 27 meses consecutivos de subidas. Por canales, el que registraba mayor crecimiento durante el mes de septiembre era del de las empresas, con un alza del 39,9%, con 24.236 unidades. Los particulares, el canal de mayor volumen de operaciones, alcanzaba las 42.652 unidades, un 16,5% más que en septiembre de 2014. El canal del Rent a Car rema a contracorriente tras el verano, dejándose -4,5%, con 2.938 unidades.

El 63,7% de los compradores de los vehículos matriculados en este noveno mes de 2015 se decantaron por mecánicas diésel, el 33,6% lo hacían por vehículos gasolina, y el 2,6% elegían híbridos o eléctricos. Como podemos comprobar el diésel sigue mandando, dado que el TDI gate todavía no ha tenido tiempo de influir en estos datos. Habrá que esperar para comprobar cuál es la evolución de este reparto de mercado.

Por marcas, lidera el mercado español Volkswagen con 5.982 uds., seguida de Peugeot con 5.491 uds., y de Renault, con 4.732 unidades matriculadas. El modelo más popular en septiembre fue el SEAT León (1.928 uds.), en segundo lugar el Volkswagen Golf (1.841 uds.), y en tercer lugar el SUV Nissan Qashqai (1.807 uds.)

Alfa Romeo 75: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 26 Sep 2015 00:10:00 +0200

En los próximos meses el grupo FCA buscará el resurgir de la marca Alfa Romeo y lo hará con el lanzamiento del Alfa Romeo Giulia como máximo estandarte de lo que se supone que es la deportividad bien entendida y aplicada a una berlina media. Dicho de otra forma que puede resultar incluso cruel en boca de un “admirador” de la marca, se puede decir que el FCA busca devolver a Alfa Romeo el concepto de deportividad práctica y usable que le fue arrebatada cuando la marca entró en la órbita del Grupo Fiat allá por 1987. Así que ahora que se presenta el primer modelo de la nueva Alfa Romeo vamos a echar la vista atrás para buscar el último modelo de la viaja Alfa Romeo. ¿Qué es lo que nos encontraremos? Pues sin ningún lugar a dudas el Alfa Romeo 75.

A principios de los años 80 Alfa Romeo estaba aún en propiedad del Istituto per la Ricostruzioni Indistriale (IRI), un órgano público creado en la época fascista de Mussolini para evitar el quiebre de los principales bancos italianos tras la gran depresión de 1929 y que en 1937 de disfrazó de holding empresarial que, de modos discutibles, iba haciéndose cargo de las distintas empresas italianas. Este conglomerado de empresas llegó a liderar la economía italiana entre los años 50 y 70 pero en los años 80 comenzó una decadencia en picado que el por aquel entonces presidente de la república italiana Sandro Pertini no supo controlar y que su sucesor Francesco Cossiga terminó por desmantelar. Se puede decir que el IRI italiano tuvo una vida paralela al Instituto Nacional de Industría (INI) español.

Alfa Romeo estaba “asociada” al IRI y por tanto su contabilidad estaba en números rojos por lo que Alfa Romeo necesitaba lanzar un vehículo que fuera mínimamente rentable a partir de una inversión mínima. Y así fue como el día que Alfa Romeo cumplía 75 años, el 11 de mayo de 1985, se presentó el modelo que hoy protagoniza este artículo.

Al igual que en el año anterior había sucedido con el Alfa Romeo 90, el lanzamiento del nuevo Alfa Romeo 75 estuvo rodeado de una cierta polémica por ser un coche que no sólo no presentaba novedades sino que contaba con ciertos elementos tanto técnicos como estéticos que habían sido ya usados por coches fabricados quince años antes.

Lo primero que llamó la atención durante su presentación fueron sus medidas exteriores: respecto al Alfa Romeo 90 lanzado justo un año antes, el nuevo Alfa Romeo 75 era tan sólo seis centímetros más corto, un centímetro más estrecho, dos centímetros más estrecho y tenía la misma distancia entre ejes. La razón por la que una berlina media y una berlina de lujo tuviesen tantas coincidencias es porque a pesar de las distintas modificaciones sufridas, el bastidor que ambos coches usaban deriva del que había estrenado en 1962 el Alfa Romeo Giulia. La oferta mecánica también representaba un regreso al pasado al utilizar bloques que habían sido usados por el Alfa Romeo 1750 lanzado en 1968. En la carrocería también es fácil encontrar piezas usadas por otros Alfa Romeo. Así, a pesar del toque de dinamismo que exhibía, las puertas del Alfa Romeo 75 eran las mismas que usaba en Alfa Romeo Giulietta 1977.

Las limitaciones económicas de Alfa Romeo a principios de los años y el hecho de tener que partir de un Alfa Romeo Giulietta de 1977 no fueron sin embargo freno para que el departamento liderado por Ermanno Cressoni fuera capaz de crear un vehículo de marcada personalidad estética capaz de ser ofrecer elegancia y deportividad a partes iguales.

Aprovechando las angulosas líneas de su antecesor, el Alfa Romeo 75 muestra un frontal de perfil muy bajo con una marcada cuña ascendente. Todos los elementos del frontal tienen formas angulosas en las que no hay lugar para las redondeces y tanto los faros como la parrilla o el paragolpes delantero tienen unas líneas muy rectas pero evitando la cuadratura a favor de diseños más trapezoidales.

La parte trasera sin embargo mantiene la línea de su antecesor y se muestra muy alta, cuadrada y maciza y se caracteriza por la pesadez lineal de sus formas, sensación que se incrementa por los pilotos de desarrollo horizontal con diseño inspirado en los del Alfa Romeo 33.

La vista lateral, la más polémica, estaba presidida por la moldura plástica que recorría el coche desde los faros anteriores hasta los pilotos posteriores. Cierto es que estas moldura tiene la función de proteger el coche de pequeños golpes laterales, pero en el caso del Alfa Romeo 75 su función era bien distinta: tapar las soldaduras de delimitaban las partes de chapa que procedían del Alfa Romeo Giulietta de las piezas de nuevo estampado…

A pesar de esto, el Alfa Romeo 75 tuvo un cierto éxito comercial que hizo que desde la fábrica de Arese, situada en la rica Lombardía italiana, salieran cientos de vehículos dirigidos a toda europa e incluso a Estados Unidos donde se vendía con el nombre de Alfa Romeo Milano. Este no esperado éxito comercial acabó incluso acelerando la salida de producción del Alfa Romeo 90.

El interior sí tenía un diseño nuevo y contaba con un diseño también muy lineal y bastante simple aunque con detalles “simpáticos” como la ubicación de los mandos de los elevalunas en la consola del techo, la forma del freno de mano o el curioso gráfico que había en los mandos de la calefacción que indicaba cómo ubicarlos para desempañar el parabrisas delantero.

A nivel técnico el Alfa Romeo 75 era un tracción trasera que disfrutó de ciertos elementos que sí bien eran innovadores a mediados de los años 80 en el mercado europeo, no lo eran en absoluto para los modelos Alfa Romeo.

Los Alfa Romeo 75 tenía un reparto de pesos 51:49 gracias al esquema transaxle que situaba el motor en posición delantera longitudinal y la caja de cambios de cinco velocidades inmediatamente anterior al eje trasero. Esto significa que la velocidad de giro del eje de transmisión dependía de la velocidad de giro del motor y no de la velocidad del coche. Además, los discos de freno del eje trasero estaban a la salida del diferencial. Por desgracia, esto significaba que la capacidad del maletero se reduciría notablemente. Contaba también el Alfa Romeo 75 con un avanzado sistema de diagnosis que informaba al conductor tanto del estado de los principales elementos mecánicos como de posibles averías de los mismos.

La comercialización del Alfa Romeo 75 a nivel europeo se produjo inmediatamente después de su presentación y llegó al mercado con una amplia oferta mecánica que daba nombre comercial las distintas versiones.

Como modelos de acceso había los Alfa Romeo 75 1.6 (1.570cc – 109cv), los 1.8 (1.779cc-120cv) y el diésel 2.0 TD (1.995cc – 95cv). Los motores de gasolina eran ya viejos conocidos en la marca y el diésel era de origen VM Motori, que por aquel entonces aún no estaba en la órbita de Fiat. Estos modelos de acceso se reconocían por las llantas de 13”, por los paragolpes negros y por tener el cristal de los intermitentes delanteros de color naranja.

Como modelos de lujo se vendían los Alfa Romeo 75 2.0 (1.962cc – 128cv) y el 2.5i V6 Quadrifoglio Verde (2.492cc - 158cv). Estos contaban con faros delanteros ahumados, faros antiniebla, paragolpes con la parte inferior en el color de la carrocería, llantas de 14” y una presentación interior más elaborada sobre todo en el modelo Quadrifoglio Verde que contaba con una presentación con tintes deportivos.

En el año 1986 se presentó el Alfa Romeo 75 Turbo (1.779cc – 155cv) y una versión lujosa del 2.0 TD con el acabado del 2.0 (paragolpes pintados, llantas de 14”…).

En el año 1987 comenzó la comercialización del Alfa Romeo 75 en los Estados Unidos de América bajo el nombre de Alfa Romeo Milano. Para conmemorarlo, el fabricante lanzó a ambos lados del “charco” la serie America disponible únicamente con la mecánica 1.8 Turbo y un nuevo 6V 3.0 (2.959cc – 188cv). Curiosamente este último modelo, correctamente denominado “6V 3.0”, se vendió como “V6 3.0” o como “3.0 V6” según el mercado al que fuera destinado. Los modelos “America” no eran simples series limitadas sino que se correspondían con modelos que habían sido modificados para obtener la homologación estadounidense. Estas modificaciones incluían nuevos paragolpes más voluminosos y un nuevo depósito de combustible mejor ubicado y con la capacidad aumentada desde los 47l originales hasta los 70l.

Con esta oferta tan amplía el Alfa Romeo contaba con modelos muy adaptados al uso diario y de muy barato mantenimiento como los 1.6, 1.8 y 2.0 TD, modelos de muy marcado carácter deportivo como los 1.8 Turbo y 6V 3.0, castigados por un consumo de combustible elevado y una entrega de potencia un tanto brusca, y de modelos muy equilibrados en cuanto consumo, potencia y entrega de par como los 2.0 y 2.5 V6.

A finales de 1987 el modelo 2.0 fue sustituido por el 2.0 Twin Spark caracterizado por la doble bujía de encendido por cilindro, la inyección electrónica y la distribución variable. Con estas modificaciones la potencia subió desde los 128cv hasta los 148cv, se redujo el consumo y aumento la cifra de par, lo que convirtió en este nuevo modelo en el más equilibrado de toda la gama, gracias también a la adopción de los distintos elementos característicos de los modelos America.

A finales del año 1988 aparece la primera actualización del Alfa Romeo 75 fácilmente reconocibles por la nueva parrilla delantera sin lamas o por los pilotos traseros tintados en un color rojo de particular tonalidad. Otros detalles que pasaron más inadvertido fue la estandarización del capó “alto” característico anteriormente de las versiones más potentes y la utilización de nuevas grafías y nuevos niveles de acabado. Además las anteriormente denominadas versiones de acceso (1.6, 1.8 y 2.0 TD) recibieron unos acabados interiores de mejor calidad y presentación para quitarles en parte el aire austero que les daba el seguir usando paragolpes negro y los tapacubos de diseño totalmente plano y liso.

Sin embargo las modificaciones más importantes fueron las que se llevaron a cabo en el aspecto mecánico. El motor 1.8 fue sustituido por el 1.8 IE dotado de inyección electrónica Bosch y distribución variable que no modificó ni las cifras de par ni de potencia, pero aumentó el agrado de conducción gracias a una entrega de potencia más lineal, lo que repercutió en una ligera disminución del consumo medio y en convertirle en el modelo más apreciado por el público. Apareció también con esta actualización un nuevo bloque 2.4 TD (2.493cc – 120cv) fabricado también por VM Motori y dotado de embrague de doble disco. En lo que respecta a la presentación y equipamiento, el Alfa Romeo 75 2.4 TD era equivalente al Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark.

A finales del año 1989 se sustituye el 1.6 por el nuevo 1.6 IE equipado con inyección electrónica y variador de fase. Estos detalles técnicos usados ya por el 1.8 IE y por el 2.0 Twin Spark sirven para publicitar positivamente el nuevo modelo a pesar de que cifras de potencia y de par del 1.6 IE son tímidamente inferiores a las del 1.6.

En 1990 se lanzan las versiones remozadas de los 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde y 6V 3.0 Quadrifoglio Verde con 165 y 192cv respectivamente y aparecen los 2.0 Europa y 3.0 Europa caracterizados por la incorporación de catalizador.

En 1992, con la presentación del Alfa Romeo 155, la gama del Alfa Romeo 75 se redujo a las versiones 1.6 IE y 2.0 TD equipadas con la estética de los modelos 2.0 Twin Spark y 2.4 TD respectivamente y se mantuvieron a la venta hasta que en el año 1994 fueron finalmente descatalogados acabándose con ellos también una historia de grandes éxitos en la competición.

Con la desaparición del Alfa Romeo 75 desapareció también el último Alfa Romeo en combinar el placer de conducir con el equilibrio dinámico. ¿Será el nuevo Alfa Romeo Giulia capaz de igualar esta combinación? El tiempo lo dirá, pero el listón está muy alto…

Volkswagen continúa engañando

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 25 Sep 2015 00:10:00 +0200

Informar a medias es desinformar

Las siglas TDI han quedado en entredicho con el Volkswagen Gate

Desde MotorGiga hemos querido ir desde el principio con pies de plomo en el ya conocido como VolkswagenGate, aunque también hemos insistido desde que conocimos el caso que el engaño de Volkswagen tenía todos los visos de ir más allá de lo comentado inicialmente.

Hoy, cuando ya ha pasado una semana desde que se destapó la caja de los truenos, hemos de mostrar nuestro más absoluto rechazo a la política de comunicación que está llevando la marca desde Alemania. Lo que en un primer momento podría haber sido un problema aislado en una zona específica se está convirtiendo abiertamente en una debacle a nivel mundial, y Volkswagen está lejos de ofrecer esa claridad y celeridad en sus explicaciones que sin embargo tanto defiende.

Decir que los motores afectados son el motor tipo EA189 para, posteriormente, no explicar a qué motorizaciones específicamente se refiere, es una total burla, aunque hayan prometido publicar el listado hoy. El hecho de no hablar abiertamente y desde el principio acerca de los motores a los que se refiere no hace sino aumentar la sensación de engaño y oscurantismo que la compañía está ofreciendo.

El miércoles se reunió el Comité Ejecutivo y explicó varios puntos que, desgraciadamente, cuesta creer. Se habla de la total inocencia de Martin Winterkorn en el caso al mismo tiempo que éste renuncia a su cargo. Dicha situación sólo puede verse desde dos prismas: o es inocente y abandona el barco cuando aparecen los problemas, o es culpable y quiere "irse de rositas" (parece ser, además, que con una jubilación más que jugosa)

Dicen también que el Comité Ejecutivo está esperando más consecuencias personales en los próximos días. Es decir, que el propio Comité Ejecutivo no se da por aludido en el tema y buscará culpables fuera del mismo, como lo prueba además el hecho de haber propuesto la creación de un comité especial interno para clarificar los pasos a seguir.

En MotorGiga esperamos que las consecuencias para el grupo Volkswagen como entidad no sean tan cuantiosas como desgraciadamente todo parece presagiar, pero dicho deseo se debe sobre todo por los trabajadores directos e indirectos de la compañía, hombres y mujeres que han desempeñado su trabajo de forma impecable y que, estamos completamente seguros de ello, han seguido las instrucciones de unos jefes que son los que deberían pagar con todo el peso de la ley.

Lancia Musa: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 19 Sep 2015 00:10:00 +0200

La historia de la automoción está llena de vehículos que derivan unos de otros. En ocasiones el parecido excesivo entre “original” y “derivado” es tal que las ventas de uno acaban canibalizando las ventas del otro, produciéndose normalmente esta canibalización de ventas a favor del modelo que resulte más económico. El ejemplo más fácilmente entendible de esto que acabo de explicar se produjo cuando Volkswagen decidió lanzar en 1975 su modelo Polo como una versión económica del Audi 50… Seamos claros, ¿alguien se acuerda hoy en día del Audi 50? El precio más reducido del Volkswagen Polo llevó al primer utilitario de Audi al fracaso más absoluto y al inmediato cese de su producción. Sin embargo el protagonista de hoy, el Lancia Musa, puede considerase como un Fiat Idea “de lujo” y a pesar del mayor precio del Lancia respecto al Fiat, ha sido el Musa el que consiguió una mayor aceptación comercial que el Idea. ¿Sabes por qué?

En esta ocasión no voy a hablar de proyectos ni de prototipos porque el Lancia Musa no dejaba de ser un Fiat Idea maquillado de Lancia Ypsilon. Esto quiere decir que más allá de los aspectos estéticos, el Lancia Musa era un monovolumen compacto de 3’99m de longitud total con una impresionante modularidad interior gracias al asiento trasero regulable longitudinalmente en dos secciones independientes que contaban además con respaldo regulable.

Los motores disponibles para este monovolumen eran los ya conocidos 1.4 - 95cv en gasolina o los 1.3 M-Jet - 70cv, 1.3 M-Jet - 90cv y el 1.9 M-Jet de 100cv. Pocos meses después se incorporaría el económico 1.4 – 78cv. Según la motorización, los cambios eran manuales o automáticos y de cinco o seis velocidades.

Como indicaban sus niveles de potencia, el Lancia Musa nunca pretendió ser un deportivo y ni siquiera un coche con dinámicamente brillante; más bien buscaba ser una alternativa burguesa en un segmento que a principios del siglo XXI se pensó que tendría éxito y que quince años después está casi olvidado con el Nissan Note o el Honda Jazz como único semi-monovolúmenes de cuatro metros (todos los demás han ido “creciendo” poco a poco).

El Lancia Musa destacó en su hoy ya olvidado segmento por su imagen señorial. Su frontal estaba presidido por la parrilla escudo de los Lancia previos a la fusión con Chrysler y flanqueada por los faros efecto joya con forma de lágrima. En la parte baja frontal destacaba la gran apertura del paragolpes con forma de sonrisa y limitada en su parte superior por una gran moldura horizontal que aportaba la anchura visual que le faltaba al Fiat Idea.

La parte posterior hacía un acertado guiño al Lancia Ardea con una caída suave y redondeada del conjunto de la carrocería que dejaba el portón trasero en un plano exterior respecto a los pilotos traseros que surgían con elegancia de la línea de cintura y se unían visualmente con el paragolpes.

La imagen exterior podía resultar aún más atractiva gracias a las pinturas B-Colore (doble color) y a las elegantes llantas de 16” acabadas en dos grises distintos.

El interior, aún siendo el mismo que el Fiat Idea, contaba con una terminación diferenciada que ofrecían una imagen más elegante, como por ejemplo los apliques metalizados de la consola central o los asientos de diseño acanalado tapizados en exclusiva piel Poltrona Frau.

Sin embargo el lujo del Lancia Musa no era sólo visual; según el grado de equipamiento podía equipar techo panorámico, climatizador bi-zona, cuatro elevalunas, sensor de lluvia, luces automáticas, detector de obstáculos trasero y un sinfín de elementos nunca vistos en coches de cuatro metros longitud. Lo más curioso es que estos elementos formaban parte del equipamiento de serie del más completo Lancia Musa Platino. En el momento del lanzamiento había también una versión más económica denominada Lancia Musa Oro y que contaba también con un alto nivel de equipamiento si lo comparamos con los Opel Meriva o Renault Modus de la época.

En el año 2007 se produce una actualización que modifica su aspecto exterior e introduce cambios en la oferta de motores diésel. Lo más destacable es la desaparición de las molduras de protección de los paragolpes y la incorporación de luces traseras con tecnología led. En el apartado mecánico se producen ligeras modificaciones que ajustan su oferta a la demanda de los distintos mercados.

El motor 1.4 95cv se mantiene pero el 1.4 - 78cv queda reservado sólo a unos pocos mercados europeos al igual que el más modesto 1.3 M-Jet – 70cv. El 1.3 M-Jet de 90cv aumenta su potencia hasta los 95cv sin que ello signifique una mejora en las prestaciones. Sólo se ve beneficiado el consumo y las emisiones, que bajan de 124 a 114g CO₂/km y que aboca al vetusto 1.9 M-Jet -100cv a su desaparición.

Aunque a lo largo de su vida comercial el Lancia Musa contó con innumerable series especiales, fue a lo largo del año 2008 cuando apareció el modelo más lujoso y potente de la gama con la presentación de un nuevo 1.6 M-Jet – 120cv capaz de llevar al pequeño monovolumen hasta la barrera de los 190km/h y convirtiéndose en único Lancia Musa en bajar de los diez segundos en la aceleración de cero a cien kilómetros por hora. Pues bien, este motor se unió a un nuevo nivel de equipamiento denominado Poltrona Frau y que se caracterizó por un nivel de equipamiento de alto nivel en el que no faltaba el salpicadero totalmente cubierto en piel natural con pespuntes. Lógicamente, con el nombre de esta serie limitada es fácil reconocer el proveedor de las finas pieles que recubrían asientos, salpicadero y paneles de puerta.

Como era de esperar la presentación de un Lancia Musa tan especial tenía que convertirse en todo un acontecimiento y se contó con la ayuda (remunerada) de Carla Bruni para hacer una serie de anuncios en los que la artista elegía el pequeño monovolumen italiano frente a la típica limousine ochentera. Curiosamente la banda sonora de los anuncios no era de la artista italiana sino que se utilizó la canción de Nancy Sinatra “Bang Bang – My baby shot me down” versionada por la camaleónica Cher. ¿Casualidad? Quizás no; quizás una mezcla de la elegancia y rebeldía de Carla Bruni, el clasicismo de Nancy Sinatra y la “modernidad” de Cher quizás sea la forma musical más acertada de resumir las pretensiones del Lancia Musa.

A lo largo del año 2011, ya casi al final de su vida comercial, el Lancia Musa recibió una tímida actualización que modernizó su imagen con la incorporación de unos faros delanteros con sus funciones lumínicas encomendadas a unos proyectores con forma de torpedo que aportaban una imagen de robustez al frontal. En el apartado mecánico se introdujeron tan sólo las modificaciones necesarias para adaptar sus mecánicas a la normativa Euro5. Sin embargo, este elegante monovolumen estaba ya sentenciado y de una forma progresiva se fue retirando de los principales mercados europeos. En aquellos en los que se mantuvo lo hizo con una sóla motorización diésel de 95cv con cambio manual y un único acabado que solía corresponderse con alguna serie limitada. En el año 2012 cesó la producción del Lancia Musa y dentro del grupo FCA se supone, y sólo se supone, que su relevo fue tomado por el Fiat 500L.

Dejando de lado aspectos estéticos, la mayor parte de los motores y de los equipamientos disponibles en el Lancia Musa estaban disponibles en el Fiat Idea, ya fuera como equipo de serie u opcionales, sin embargo el modelo de Lancia demostró que no siempre el mercado se mueve por una cuestión económica y que aún existe una porción de potenciales clientes que buscan esa diferenciación estética y ese pequeño toque de clase y elegancia que sólo el Lancia podía ofrecer.

A día de hoy es una lástima que el futuro de la marca sea tan incierto, pero es justo recordar que junto a los deportivos y las grandes berlinas Lacia ofreció durante un tiempo una lujosa alternativa en el segmento de los cuatro metros, tan elegante como práctica. Quién sabe, pero quizás algún día tendrá que volver a fabricarse un Lancia Musa…

Por nuestra seguridad... radares inseguros

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 16 Sep 2015 00:10:00 +0200

La DGT instala radares inseguros... por nuestra seguridad

Acabo de encontrarme con una noticia que me ha resultado tremendamente curiosa por el contenido de la misma y lo incoherente de la actuación de la DGT. Vaya por delante que mi gran deseo es que, tal y como dice la propia DGT, la siniestralidad disminuya al máximo (objetivo cero muertes). No obstante, igual que hay actitudes impropias por parte de los conductores, la DGT debe ser meticulosamente estricta en cuanto a favorecer al máximo la seguridad vial, y eso es lo que no está haciendo.

Desde la plataforma ciudadana "Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU)" se ha interpuesto una denuncia contra la DGT ante el Ministerio de Fomento. El motivo de dicha denuncia no es otro que la instalación insegura de radares fijos. Según se explica desde IMU, la distancia legal que dichos equipos deben tener con respecto a las barreras metálicas no puede ser inferior a 60 centímetros, debiendo además situarse como norma general a 1,3 metros. No obstante, denuncian la presencia de un radar situado a sólo 33 centímetros desde la barrera.

Quizás pueda parecerle a algunos que esta situación está un poco "sacada de madre" por parte de los denunciantes, pero nada más lejos de la realidad. La instalación de los radares se debe realizar, como dicen una y otra vez desde la DGT, por nuestra seguridad, y un radar que impide el correcto trabajo de la barrera de contención es una incoherencia tan lamentable como el famoso chiste de vender el coche para comprar gasolina. Los ciudadanos de a pie hemos de cumplir a rajatabla la normativa incluso aplicando aquello de "el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento" por lo que, cuando estamos ante un estamento público, lo menos que debemos exigir es que cumpla la ley sin el más mínimo resquicio.

Lancia Dedra: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sun, 23 Aug 2015 00:10:00 +0200

El Lancia Dedra llegó a los concesionarios europeos en el año 1989 para sustituir la Lancia Prisma, el que podía considerarse como la carrocería de tres volúmenes de la primera generación del Lancia Delta. Sin embargo, el Lancia Dedra fue lanzado incluso antes de que se comercializara la segunda generación del compacto y a nivel estético se buscó que fuera un producto con personalidad propia a pesar de compartir el estampado de las puertas y el interior con el compacto lanzado en 1992. A nivel técnico sí había relación entre los Lancia Dedra y Delta II porque ambos estaban construidos sobre la base del Fiat Tipo.

El Lancia Dedra comenzó su andadura comercial con una única carrocería de cuatro puertas y unas líneas bastante cuadradas que sin embargo presumían de un coeficiente aerodinámico Cx de tan sólo 0’29 gracias al marcado diseño en cuña del frontal y a la estudiada sencillez estética de los paragolpes, de los tapacubos y de las manillas de puertas integradas a nivel de carrocería y que sirvieron de inspiración tanto para la actualización de los Lancia Y10 y Lancia Thema así como para el diseño del Lancia Delta II.

La parte trasera era alta, cuadrada y no contaba con ningún elemento estético que aligerase visualmente el conjunto pero ello tampoco le quitaba un ápice de elegancia al conjunto porque todo el diseño del vehículo contaba con una gran fluidez de líneas que unían con cierta continuidad la parte frontal del coche con la trasera, concepto estético que sirvió también para el diseño posterior del Lancia Kappa.

El interior del Lancia Dedra se caracterizó por el peculiar diseño de su salpicadero: muy sencillo en la parte del acompañante y de aspecto cuadrado, masivo y envolvente en la zona central y zona del conductor. Todos los mandos de la consola mostraban un diseño rectangular con aristas redondeadas (mandos del climatizador, interruptores, salidas de aire…) y el cuadro de mandos contaba con el exceso de información que caracterizó a los coches italianos de finales del siglo pasado. Los modelos más equipados contaban con un cuadro de mandos digital tan impresionante y atractivo en su diseño como errático en su funcionamiento. No se debe olvidar que el Lancia Dedra estaba montado sobre la plataforma del Fiat Tipo y le tocó compartir con éste todos sus problemas eléctricos.

A pesar de compartir la mecánica con gran parte de los compactos y berlinas medias que el grupo Fiat fabricó en los últimos años del siglo pasado, el Lancia Dedra se supo distinguir por la comodidad que ofrecía a sus pasajeros. A pesar de contar con una longitud total de 4’34m el espacio interior estaba bien aprovechado, estaba terminado con una relativa buena calidad y buenos materiales y frente a su competencia destacó por su buena insonorización y por el buen funcionamiento de su climatizador automático.

La seguridad también un objetivo claro en el diseño del Lancia Dedra y aunque nunca pudo ofrecer más que el airbag del conductor sí contaba con una carrocería con gran resistencia a la rigidez torsional y dotaba de célula de supervivencia para el habitáculo.

En el momento de su lanzamiento se ofrecieron tres motores de gasolina y uno diésel turboalimentado. La oferta de gasolina estaba formada por el 1.6 i.e. de 80cv, por el 1.8 i.e. de 105cv y el 2.0 i.e. de 113cv. El único representante diésel era el 2.0 Turbo DS de 90cv que en realidad era un 1.9 porque su cilindrada era de 1.929cc. Todos los modelos llevaban inyección indirecta y sólo se podían combinar con un cambio manual de cinco velocidades.

A los dos años de su lanzamiento se aumentó la oferta con la introducción de distintos niveles de acabado (LE, LS y LX) y nuevas motorizaciones ya adaptadas a las normativas ecológica que entraron en vigor en Europa en 1992.

El motor 1.6 i.e. se tuvo que conformar con unos tímidos 75cv y el 1.8 i.e. limitó su potencia a los 90cv. El 2.0 i.e. recibió un cambio automático de cuatro velocidades de origen Volkswagen y como gran novedad apareció el 2.0 HF con 165cv ó 172cv (según fuera tracción delantera o tracción total Integrale) gracias al uso de la sobrealimentación. En algunos mercados se ofrecía una versión del 1.8 capaz de entregar 105cv así como diversas variantes del 1.6 y 1.8 y 2.0 HF sin catalizador y con unas cifras de potencia algo más elevadas que las versiones equipadas con este elemento por lo que no es difícil encontrar modelos con hasta 180cv.

A pesar de que sobre el papel el Lancia Dedra podía llegar a ser un producto muy interesante, al principio de su comercialización las cifras de ventas fueron muy discretas, incluso en su Italia natal. Eso sí, cabe destacar el hecho de que más de la mitad de las unidades fabricadas entre 1989 y 1992 fueron a parar al mercado alemán, donde se convirtió en un coche muy popular.

En 1993 se introdujeron nuevos colores para la carrocería y para el interior, así como los cristales SolarControl con gran capacidad para proteger el interior de las radiaciones solares sin que por ello los vidrios tuvieran que ser oscuros aunque la gran actualización sin embargo llegó en 1994. Estéticamente sólo era reconocible por la introducción de nuevos pilotos y el oscurecimiento de los intermitentes delanteros. En el plano técnico las novedades fueron sin embargo más notables y favorecedoras para un vehículo que ya comenzaba a acusar el paso del tiempo.

Se racionalizó toda la gama y gran parte de Europa las únicas motorizaciones disponibles de gasolina estaban dotadas inyección electrónica, catalizador y cambio de cinco manual de cinco velocidades. La oferta de gasolina se limitó al 1.6 i.e. de 90cv, al 1.8 i.e 16v de 108cv y al 2.0 i.e. 16v de 139cv y disponible con tracción delantera o con tracción total Integrale. La oferta diésel sin embargo se limitaba al 1.9 Turbo DS con 92cv.

La gran novedad de esta actualización no obstante fue la introducción de la carrocería Station Wagon diseñada por la empresa francesa Heuliez. Esta carrocería familiar mantenía las mismas medias exteriores que el modelo berlina y lo convertía en un Lancia Dedra mucho más versátil y práctico a la vez que mantenía la elegancia del modelo berlina.

A partir de esta actualización y hasta que en 1999 fue descatalogado, la gama de Lancia Dedra no disfrutó de ninguna actualización de importancia. Sólo la introducción de la culata multivávula en el bloque 1.6 y de los paragolpes totalmente pintados y que sirvieron al Lancia Dedra para afrontar con relativa dignidad los últimos años de su vida comercial.

El Lancia Dedra fue la berlina media más pequeña del mercado y su precio siempre fue algo superior al de sus rivales generalistas, pero ningún aportó tanta elegancia entre las berlinas medias de los años 90.

Por suerte (o por desgracia, según se mire) al inicio del siglo XXI fue sustituido por el Lancia Lybra, un vehículo mucho más moderno, elegante y equipado, que hizo olvidar pronto las líneas cuadradas del Lancia Dedra.

Volvo 850: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sun, 09 Aug 2015 00:10:00 +0200

La década de los años 90 comenzó para Volvo con un catálogo de modelos tan amplio como limitado y tan moderno como viejo. ¿Cómo puede ser esto? Volvo contaban entonces con representantes tan sólo en el segmento de los vehículos compactos y de las berlinas grandes. La parte baja de Volvo estaba representada por la gama 400, fabricada por Daf en Holanda y con más tecnología Renault que Volvo. En la parte alta se podían encontrar tres generaciones distintas conviviendo con relativa tranquilidad y pocas ventas. Por un lado Volvo había presentado en el año 1990 la serie 900 que más que un nuevo modelo se podía considerar como una evolución muy profunda del modelo 700 que seguía comercializándose bajo distintas series especiales que en España recibieron el nombre de Master y Master II. Lo curioso es que todos los que seguís este blog sabéis que el Volvo 700 se lanzó en 1982 para sustituir a la serie 200 que en 1990 aún se vendía en Europa en versión familiar y bajo el nombre de Polar. Si a esto le sumamos que la serie 200 era una profunda actualización de los Volvo 100 lanzados en 1966 podemos afirmar la oferta de grandes berlinas de la marca sueca contaba con tres representantes capaces de contar la historia de los últimos 25 años de la historia de Volvo.

Con estas premisas es fácil de entender la gran necesidad que tenía Volvo de lanzar un representante en la categoría de las grandes berlinas que pudiera llevar con orgullo el adjetivo “nuevo”. Esto ni significa que técnicamente los volvo 200, 700 y 900 fueran modelos técnicamente obsoletos, porque incluso el Volvo 245 Polar contaba con un motor adecuado a las exigencias del mercado. No os voy a engañar y os diré que el motor era el viejísimo bloque de cuatro cilindros de 2.316cc y 112cv pero tan robusto como responsable con el medio ambiente gracias al uso de inyección electrónica y catalizador incluso con anterioridad a sus rivales más “modernos”.

Fue en 1992 cuando Volvo decidió comenzar a producir un modelo que presumía de ser un vehículo nuevo y que marcaría el inicio de una nueva política de construcción en el seno del fabricante sueco: el Volvo 850. Un coche que el fabricante vendió como revolucionario pero del que voy a analizar hasta qué punto esta re-Volvo-lución fue cierta o simplemente el fruto de un estudiado proceso de mercadotecnia.

El aspecto exterior del Volvo 850 mostraba unas líneas “clásicamente” Volvo y el coche era fácilmente reconocible desde cualquier ángulo. Uso las comillas porque el primer Volvo que era realmente cuadrado era la serie 700 y éste no resultaba mucho más macizo estéticamente que un Audi 100 C3 o un Mercedes-Benz W124 pero como ya he dicho muchas veces la prensa es la prensa…

Cierto es que la parte frontal podía representar un redondeado guiño a la serie 200 por la forma de integrar la parrilla delantera y porque sus faros no eran tan cuadrados como en la serie 700, pero tanto la vista lateral como la trasera no dejaban de ser una interpretación más dinámica de la estética de los Volvo 900, sobre todo por la característica línea de cintura que unía los faros delanteros con los pilotos traseros, ascendente en la aleta delantera y de marcadamente horizontal en las puertas y aleta trasera.

La vista interior estaba presidida por un salpicadero oscuro de gran tamaño y con una absoluta influencia estética en el que había estrenado el Volvo 900 tan sólo un par de años antes.

Donde el Volvo 850 sí podía presumir de estrenar algo era a nivel de bastidor, sobre todo si tenemos en cuenta que se trata del primer Volvo grande en equipar motor transversal y tracción delantera. El primer Volvo 850 comercializado, bajo el nombre de 850 GLT 2.5 20v, equipaba en realidad un bloque 2.4 (2.435cc) con 170cv que no era más que el resultado de quitar un cilindro al motor del Volvo 960 3.0, que en realidad era un 2.9. Este motor podía combinarse con un cambio automático de cuatro velocidades o un nuevo cambio manual de cinco velocidades sumamente compacto para poder ser montado en posición transversal. Un detalle de este motor era su sonido ronco y fácilmente reconocible en el tráfico.

Otro aspecto en el que el Volvo 850 destacó fue en la incorporación de elementos de seguridad como el Whips o sistema antilatigazo cervical o el SIPS o sistema de protección contra impactos laterales a base de refuerzos en la base de los asientos delanteros capaces de desviar la fuera de un impacto lateral hacia un elemento de extrema rigidez situado bajo la consola central. De forma opcional se ofrecía incluso un asiento infantil integrado en el apoyabrazos trasero.

En un aspecto más técnico, el Volvo 850 contaba con doble circuito de freno con discos en todas las ruedas y un sistema de suspensión que mitigaba el hundimiento de la parte frontal en caso de frenazo para que si se producía un accidente todos los elementos de seguridad pasiva estuvieran a la altura idónea a la que mejor podían hacer su función: proteger. En el eje delantero contaba con un esquema MacPherson y en eje trasero con un nuevo sistema Delta-Link sumamente compacto que permitía al Volvo 850 contar con un buen volumen de maletero.

Otro detalle técnico muy práctico del Volvo 850 era que a pesar de tratarse de un vehículo de tracción delantera ofrecía un radio de giro de poco más de cinco metros, algo inaudito en una berlina de casi 4’70m y que aún hoy en día es difícil de encontrar incluso en coches de menor tamaño.

El último punto a analizar, el de su posicionamiento en el mercado, presenta también una serie de luces y sombras. Cuando fue lanzado allá por 1992 era un coche con un precio correcto en la línea de sus competidores más directos como podía ser el Alfa Romeo 164, Lancia Thema o Saab 9000 pero su equipamiento de serie era escaso y a poco que se quisiera equipar un poco el precio se acercaba a los de los BMW 5 E34 o Audi 100 C4. De hecho, a pesar de su precio, elementos como las llantas de aleación o el climatizar eran equipo opcional.

Al año siguiente de su presentación apareció la versión familiar Volvo 850 St.W. con una estética deportiva y muy elegante pero que no dejaba de ser otra vez una interpretación de las cuadradas líneas que caracterizaron a los familiares de Volvo durante la década de los 80. Cierto es que los pilotos de grandes dimensiones aportaban un toque fresco y dinámico a la carrocería del Volvo 850 St.W. pero revisada con detalle se repite el patrón: línea de cintura horizontal y amplia zona acristalada. Sin embargo había una gran diferencia: mientras que en los 700 y 900 el techo se mantenía horizontal, en el 850 había una leve caída final que envolvía ligeramente la luneta en su parte superior.

Coincidiendo con el lanzamiento de la carrocería familiar se lanzó una nueva versión denominada GLE y que contaba con el mismo bloque que el Volvo 850 GLT pero con sólo dos válvulas por cilindro y la potencia limitada a 140cv. En determinados mercados con características fiscales particulares el Volvo 850 GLE equipaba un bloque de dos litros, cinco cilindros y cuatro válvulas por cilindro que ofrecía 140 ó 144 caballos.

En 1994 se introdujo una tímida actualización estética que aportó un nuevo frontal con faros de doble parábola y diseño más estilizado, un nuevo volante y mejoras en los sistemas de seguridad como la doble barra de protección lateral en las puertas. Esta actualización se solapó en algunos mercados con la incorporación en la carrocería berlina de unos pilotos traseros más redondeados y visualmente unidos por su parte inferior lo que aligeraba en cierta medida la pesadez estética de la parte trasera de las berlinas.

Con esta actualización comenzó también la comercialización del Volvo 850 TDI con motor turbo diésel de inyección directa de origen Audi capaz de ofrecer hasta 140cv. No tenía la finura de los motores de cinco cilindros de sus hermanos de gasolina, pero permitió al Volvo 850 aumentar considerablemente sus ventas, que al fin y al cabo era lo que el fabricante esperaba.

Poco más tarde llegaron las versiones turboalimentadas T5 y T5-R capaces de otorgar hasta 250cv y permitir un comportamiento puramente deportivo a estas berlinas. Los modelos T5 contaban con una estética más cercada a la del resto de Volvo 850 pero los modelos T5-R mostraban un paquete aerodinámico de diseño bastante agresivo que lo hacía destacar entre el tráfico rodado, sobre todo en el caso de las unidades pintadas en un llamativo color amarillo.

En 1997 los Volvo 850 fueron profundamente actualizados y comercializados bajo el nombre de S70 y V70. Fue entonces cuando comenzaron unos años en los que el fabricante sueco parecía no tener muy claro el posicionamiento de sus modelos en la parte alta del catálogo. El modelo Cross Country comenzó a venderse como un modelo independiente, el V70 tuvo una segunda generación pero el S70 se descatalogó en favor del Volvo S60 lanzado en el año 2000. Dos años antes, en 1998, la serie 900 también se había descatalogado cuando se lanzó el Volvo S80 del cual no había versión familiar… En definitiva fueron unos años bastante complicados para Volvo que comenzaron con el lanzamiento del Volvo 850 y terminaron con un posicionamiento más lógico de los modelos 60, 70 y 80 tal como los conocemos hoy en día.

¿Fue entonces el Volvo 850 un coche revolucionario o sólo el inicio de una revolución constructiva en Volvo?

El VW Golf 2015 que se mueve solo

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 28 Jul 2015 00:10:00 +0200

Técnicamente posible... si algo falla

En MotorGiga hemos recibido una pregunta que nos ha hecho investigar un poco para ver cuánto de verdad o de falso podía tener una situación ocurrida con un Volkswagen Golf. La cuestión decía "en facebook está circulando el vídeo de un Volkswagen Golf 2015 que se despaza en una cochera (ligera inclinación) hacia atrás aun estando en primera velocidad (sin freno de mano), ¿Es esto posible?

Antes de mirar vídeo ni comprobar nada, me quedé pensando un rato intentando dar explicación a tal circunstancia, lo que me obligó a repasar qué es lo que ocurre cuando un vehículo dispone de una marcha engranada. Cuando la primera se deja insertada tenemos que ruedas y caja de cambios quedan comunicadas, es decir, que si gira la caja de cambios giran las ruedas y viceversa. El embrague es, en los coches manuales o con embrague pilotado, el elemento que permite que caja de cambios y ruedas separen sus giros, por lo que cuando pisamos el embrague estamos desembragando y por tanto separando el movimiento de ambos sistemas. Conclusión, cuando el embrague no está pisado y existe una marcha engranada tenemos que ruedas y caja de cambios giran de manera solidaria.

Vídeo sobre la función del embrague

¿Puede por tanto un coche moverse si tenemos una marcha engranada? La respuesta es... sí, pero con muchos matices. Mover todos los engranajes de la caja de cambios obliga a hacer mucha fuerza, motivo por el cual es muy complicado hacer que un coche se mueva si tiene la marcha engranada. En el vídeo que circula por Facebook vemos que el vehículo se sitúa en una mínima pendiente, lo que implica un esfuerzo mínimo para mantener al coche parado y por tanto no debería moverse en absoluto aun cuando no tuviera freno de mano puesto.

Entonces ¿Por qué se mueve el coche hacia abajo? Existen otros motivos que pueden derivar en este problema. Uno de ellos es que el embrague tenga problemas y no funcione bien, de tal modo que esa unión entre caja de cambios y ruedas no se realice de manera correcta y las ruedas puedan moverse a pesar de que no se muevan los engranajes del cambio. Otra posibilidad es que el propio cambio no realice bien las inserciones, llevando a pensar que la primera está engranada cuando, en realidad, no lo está o no lo está totalmente.

Conclusión: si un coche se mueve en una pendiente como la que se ve en el vídeo aun teniendo la primera marcha engranada estamos ante algún tipo de problema. ¿Puede ocurrir? Ya hemos dicho que sí, pero no puede ocurrir si todos los sistemas del vehículo funcionan de manera correcta. No obstante, vamos a mandar este post a Volkswagen para ver qué es lo que nos comentan ellos, no sea que haya algo que se nos haya pasado por alto.

Euromontyres es adquirida por Grupo Andrés

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Mon, 20 Jul 2015 00:10:00 +0200

Grupo Andrés se fortalece aún más

Tanto Neumáticos Andrés, perteneciente a Grupo Andrés, como Euromontyres, son empresas dedicadas a la distribución de neumáticos. Neumáticos Andrés ya era el primer distribuidor independiente de neumáticos en España y Portugal y ahora, con la adquisición de Euromontyres, se consolida sobre todo en el centro de la península, que es donde la empresa recién adquirida tiene su principal mercado.

Desde Grupo Andrés se afirma que Euromontyres mantendrá todo el equipo que ha hecho de la empresa una de las más importantes en la zona centro. Con esta adquisición Neumáticos Andrés y Euromontyres continuarán de manera independiente y con sus estrategias particulares. Euromontyres dispone de un stock de unas 70.000 cubiertas con un almacén de 7.000 metros cuadrados, habiéndose especializado en neumáticos de altas prestaciones.

Alfa Romeo Alfasud: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 18 Jul 2015 00:10:00 +0200

A finales de los años 60 el fabricante italiano Alfa Romeo necesitaba comenzar a renovar su catálogo de modelos y necesitaba también comercializar un vehículo ciertamente más económico que el resto de modelos Alfa Romeo que pudiera venderse a un precio ajustado y colaborase con el saneamiento de las cuentas contables de la marca. El gran problema que tenía la marca milanesa es que para producir un vehículo moderno debía hacer una inversión en sus instalaciones superior a la que su contabilidad podía hacer frente. Entre muchos los muchos problemas que tenía la marca es que el Renault 4 fabricado por Alfa Romeo tenía unas ventas anecdóticas.

Con la ayuda del gobierno italiano y de su programa para la industrialización del sur de Italia, Alfa Romeo comenzó en 1967 el desarrollo de una nueva fábrica en Pomigliano d’Arco en los terrenos en los que Alfa Romeo tenía ya una factoría para la fabricación de motores de aviación. Esta nueva factoría fue construida con todos los adelantos arquitectónicos disponibles en la fecha y preparada para lanzar al mercado un coche que realmente fuera “moderno”. El final de las obras de esta nueva factoría se aprovechó para presentar el que sería el coche que motorizaría a toda la clase media italiana: el Alfa Romeo Alfasud.

Aunque su venta comenzó en 1972, la presentación del Alfa Romeo Alfasud se llevó a cabo a finales de 1971 y en el momento de su presentación obtuvo muy buen crítica aunque también es cierto que algunos medios más conversadores cuestionaban el concepto de este coche, sobre todo en lo que se refería a su carrocería, demasiado grande para ser un coche pequeño pero demasiado pequeña para ser un coche grande. Quizás no se quisieron dar cuenta de que estaban ante el nacimiento del coche “medio”.

El Alfa Romeo Alfasud tenía una longitud total de 3’89 metros y mostraba una carrocería de cuatro puertas con una trasera tendida que terminaba en una pequeña luneta y una portezuela de acceso al maletero que llegaba hasta la altura del paragolpes.

El frontal era elegante y deportivo gracias a los diversos recursos estéticos a los que se había recurrido. A pesar que la gran simpleza aparente, los grupos ópticos incorporaban todas las funciones y quedaban ligeramente más altos que la gran parrilla horizontal, que estaba horizontalmente dividida por una moldura cromada e incorporaba en el centro el escudo Alfa Romeo, que sobresalía ligeramente por su lado inferior y contaba con dos pequeñas aperturas a ambos lados. Los paragolpes eran metálicos pero contaban ya con una moldura plástica para proteger el coche de los pequeños golpes de aparcamiento. El faldón delantero tenía un diseño recto y contaba con tres pequeñas aperturas justo debajo de los grupos ópticos principales.

La parte trasera contaba con más personalidad que la anterior. De líneas rectas y muy marcadas, la parte posterior del Alfa Romeo Alfasud era muy alta y contaba con dos pequeños grupos ópticos situados a ambos lados de la portezuela de acceso al maletero y en una posición muy baja, lo que visualmente hacía que la parte trasera tuviera un aspecto aún más macizo.

El diseño de la parte lateral era el responsable de la fluidez de líneas que caracterizó al Alfa Romeo Alfasud y todo un ejemplo de continuidad entre la parte delantera y trasera de un coche. Había una línea de tensión que unía los grupos ópticos delanteros con los traseros, los pasos de ruedas estaban tímidamente tensionados y la parte superior del capó parecía prolongarse para crear una línea de cintura suavemente marcada que en la parte trasera se fusionaba con la línea superior de las ventanillas. Estas ventanillas además parecían tener un tamaño ligeramente mayor al que realmente tenían gracias a unas bandas cromadas que había en la línea de cintura sólo bajo las ventanillas. A pesar de ser un coche con el frontal tan bajo y la trasera tan alta, el Alfa Romeo Alfasud mostraba un diseño muy agradable.

Lógicamente no todo era perfecto y había un detalle estético que fue duramente criticado. Las bisagras de la tapa del maletero eran exteriores y le daba un aspecto de coche “barato”.

En el interior también se combinaban elementos de gran coche con los de coche “barato”. Por un lado contaban con regulación en altura tanto del asiento como del volante y un muy buen sistema de calefacción pero por otro lado el suelo del habitáculo era de goma y el acabado final del salpicadero contaba con exceso de plásticos de mala calidad. Además las primeras unidades no contaban ni con servofreno.

El Alfa Romeo Alfasud presentó en sociedad una nueva familia de motores “Motore Boxer Alfa Romeo” de cuatro cilindros opuestos que fueron los artífices de un diseño frontal tan bajo. Las primeras unidades contaban con un bloque motor con refrigeración por agua de 1.186cc que desarrollaba 63cv a 6.000rpm. El cambio era manual de cuatro velocidades. Estas cifras que pueden parecer discretas permitían al Alfa Romeo Alfasud superar los 150km/h.

En carretera el coche tenía un comportamiento que toda la prensa europea calificó como deportivo, tanto por su comportamiento como por la facilidad del motor en subir de revoluciones. Además el habitáculo ofrecía espacio para acomodar a cuatro pasajeros altos. Sin embargo el coche comenzó su andadura comercial en una época un tanto problemática para la industria italiana por los conflictos laborales y el boicot que muchos trabajadores realizaron en sus puestos de trabajo no tardaron en ver la luz: en muy poco tiempo todas las unidades comenzaron a presentar óxido en las aletas delanteras, pilar B y marcos del parabrisas y luneta.

Durante los primeros años de su comercialización sólo estaba disponible una única versión, el Alfasud 1200. De carácter ligeramente económico y deportivo, la única modificación que tuvo fue la incorporación del servofreno en 1973.

En 1973 se presentó el Alfasud Ti con carrocería de dos puertas y un acabado deportivo reconocible por sus cuatro faros principales, por los intermitentes situados sobre el paragolpes y por sus llantas. Más en detalle, este nuevo Alfasud Ti contaba con faldón delantero de diseño deportivo, alerón trasero negro y unos nuevos limpiaparabrisas también en color negro. El interior estaba mejor terminado que el del Alfasud 1200 y contaba con asientos con apoyacabezas, un mejor tapizado e indicadores para la presión del aceite, la temperatura del aceite y el deseado tacómetro. El motor era el mismo que equipaba el Alfasud 1200 pero una nueva gestión de su doble carburador le permitía alcanzar los 68cv que junto con el cambio de 5 velocidades hacía que su comportamiento fuera algo más deportivo.

En 1974 se introduce en el proceso de fabricación un tratamiento “zincrometal” para eliminar los problemas de óxido de las primeras unidades y el Alfasud 1200 pasa a llamarse Alfasud N (normale). Se presenta además el Alfasud L (luxe) con una acabado más completo que el Alfasud N y que se reconoce por sus tapizado en tela, por el suelo del habitáculo en moqueta y unos niveles de calidad en general un poco más altos que los que ofrecía el modelo básico. Además, este modelo más lujoso contaba con ciertas modificaciones en el bloque motor que le permitía ofrecer más par motor y a menos revoluciones a pesar de mantener la cifra final de potencia.

En 1975 el Alfasud L recibió un cambio manual de cinco velocidades y cambió su nombre por el de Alfasud 5M. Este nuevo cambio de velocidades le permitió reducir ligeramente el consumo final. Se presenta además una particular carrocería familiar de tres puertas denominada Giardinetta y equipado con el motor potenciado del Alfasud Ti, aunque se podía configurar con cambio de 4 ó de 5 velocidades.

En 1976 el Alfasud Ti recibió un nuevo bloque de 1.286cc capaz de ofrecer una potencia final de 76cv.

En 1977 se presentaron una serie de modificaciones que estéticamente fueron más bien discretas y que aportaron unos nuevos paragolpes y parrilla delantera así como una nueva oferta de colores tanto interiores como exteriores. Más profunda fueron las modificaciones a nivel comercial. El modelo básico Alfasud N y el deportivo Ti se mantuvieron, pero el más equipado Alfasud 5M fue sustituido por los Alfasud Super con dos niveles de potencia: Super 1200 (1.186cc - 63cv) y Super 1300 (1.286cc - 68cv). Los modelos con carrocería familiar Giardinetta pasaron a estar disponibles solo con el bloque 1300 (1.286cc – 68cv).

En 1978, un año después de la modificación de la gama, se introdujeron dos nuevos bloques que sustituyeron al de 1.286cc en todas sus versiones. Los modelos Alfasud Súper 1300 comienzaron a equipar un bloque de 1.351cc -71cv y los más deportivos Alfasud Ti pasaron a estar disponibles en exclusiva con un bloque de 1.490cc – 84cv. Curiosamente el motor más básico se mantuvo como opción de acceso y seguía contando con un aceptable éxito a pesar de su presentación espartana.

En 1980 se introdujo una profunda remodelación del Alfasud que refrescó una estática que ya comenzaba a acusar el paso de los años. Nuevo frontal más moderno, nuevos paragolpes plásticos, nueva trasera con grupos ópticos más grandes, una banda plástica para “esconder” las bisagras de la portezuela del maletero y nueva gama en la que ya no había sitio para el poco exitoso Giardinetta. La nueva gama para los años ochenta mantuvo los motores y simplificó la nomenclatura de las diversas opciones disponibles. La gama estaba compuesta por los Alfasud 1.2 4M (63cv), Alfasud 1.2 5M (68cv), Alfasud 1.3 (79cv) y Alfasud 1.5 (84cv). Los modelos más deportivos Alfasud Ti comenzaron a equipar los bloques 1.351cc – 85cv (Alfasud Ti 1300) y un nuevo 1.490cc – 95cv (Alfasud Ti 1500). En todos los casos el nivel de equipamiento era muy similar y muy completo excepto el del modelo básico Alfasud 1.2 4M, que además de contar con sólo cuatro velocidades carecía de molduras laterales de protección, tenía los paragolpes más delgados y su presentación general era más espartana.

En 1982, en el ya final de su vida comercial, el Alfa Romeo Alfasud recibió el portón trasero completo y se volvió a remodelar toda la gama. La carrocería de dos puertas quedó reservada en exclusiva para el modelo más básico. El resto de modelos comenzó a estar disponible con la más versátil carrocería de 5 puertas. Sólo el deportivo Ti podía solicitarse con la más atractiva carrocería de 3 puertas.

La gama 1982 estaba compuesta por el citado 1.2 63cv y carrocería de dos puertas, por los Ti de tres puertas y motor 1.5 105cv y por los modelos de cinco puertas 1.2 68cv y 1.3 79cv. Pocos meses después se presentaron los modelos Quadrifoglio con una terminación mucho más cuidada con elementos como la tapicería de terciopelo o el volante de madera. Este nuevo acabado se desdobló en dos versiones igualmente equipadas pero con ambientes interiores distintos: el Quadrifoglio Oro con una presentación más lujosa y el Quadrifoglio Verde con una presentación más deportiva. Tal era el grado de diferenciación que el Alfasud Quadrifoglio Oro estaba disponible sólo con carrocería de cinco puertas y motor de 95cv y el Alfasud Quadrifoglio Verde sólo se comercializaba con carrocería de tres puertas y motor de 105cv.

A finale de 1982 se introdujo una nueva versión de acceso denominada Junio. Tenía un nivel de equipamiento comparable a del Alfasud 1.2 63cv, pero equipaba el motor 1.2 68cv, cambio de cinco velocidades y carrocería de cuatro puertas (sin portón).

El Alfa Romeo Alfasud nació en un momento conflictivo en el tejido industrial italiano, maduró bajó la amenaza constante de los competidores que el resto de fabricantes europeos fueron lanzando en el segmento compacto y murió bajo el rechazo de gran parte de Europa hacia los coches italianos, pero aún así se fabricaron más de un millón de unidades.

El que fue el vehículo que estrenó el segmento de los compactos desapareció del mercado en 1984 cuando fue sustituido por el Alfa Romeo 33.

De este artículo he obviado deliberadamente el Alfa Romeo Alfasud Sprint, una especie de cupé realizado sobre la plataforma del Alfa Romeo Alfasud y diseñado con una clara inspiración en el Alfa Romeo Alfetta GT. La razón es que el modelo cupé sólo compartía el bastidor con los modelos berlinas. De hecho, con posterioridad a la actualización del Alfasud, el modelo cupé pasó a llamarse Alfa Romeo Sprint, eliminando así cualquier referencia a su relación con el modelo berlina.

BMW Z8: historia

Motorgiga at Historia de los coches y las marcas — Sat, 11 Jul 2015 00:10:00 +0200

A lo largo de la vida de todo aficionado al motor hay una serie de modelos que han conseguido despertar una buena crítica con independencia de los gustos de cada uno. Entre estos modelos cabe destacar el BMW Z8, un roadster lanzado a finales del siglo XX con una estéticamente claramente “retro” y que ha conseguido las mejores críticas jamás obtenidas por un modelo de nicho. Quizás fuera por sus líneas, por su tecnología, por sus prestaciones o por la acertada combinación de estas características, pero el BMW Z8 es un coche que no ha dejado indiferente a nadie, ni a la prensa ni al gran público.

Antes de comenzar a despiezar la historia de este emblemático descapotable alemán quisiera aclarar que aunque las publicaciones más atrevidas se atreven a decir que el BMW Z8 lanzado en 1999 es el sustituto del mítico BMW 507 que se dejó de fabricar en 1959 y del que sólo se fabricaron 252 unidades yo intentaré tratar todo el artículo como el de un coche del siglo XXI diseñado con cierta inspiración clásica pero sin ningún tipo de conexión comercial y/o técnica con el BMW 507.

Sin entrar demasiado en los problemas económicos que afectaron a BMW una vez que cesó el apoyo mutuo con el gobierno nazi alemán y que tanto lastró el desarrollo de nuevo vehículos en la época de post-guera (entre ellos el mismo BMW 507), la situación económica de este fabricante de automóviles en los años 90 le permitió plantearse la fabricación de un nuevo vehículo que más que una ayuda a sus cuentas contables fuese un verdadero reclamo comercial. Dicho esto, se puede afirmar que el verdadero origen del BMW Z8 se remonta siete años antes de su lanzamiento comercial cuando en 1992 se reunieron en Mónaco varios directivos de BMW para analizar la situación comercial de los grandes deportivos. De esta reunión salió la idea de que BMW necesitaba fabricar un Mercedes SL con el estilo del BMW 507 (luego dicen que sólo copian los chinos…).

La primera muestra pública del nuevo proyecto de BMW tuvo lugar en el Tokio Motor Show de 1997 cuando BMW presentó el proyecto Z07 con una impactante carrocería cerrada tipo cupé y muchas reminiscencias estéticas a los BMW 507. Aunque se trababa de un prototipo, la intención del fabricante era la de analizar las reacciones del público ante el “posible” lanzamiento de un vehículo deportivo de altas prestaciones que ya contaba con el visto bueno del fabricante para pasar a la producción.

El modelo definitivo, al igual que había pasado con el BMW 507, fue oficialmente presentado en Los Ángeles aunque los cuarenta y tres años de diferencia le sirvieron a BMW para hacer una presentación a la altura de lo que se esperaba de un vehículo que antes de nacer ya estaba llamado a convertirse en todo un clásico.

¿Hay algo más publicitariamente acertado que invitar a James Bond a conducir tu coche? La apuesta fue cara pero le sirvió a BMW para presentar a nivel mundial el BMW Z8, sorprender a medio mundo con su carrocería descapotable y convertirle junto al actor Pierce Brosnan en el protagonista de la película Tomorrow nerver dies (El mañana nunca muere). Para desgracia de los posibles compradores de este deportivo, el modelo de serie no llevada misiles escondidos tras las ópticas y en la guantera sólo había sitio para la documentación y pocas cosas más..

El BMW Z8 que llegó al mercado lo hizo sobre el chasis del BMW E39 M5 convenientemente modificado y reforzado al que se le añadió una célula tridimensional que integraba el marco del parabrisas y que el otorgaba una asombrosa rigidez torsional al conjunto.

El motor elegido para la ocasión era el conocido V8 de 4.941cc y 400cv capaz de regalar al conductor 500Nm a tan sólo 3.800rpm. Con esta bloque el BMW Z8 podía alcanzar los 100km/h en menos de cinco segundos, pasar de 80 a 120km/h en poco más de cuatro segundos y seguir acelerando hasta llegar a los 250km/h (velocidad limitada electrónicamente). Toda la potencia de este motor se trasladaba al eje trasero a través de un cambio manual de seis velocidades y de sus neumáticos montados sobre llantas de 18” con una anchura de 245mm en el eje delantero y de 275mm en el eje trasero.

En conjunto el BMW Z8 tenía un peso que superaba por poco la tonelada y media y un reparto de pesos entre ejes de 51/49% y contaba con todo los adelantos técnicos de la época aplicados al mundo del motor.

El interior también era un estudiado guiño a los BMW de mediados del siglo XX en lo que se refiere al diseño general del salpicadero y volante. El salpicadero presentaba unas líneas minimalistas y se caracterizaba por la ubicación centrada de la capilla de instrumentos. El volante tenía un diseño “retro” con tres radios triples.

El equipamiento era completo pero también cerrado. Si bien había varios colores interiores y exteriores para combinar, la única opción disponible era el techo rígido.

BMW cesó la producción del Z8 en el año 2003 después de fabricar 5.703 unidades de las que curiosamente 3.182 era de color gris plata.

En su efímera vida comercial no sufrió actualización alguna y algunas de sus innovaciones nunca llegaron al resto de la gama, como sus luces de gas neón. Sin embargo sí hay una anécdota de su fabricación muy importante por su éxito: el preparador Alpina llegó a fabricar una pequeña serie de 555 unidades equipadas con un motor descafeinado de “sólo” 375cv y con cambio automático de origen ZF y que son fueron considerados como auténticos BMW a pesar de la preparación.

Hoy en día estos vehículos pueden comprarse en el mercado de segunda mano a precios que pueden duplicar el original. Curiosamente, los más caros con los modelos Alpina…

Multado por presunto culpable

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 08 Jul 2015 00:10:00 +0200

Culpable porque lo digo yo

Hace pocas fechas nos ha llegado un comunicado de Pyramid Consulting en el que se hablaba de una situación padecida por uno de sus asociados. En concreto se trataba de un conductor que, estando en Murcia, fue sancionado por haberse saltado un semáforo en rojo, llegándole la sanción tiempo después.

Que un conductor sea sancionado por saltarse un semáforo nos parece tremendamente lógico, lo que ya no tiene tanto sentido es que una actitud de este tipo no conlleve la inmediata parada del infractor para indicarle su mala acción y la correspondiente notificación de denuncia. Estamos ya acostumbrados a que desde la administración se nos comuniquen las multas transcurrido un tiempo con aquello de "las circunstancias del tráfico" impidieron la notificación en el momento.

En este caso ocurrió además una situación inesperada, y es que tanto el conductor en cuestión como su vehículo se encontraban a cientos de kilómetros de distancia (Murcia) en el momento de la infracción, por lo que no podían ser en ningún caso los protagonistas del suceso ocurrido y denunciado en Madrid. Curioso además que el conductor se viera obligado a presentar pruebas para acreditar que estaba en otro lugar y más curioso aún que la Administración las desestimara considerando que podría haber realizado un "viaje relámpago" entre ambas ciudades y por tanto haber cometido la infracción.

Dicen quienes entienden de leyes que a todos nos asiste la Presunción de Inocencia, pero dado que los agentes de la ley tienen presunción de veracidad resulta que esta última pisotea vilmente la anterior, dejándonos con una presunción de culpabilidad que resulta en muchos casos difícil de eliminar. Afortunadamente para el conductor éste contaba con papeles y facturas que demostraron su presencia en Murcia en momentos cercanos a la realización de la infracción, aunque para que se le hiciera caso este ciudadano hubo de recurrir al Juzgado de lo Contencioso Administrativo nº8 de Madrid, resultando de ello la devolución de los 200 euros y cuatro puntos del carnet que le habían sido retirados previamente.

Despedidos por listos

Mon, 06 Jul 2015 00:10:00 +0200

Mejor grado medio que superior

Parece ser que hay determinados trabajos en los que saber demasiado tiene consecuencias muy negativas, en concreto, el despido. Así les ha ocurrido al menos de momento a dos trabajadores de ITV de la región de Extremadura según se afirma en www.hoy.es.

La Junta de Extremadura puso en marcha un procedimiento administrativo que finalizó el pasado mes de abril con el despido de dos trabajadores porque, contando con el título de Técnico Superior en Automoción, no estaban en posesión del Título de Grado Medio de la especialidad de Transporte y Mantenimiento de Vehículos. Es decir, que contaban con un título superior al exigido pero no con el exigido en cuestión.

Los trabajadores argumentan que se presentaron a las oposiciones con sus titulaciones y que fueron admitidos, comentando además que sus conocimientos se encuentran por encima de los exigidos y que por ello pueden realizar sus respectivos trabajos incluso en mejores condiciones que los titulados de grado medio.

Nosotros, que no queremos entrar en polémicas, creemos que el sentido común es el menos común de los sentidos, y si ahora resulta que saber mucho es un problema, entonces apaga y vámonos.

El mejor motor del año que no es

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 30 Jun 2015 00:10:00 +0200

Verdades a medias

Con la creación de este post sólo pueden ocurrirme dos cosas: o nadie me hace el más mínimo caso y todo sigue tal y como está, o termina alcanzando a los responsables de la marca afectada. Si esta última es la situación podríamos estar igualmente ante dos alternativas: la marca hace oídos sordos de manera elegante o termino por formar parte de las personas non gratas. He de decir que hasta la fecha, e independientemente de opiniones más o menos favorables de cualquiera de sus vehículos, siempre he recibido un excelente trato por parte de Citroen.

Explicado lo anterior paso a comentar la situación. Hoy he recibido una nota de prensa de Citroen en la que se enorgullecen por haber recibido el galardón "Engine of the Year 2015". Entiendo a la perfección que se sientan alabados, pues se trata de uno de esos galardones con buena reputación que no son comprados y que avalan realmente a los productos que el jurado considera como mejor de su categoría.

Lo que me ha extrañado es que en la nota de prensa se dice: "Además, el Citroen C4 Cactus, reconocido como Mejor Coche del Año en España 2015, equipa los ahora reconocidos como mejores motores del año en sus versiones PureTech 82 (y 82 S&S ETG) y PureTech 110 S&S", y me ha extrañado porque el tres cilindros de 82 CV siempre me ha parecido un motor muy normalito y me extrañaba que hubiera recibido el galardón.

Así las cosas, y como supuestamente buen profesional, me he dirigido a la página de International Engine of the year y he visto que, en la categoría de 1 a 1,4 litros el ganador es, efectivamente, el motor tricilíndrico de 1,2 litros de PSA... pero en sus versiones de 110 y 130 CV. Es más, en la propia página enumeran los modelos que los equipan del siguiente modo: (Peugeot 208 (110ps), 308 (110ps, 130ps), Citroen C3, DS3, C3 Picasso, C4 Cactus (110ps), C4, DS4 (110ps, 130ps)) Es decir, que el 82 CV, que desde mi humilde punto de vista queda corto en el Peugeot 208 y cortísimo en el C4 Cactus no entra en el listado de ganadores del Engine of the Year. Sí, el tricilíndrico de 82 CV es casi igual que las versiones 110 y 130 pero con ciertas variaciones y sin turbo... pero por eso mismo no es el mismo motor y no ha ganado, y no hay más que decir.

Neumáticos Falken para Honda

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Tue, 30 Jun 2015 00:10:00 +0200

Honda HR-V calzado por Falken

Aunque en nuestro país no sea demasiado conocido, el fabricante de neumáticos Falken pertenece al grupo japonés Sumimoto Rubber Industries, sexto fabricante mundial, y fue creada en 1983, siendo equipo original de marcas como Daihatsu, Nissan, Subaru o Suzuki.

A partir de ahora, además, también estará presente en Honda como neumático de serie en la versión más deportiva del Honda HR-V. El Falken ZIEX ZE914 Ecorun en medidas 225/45R18 91W ha sido el neumático elegido por Honda Acces Europa en la que es la primera asociación entre la marca de coches y la de neumáticos.

El ZIEX ZE914 ECORUN es un neumático UHP (Ultra High Performance -Ultra altas prestaciones-) que desde Falken aseguran que aporta excelente agarre, menores niveles de consumo y prestaciones muy deportivas. No todos los HR-V contarán con este neumático, solamente los que opten por el paquete más deportivo en cuanto a equipamiento.

Confortauto te regala 60 euros

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Fri, 26 Jun 2015 00:10:00 +0200

Regalo, descuento, anzuelo...

Desde ahora y hasta finalizar el mes de agosto, la red de talleres Confortauto Hankook Masters nos propone un regalo de hasta 60 euros de crédito si optamos por comprar un neumático Hankook... aunque dicha oferta tiene truco.

Es cierto que podemos llegar a 60 euros pero para alcanzar dicha cantidad deberemos montar un neumático de 17 pulgadas o superior, es decir, gastarnos un pastón, mientras que en medidas inferiores nos abonarán en nuestra tarjeta 30 euros. Eso si, no nos han dicho si necesitamos comprar uno, dos, tres o cuatro neumáticos, aunque mucho nos tememos que la oferta será válida únicamente con esta última opción.

¿Neumáticos usados de garantía?

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Tue, 16 Jun 2015 00:10:00 +0200

Dicen que son 100% fiables

Nosotros, en principio, estamos en contra de la compra y utilización de neumáticos usados. No obstante, no queremos ser de los que niegan cualquier tipo de veracidad sin conocer todos los argumentos, y por ello os hablamos de un negocio español que dice ofrecer garantías en neumáticos usados.

El negocio en cuestión se sitúa en Zaragoza de la mano de Automóviles Magisa. Dedicado habitualmente al negocio de coches usados, Magisa ha extendido su ámbito de actuación a los neumáticos usados, ofreciendo lo que ellos afirman que es un producto totalmente garantizado. A través de su web ruedasocasion.es se ofrecen neumáticos usados que proceden de países nórdicos o de empresas de renting y aseguran que son 100% aptos para ser usados. Igualmente afirman en su web que todos sus neumáticos tienen un mínimo de profundidad de 3,2 milímetros (lo mínimo por ley son 1,6) y todos ellos han sido verificados para comprobar que no tienen ningún problema de calidad que pueda afectar a la seguridad del usuario final.

Tal y como decíamos al principio, nosotros somos bastante escépticos y sabemos que en el neumático afectan elementos como el cuidado, la edad o el tipo de desgaste a que ha sido sometido. Dicho esto, todo el mundo es libre de tomar sus propias decisiones.

Goodyear le da la vuelta a la tortilla

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Fri, 05 Jun 2015 00:10:00 +0200

Goodyear le da la vuelta a la tortilla

Goodyear Tire acaba de hacer pública una nota de prensa en la que le da la vuelta a la tortilla y convierte una noticia habitualmente adversa en todo un acontecimiento positivo.

No nos malinterpretéis, lo que anuncia Goodyear puede que sea tremendamente positivo para la empresa pero lo habitual es que se de mucho bombo a las nuevas asociaciones mientras que la disolución de las mismas quedan casi ocultas hasta que son ya dadas por hecho. En este caso la compañía lo ha hecho al contrario con un tono que nos parece perfecto.

El anuncio en cuestión es la disolución de la alianza internacional entre Goodyear Tire y Sumitomo Rubber Industries. Según afirma el presidente y director ejecutivo de Goodyear "Aunque la alianza nos ha permitido obtener beneficios económicos en los últimos 16 años, en la actualidad Goodyear está bien posicionada para seguir su propia estrategia".

Informe MotorGiga tasaciones Mayo 2015

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 03 Jun 2015 00:10:00 +0200

El más buscado

Volkswagen Passat

La marca más deseada es Volkswagen. Un 12% de los usuarios que han tasado su vehículo en MotorGiga.com desea un coche de esta marca. Las otras dos marcas más deseadas por nuestros usuarios son Opel y Citroen.

Volkswagen Opel Citroen

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos Sedan, los SUV o Todo Terreno y los Familiar.

Evolución respecto del mes de Abril

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Sedan, incrementándose en un 8.33%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo SUV o Todo Terreno, que se han reducido el número de tasaciones en un -3.33%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Mayo con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Abril (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Mayo la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Honda con un 66.7%.

BMW	20.0%
Citroen	20.0%
Honda	66.7%
Opel	50.0%

Peugeot	12.5%
Renault	20.0%
Toyota	16.7%
Volkswagen	20.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

*El porcentaje de fidelidad absoluta se obtiene comprobando el total de usuarios que han tasado un vehículo de la marca independientemente de si expresan deseo de adquirir coche nuevo o usado. El número de usuarios obtenido anteriormente se divide entre la cantidad de los mismos que confirman su deseo de adquirir un coche nuevo de la misma marca.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Mayo con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Abril (relativa)

Citroen	33.3%
Peugeot	50.0%
Renault	50.0%
Toyota	33.3%

Volkswagen

50.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

*El porcentaje de fidelidad relativa se obtiene comprobando los usuarios que han tasado un vehículo de una marca expresando, al mismo tiempo, su deseo de adquirir un coche nuevo. El número de usuarios así obtenido se divide entre la cantidad de los mismos que confirman su deseo de adquirir un coche nuevo de la misma marca.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Mayo de 2015, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Mayo 2015 en formato PDF

Apartad que voy volando...

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 02 Jun 2015 00:20:00 +0200

O te quitas o te quito...

Así, sin paracaídas ni nada, volando como un loco es como iba el coche que aparece en el vídeo y que, según informan en un medio digital chileno se estrelló en Toronto, Canadá.

Tal y como muestran las imágenes, el coche en cuestión (Subaru Legacy para más señas) vuela por encima de otros vehículos aparcados y termina aterrizando, cual película americana de polis y cacos, estrellándose contra una puerta de garaje y acabando allí mismo su alocada marcha.

Los mismos medios aseguran que el conductor sobrevivió al brutal impacto y que los testigos hablaban del exceso de velocidad como motivo del accidente, a lo que nosotros añadimos que difícilmente se consigue tal "hazaña" circulando despacito...

En fin, que es una suerte que los vehículos actuales sean tan seguros porque, independientemente de los motivos del accidente, el "porrazo" es de consideración y, sin los airbags y protecciones actuales, lo de salir con vida habría sido mucho más milagroso.

Descansa chato, que te lo has ganado

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 02 Jun 2015 00:10:00 +0200

Descansa Chato, que te lo has ganado

Al menos eso parece desprenderse del último comunicado difundido por Audi con respecto a sus trabajadores de las líneas de montaje que la marca tiene en Alemania. El título del mismo no deja lugar a dudas: "Nuevas salas de descanso en las plantas de producción de Audi". Pero lo que podía ser algo relativamente normal ha requerido la intervención de dos facultades alemanas y demuestra la apuesta de la marca por ofrecer lugares de trabajo agradables para sus empleados.

“Nuestra meta es ser un empleador atractivo en todo el mundo; así que naturalmente queremos ofrecer un ambiente de trabajo que sea placentero y motivador. Especialmente en nuestras salas de reunión y áreas de descanso es importante que nuestros empleados puedan sentirse a gusto” dice el responsable de Recursos Humanos Thomas Sigi.

Por ello se han creado unas salas de descanso modulares en colaboración con las Facultades de ingeniería de la Madera, con las de Diseño Interior de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Rosenheim y con miembros del Comité de Empresa de las plantas de producción de Ingolstadt y Neckarsulm.

Desconocemos si estas salas supondrán una mejora de la productividad, un mejor descanso a los empleados o solamente una noticia más que poner sobre la mesa, pero si todo es como sale en las fotografías estoy seguros que los empleados agradecerán pasar un ratito aquí después de estar en las monótonas cadenas de producción.

Moto3 Gran Premio de Italia, Mugello 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 02 Jun 2015 00:10:00 +0200

Primera victoria de Miguel Oliveira en el Mundial

Primera Victoria Mundialista de Miguel A. Oliveira (POR)

Moto3 ha pasado de ser territorio español a sufrir el ostracismo de liderazgo de nuestros pilotos, después de 7 carreras, ningún piloto español ha subido a lo más alto del cajón, los más veteranos como Efrén Vázquez e Isaac Viñales están ahí pero no llegan y la nueva hornada parece que les cuesta llegar. Miguel Oliveira consigue su primer triunfo personal en un GP y primer piloto portugués en subir a lo más alto del podio. La segunda posición fue para el líder de la categoría el británico Danny Kent y en tercer lugar, Romano Fenati con tres milésimas de diferencia con el piloto del Mapfre Team Francesco Bagnaia.

Carrera a 20 vueltas en el circuito de Mugello, el líder Danny Kent se coloca en primera posición desde el inicio de la prueba, los italianos Fenati y Bagnaia se ponen a rueda de Kent para impedir que se escape y haga la carrera en solitario. Antes de que termine la primera vuelta, Fenati, Kent y Bagnaia se intercambian las posiciones y el primer paso por línea de meta entran los seis primeros en la misma décima de segundo, liderado el grupo por Romano Fenati, Kornfeil, Hanika, Bagnaia, Kent y Antonelli. El primer piloto español Jorge Navarro en la duodécima posición.

Efrén Vázquez (7) Juanfran Guevara (58) Jorge Navarro (09)

En la segunda vuelta se abre un hueco de 1.180 segundos entre los ocho primeros y el resto de pilotos. El segundo grupo lo lidera Fabio Quartararo y entre otros se encuentran: Navarro, Viñales, Oliveira y Efrén Vázquez. Las posiciones del grupo de cabeza se intercambian continuamente, lo que facilita que el grupo perseguidor se acerque definitivamente en la vuelta cinco con Efrén Vázquez a la cabeza. El grupo principal se conforma de 15 pilotos, que a final de recta entran en la primera curva en batería, todo un espectáculo.

A once vueltas del final Efrén Vázquez rueda en segunda posición, pero es insustancial ya que el grupo es enorme y las posiciones varían continuamente. Oliveira que se coloca en primera posición, intenta dar el salto para coger unos metros de distancia pero no le dejan. Fabio Quartararo se va al suelo a falta de 10 vueltas para la conclusión de la carrera, el piloto francés no ha tenido un buen fin de semana, acumulando varias caídas durante el mismo. Después de esta caída, el grupo se corta y Fenati y Kent se quedan cortados, aunque el susto dura poco ya que en una vuelta se unen a los pilotos de cabeza.

A cinco del final son trece pilotos los que se juegan la victoria del GP de Italia, los pilotos locales están muy motivados y se quieren llevar la carrera de casa, pero el podio está muy caro, las diferencias se cuantificar en milésimas. A cuatro del final Juanfran Guevara se va al suelo cuando rodaba en el segundo grupo en la decimoquinta posición, el piloto murciano que aún no está recuperado de la fractura de clavícula, sufre un duro revés a sólo cuatro vueltas del final.

Entrada a recta de meta última vuelta

Llegan los momentos decisivos de la carrera y los favoritos a la victoria se posicionán en los puestos de cabeza, Danny Kent que ha estado muy conservador gran parte de la prueba, comienza a ganar posiciones de cara al último paso por línea de meta. Mientras tanto Miguel Oliveira sigue siendo cabeza de carrera, el portugués está ansioso de conseguir su primera victoria mundialista. La última vuelta es una locura, Fenati manda, Oliveira a la zaga, Bagnaia y Kent por detrás a milímetros del portugués y Bastianini y Antonelli al acecho, Oliveira toma el mando de los últimos metros de carrera, Kent se pone segundo, Bagnaia tercero y Fenati cuarto, Bastianini aprieta a Fenati por detrás y llega la recta de meta, todos a rebufo de Oliveira, la KTM corre mucho y consigue la victoria, segundo el líder Danny Kent y tercero Fenati que le ganó la posición a Bagnaia por tan solo 3 milésimas. Efrén y Hanika se caen el la última vuelta.

Clasificación Gran Premio de Italia, Mugello 2015

1º Miguel Oliveira (44) POR Red Bull KTM Ajo - KTM
2º Danny Kent (52) GBR Leopard Racing - HONDA
3º Romano Fenati (5) ITA SKY Racing Team VR46 - KTM
4º Francesco Bagnaia (21) ITA Mapfre Team - MAHINDRA
5º Enea Bastianini (33) ITA Gresini Racing Team - HONDA
6º Niccolò Antonelli (23) ITA Ongetta-Rivacold - HONDA
7º Jorge Navarro (9) ESP estrella Galicia 0,0 - HONDA
8º Isaac Viñales (32) ESP Husqvarna Factory Laglisse - HUSQVARNA
9º Alexis Masbou (10) FRA Saxoprint RTG - HONDA
10º Brad Binder (41) RSA Red Bull KTM Ajo - KTM
11º Hiroki Ono (76) JPN Leopard Racing - HONDA
12º Niklas Ajo (31) FIN RBA Racing Team - KTM
13º Andrea Locatelli (55) ITA Gresini Racing Team - HONDA
14º Livio Loi (11) BEL RW Racing GP - HONDA
15º Andrea Migno (16) ITA SKY Racing Team VR46 - KTM
16º Jakub Kornfeil (84) CZE Drive M7 SIC - KTM
17º Jorge Martín (88) ESP Mapfre Team - MAHINDRA
21º María Herrera (6) ESP Husqvarna Factory Laglisse - HUSQVARNA
25º Ana Carrasco (22) ESP RBA Racing Team - KTM

Clasificación General Moto3 2015

1º Danny Kent (GBR) 124 puntos
2º Enea Bastianini (ITA) 78 puntos
3º Romano Fenati (ITA) 67 puntos
4º Miguel Oliveira (POR) 66 puntos
5º Efrén Vazquez (ESP) 60 puntos
6º Isaac Viñales (ESP) 55 puntos
7º Fabio Quartararo (FRA) 52 puntos
8º Francesco Bagnaia (ITA) 50 puntos
9º Brad Binder (RSA) 50 puntos
10º Alexis Masbou (FRA) 33 puntos
11º Niccolò Antonelli (ITA) 29 puntos
12º John McPhee (GBR) 28 puntos
13º Jorge Navarro (ESP) 21 puntos
14º Karel Hanika (CZE) 18 puntos
15º Jakub Kornfeil (CZE) 17 puntos
16º Andrea Locatelli (ITA) 17 puntos
22º Juanfran Guevara (ESP) 4 puntos
24º Jorge Martín (ESP) 3 puntos

Kumho lanza su All Season

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Tue, 26 May 2015 00:10:00 +0200

Kumho Solus HA31

Kumho Tyre se suma a las marcas que ofrecen neumáticos adaptados a todas las épocas y temperaturas, los llamados all season, que están pensados para ofrecer buenas prestaciones en verano pero también en invierno.

El Kumho Tyre Solus HA31 es la segunda generacón de neumáticos de este tipo para el fabricante coreano. Según el fabricante, el compuesto utilizado, el dibujo y los flancos están especialmente destinados a refozar el comportamiento sobre mojado. Mientras, las laminillas 3D snow están destinadas a ofrecer la máxima tracción sobre superficies mojadas.

La presentación inicial de este neumático se ha realizado en la feria Autopomotec de Bolonia, habiéndose comenzado ya la posibilidad de pedidos que, si se realizan en este periodo de lanzamiento, podrán además contar con descuentos promocionales.

YAMAHA Tricity ABS

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Fri, 22 May 2015 00:10:00 +0200

La Yamaha Tricity ABS ya a la venta en los concesionarios españoles

El único scooter de Yamaha de tres ruedas, el Tricity, ya lo tenemos disponible en dos versiones, la que ya conocemos y la nueva incorporación con sistema de frenada anti bloqueo ABS. Esta nueva versión está disponible en los concesionarios oficiales Yamaha desde principios del mes de mayo de 2015.

Este exclusivo modelo de Yamaha llega en versión ABS, además de todas las ventajas de un scooter convencional cuenta con un mayor nivel de seguridad y estabilidad, es lo que supone tener dos ruedas en el tren delantero. Esta nueva Tricity ABS sale a la venta con un precio de 4.099 euros

BMW Motorrad Days-Garmisch 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Thu, 21 May 2015 00:10:00 +0200

Se abre el plazo hasta el 5 de junio en BMW Motorrad

En colaboración con el magazine MotosX1000 y de Motos Garage Tv, BMW Motorrad España os invita a participar en una experiencia inolvidable, que os llevará hasta la ciudad alemana de Garmisch para vivir en primera persona y con todos los gastos pagados los BMW Motorrad Days- Garmisch que se celebran del 3 al 5 de julio.

Entre todos los inscritos se regalará un viaje a bordo de uno de los últimos lanzamientos de BMW Motorrad, con el que podrán recorrer los más de 1.300 Km que separan Barcelona de la ciudad alemana de Garmisch, y disfrutar de los BMW Motorrad Days y compartir en directo esta pasión con todos los amantes de las dos ruedas.

El viaje tendrá cuatro etapas de ida y dos de vuelta, cruzando por Francia, Italia, Suiza y Austria con todos los gastos pagados y la ruta se realizará de la siguiente manera:

- Día 1 de julio. Barcelona - Chamonix con un recorrido de 800 Km:
Salida desde concesionario BMW en dirección a Nimes, Orange, Nyons, Grenoble, Albertville y Chamonix con paradas en puntos de interés y para almorzar.

- Día 2 de julio. Chamonix - Davos con un recorrido de 495 Km:
Se parte desde Chamonix para encarar los primeros puertos en Suiza. Les Diableretes, Gstaad, Interlaken, Grimselpass, Furkapass, Andermatt, Thusis, Tiefencastel y Davos.

- Día 3 de julio. Davos - Garmisch con 226 Km de recorrido:
El recorrido transcurrirá por Zernez, Offenpass, Santa María Mustar, Paso dello Stelvio, Landen, Imst, Lermoos hasta llegar al destino Garmisch.

- Día 4 De julio. Participación y disfrute a todo gas de los BMW Motorrad Days-Garmisch.

- Día 5 de julio. Garmisch - Annecy con 674 Km de recorrido:
Ya de vuelta a casa, se regresará por Vía Imst, St Antón, Nafels, Altdorf, Lucerna, Montreux, Ginebra y Aix les Bains.

- Día 6 de julio. Annecy - Barcelona con un recorrido de 717 Km:
Último día de viaje y segundo mas largo en kilometraje, se llegará directo a destino por autopista.

Todos los que queráis participar encontrareis toda la información en: www.ridetogarmisch.es los participantes tendrán que rellenar un formulario y gravar un video explicando que significa para ellos MAKE LIFE A RIDE. La duración del video tiene que ser de un minuto y habrá que colgarlo en YouTube y en el título del mismo deberá constar en hashtag#RidetoGarsmisch.

El concursante deberá entonces incluir el enlace al video en el formulario de participación previsto para la acción. El periodo de participación finalizará a las 23:59 horas del día 5 de junio de 2015.

El ganador de esta experiencia se dará a conocer el 11 de junio. El jurado, compuesto por una persona de BMW Ibérica, un embajador de BMW Ibérica y un representante de Motos Garage TV, elegirán al rider que mejor represente el espíritu de la marca. Además esa experiencia se difundirá a través de las RRSS, para que los amantes de las dos ruedas puedan disfrutar de este viaje en directo.

MotoGP Gran Premio de Francia Le Mans 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Wed, 20 May 2015 00:20:00 +0200

Jorge Lorenzo encuentra su mejor forma

Jorge Lorenzo (99) Andrea Dovizioso (04)

Un gran Jorge Lorenzo despliega su mejor manera de pilotar la Yamaha M1 venciendo en Le Mans de una forma similar a la de el GP de España en Jerez. Valentino Rossi hizo una carrera magistral, pero fue incapaz de dar alcance a su compañero de equipo, teniendo que conformarse con la segunda posición y ver recortada su ventaja en la clasificación en cinco puntos. Andrea Dovizioso completó el podio de Le Mans con la Ducati en buena forma.

Después de dominar en casi todos los entrenamientos, Lorenzo sucumbió ante el empuje de Marc Márquez en la Q2, pero en carrera todo fue diferente. Jorge Lorenzo se colocó en primera posición desde el inicio de carrera en la primera chicane, Marc Márquez quiere ponerse el primero pero se va largo y pierde varias posiciones (4º), por detrás en segunda posición un combativo Andrea Dovizioso hizo trabajar a fondo su Ducati al igual que su compañero Iannone en tercera posición, Valentino se sitúa en quinta posición por detrás de Márquez.

Dani Pedrosa que rodaba en séptima posición por detrás de Bradley Smith se va al suelo en la segunda vuelta, el piloto de HRC consigue levantar la moto para continuar en carrera en la última posición. En esta misma vuelta Aleix Espargaró abandona la carrera por un fallo mecánico. En la vuelta tres, Valentino Rossi consigue adelantar a Marc Márquez y el italiano no da opción a la réplica. La carrera pese a las pocas vueltas disputadas se estira, Lorenzo marca un ritmo que nadie puede seguir.

Lorenzo (99) Dovizioso (04) Iannone (29)

En la vuelta cuatro Valentino Rossi hace el récord de la pista en carrera y Marc Márquez baja a la sexta posición, la Honda parece que tiene problemas, tiene mucha potencia pero no va por el sitio. En cabeza se forma un grupo de cuatro pilotos: Lorenzo, Dovizioso, Iannone y Rossi. En el grupo de Atrás Un Bradley Smith notable mantiene a raya a Márquez Crutchlow y Pol Espargaró, pero en la vuelta siete Crutchlow se va al suelo, otra Honda pata negra que no termina.

Dovizioso acosa a Lorenzo y Valentino hace lo propio con Iannone, Valentino consigue adelantar a Iannone en la vuelta 10 y Lorenzo coge algo de oxigeno con Dovizioso que comete un pequeño fallo y pisa un poco de tierra a la salida de una curva. Mientras que Jorge toma unos metros de ventaja, Valentino se pega a la rueda de Andrea Dovizioso, a falta de 15 vueltas Rossi adelanta a su compatriota Dovizioso, Iannone se queda algo rezagado y el grupo de cabeza se rompe. Por detrás Smith sigue quinto, Márquez sexto, Pol séptimo y Jack Miller que rodaba por detrás de Viñales en duodécima posición también se va al suelo.

Dovizioso (04) Rossi (46)

A nueva vueltas para el final, Bradley Smith alcanza a Iannone, Jorge Lorenzo sigue aumentando su ventaja respecto a Rossi y Dovizioso, el mallorquín no comete ningún error y conduce la Yamaha M1 de forma finísima. Maverick Viñales adelanta a Hayden y rueda en décima posición. Marc Márquez se une al grupo de Smith y Iannone a falta de ocho vueltas, el piloto de Cervera y Honda no recordarán esta carrera como favorita en su diario.

A seis del final Márquez adelanta a Smith y Iannone en la primera chicane, pero el italiano se la devuelve a la salida de la misma, Márquez no se conforma y le pasa por el interior dos curvas más tarde, Iannone hace lo propio y vuelve a pasar a Márquez, este no se deja y le pasa en la doble curva de entrada a meta, Iannone no se amilana y le vuelve a pasar por aceleración en la salida de la misma curva, pero Márquez se cuela por dentro en la primera chicane, el de Ducati tracciona mejor y vuelve a pasar a Márquez, se pasan otras tres veces el uno al otros, faltan cuatro vueltas y están arriesgando al máximo, Márquez adelanta otra vez a Iannone en la primera chicane, pero esta vez el italiano no puede con el de Honda, Márquez se escapa habiéndonos dejado lo más bonito de la carrera.

Iannone (29) Márquez (93) Smith (38)

Jorge Lorenzo consigue entrar en meta en primera posición con una ventaja sobre Valentino Rossi de 3.8 segundos, dovizioso tercero a más de 12 segundos y Marc Márquez cuarto a casi 20 segundos, está claro que la Honda no ha funcionado bien en el circuito francés de Le Mans. Iannone entra en una meritoria quinta posición habiendo dado un gran espectáculo junto con Márquez. Smith sexto y Pol Espargaró séptimo. Maverick Viñales completa la carera noveno y la primera Open es la Honda de Nicky Hayden, Hector Barberá decimotercero y Bautista consigue un puntito más con la Aprilia. Dani Pedrosa termina la carrera decimoséptimo después de su caída y su reencuentro con las carreras.

Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda Team

Clasificación Gran Premio de Francia, Le Mans 2015

1º Jorge Lorenzo (99) ESP Movistar Yamaha - YAMAHA
2º Valentino Rossi (46) ITA Movistar Yamaha - YAMAHA
3º Andrea Dovizioso (04) ITA Ducati Team - DUCATI
4º Marc Márquez (93) ESP Repsol Honda Team - HONDA
5º Andrea Iannone (29) ITA Ducati Team - DUCATI
6º Bradley Smith (38) GBR Monster Yamaha Tech3 - YAMAHA
7º Pol Espargaró (44) ESP Monster Yamaha Tech3 - YAMAHA
8º Yonny Hernandez (68) COL Pramac Racing - DUCATI
9º Maverick Viñales (25) ESP Team Suzuki Ecstar - SUZUKI
10º Danilo Petrucci (9) ITA Pramac Racing - DUCATI
11º Nicky Hayden (69) USA Aspar MotoGP Team - HONDA
12º Loris Baz (76) FRA Athinà Forward Racing - YAMAHA
13º Hector Barberá (8) ESP Avintia Racing - DUCATI
14º Eugene Laverty (50) IRL Aspar MotoGP Team - HONDA
15º Alvaro Bautista (19) ESP Aprilia Racing Team - APRILIA
16º Dani Pedrosa (26) ESP Repsol Honda Team - HONDA
17º Alex De Angelis (15) RSM Octo Ioda Racing Team - ART
18º Marco Melandri (33) ITA Aprilia Racing Team - APRILIA

Clasificación General MotoGP 2015

1º Valentino Rossi (ITA) 102 puntos
2º Jorge Lorenzo (ESP) 87 puntos
3º Andrea Dovizioso (ITA) 83 puntos
4º Marc Márquez (ESP) 69 puntos
5º Andrea Iannone (ITA) 61 puntos
6º Cal Crutchlow (GBR) 47 puntos
7º Bradley Smith (GBR) 46 puntos
8º Pol Espargaró (ESP) 35 puntos
9º Aleix Espargaró (ESP) 31 puntos
10º Maverick Viñales (ESP) 27 puntos
11º Danilo Petrucci (ITA) 25 puntos
12º Yonny Hernandez (COL) 20 puntos
13º Scott Redding (GBR) 13 puntos
14º Hector Barberá (ESP) 13 puntos
15º Dani Pedrosa (ESP) 10 puntos
16º Nicky Hayden (USA) 8 puntos
17º Loris Baz (FRA) 6 puntos
18º Jack Miller (AUS) 6 puntos
19º Hiroshi Aoyama (JAP) 5 puntos
20º Alvaro Bautista (ESP) 3 puntos
21º Eugene Laverty (IRL) 2 puntos
22º Stefan Bradl (GER) 1 punto

Moto2 Gran Premio de Francia Le Mans 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Wed, 20 May 2015 00:10:00 +0200

Thomas Luthi se alza con la victoria en Le Mans

Luthi (12) Zarco (5) Rabat (1)

El suizo Thomas Luthi gana en el Circuito de Le Mans, al principio de carrera se las tuvo con Johann Zarco, pero el francés no pudo con Luthi. Tito Rabat fue a cola del trio de cabeza, pero en los últimos compases de la misma logró adelantar a Zarco, conquistando la segunda plaza del podio y rebajando su distancia en puntos con el francés, que se vio relegado a la tercera plaza del cajón.

Quinta carrera de la temporada 2015 y primera Pole para Alex Rins, la progresión del pupilo de Sito Pons sigue de forma muy positiva, a pesar del GP de España en Jerez. Tito Rabat después de tener el mejor ritmo durante los entrenamientos libres, se ha visto relegado fuera de la primera línea de parrilla en el QF del sábado, saliendo desde la cuarta posición. Johann Zarco y Sam Lowes acompañaban a Rins en la primera línea de parrilla.

En el primer instante de apagarse el semáforo, se pudo observar con claridad como Alex Rins estuvo lento de reacción, esto le supuso perder 8 posiciones en los primeros compases de la carrera. Zarco se colocó en primera posición, por detrás Lowes, Nakagami, Luthi, Rabat, Morbidelli, etc. Johann Zarco corría en casa y tenía intención de escaparse del grupo y hacer una carrera en solitario, el piloto inglés Sam Lowes no podía con el ritmo de Zarco, Luthi tomó la iniciativa adelantando a Lowes y una vuelta más tarde estaba a rebufo de Zarco.

Franco Morbidelli (ITA) Italtrans Racing Team - KALEX

Por delante se escapaban Johann Zarco y Thomas Luthi, Tito Rabat se deshacía de Sam Lowes e intentaba dar caza a los dos de cabeza, por detrás Alex Rins rodaba en sexta posición y Julián Simón séptimo. Luthi no sólo daba caza a Zarco, le pasaba e imprimía un ritmo superior al del francés, al mismo tiempo Alex Márquez se iba al suelo sin posibilidad de reemprender la marcha. Thomas Luthi marcaba récord de vuelta rápida en carrera y se distanciaba de Zarco, Tito Rabat conseguía ponerse a rueda de Zarco.

Luchando por la quinta posición había un grupo de seis pilotos: Rins, Simón, Salom, Nakagami, Morbidelli y Folger. Rins marcaba el ritmo e intentaba acercarse a Sam Lowes que rodaba cuarto en solitario, Folger se iba al suelo a 16 vueltas para el final y el grupo de seis se convertía en tres: Rins, Simón y Salom, Nakagami y Morbidelli perdían algunos metros respecto a los pilotos españoles.

A diez vueltas para el final las posiciones no cambiaban, Luthi seguía en primera posición, Zarco segundo, Rabat Tercero, Lowes cuarto y muy lejos luchando por la quinta posición Rins, Salom, Morbidelli, Simón, Nahagami y Simeon. A ocho vueltas del final Tito Rabat de el hachazo a Zarco e intenta acercarse a Luthi, el francés que es líder del mundial ve como sus máximos rivales se escapan sin poder hacer nada, Zarco prefiere no arriesgar y piensa en los puntos del campeonato.

Alex Rins (ESP) Páginas Amarillas HP-40 - KALEX

Por detrás Morbidelli aprieta a Rins que incrementa el ritmo para no verse sobrepasado por el italiano, pero a cinco para el final Morbidelli y Rins se dan un par de repasos y el italiano se pone por delante. A tres del final Rins, en su intento de seguir a Morbidelli se va al suelo en la primera chicane del Circuito de Le Mans, consigue arrancar la moto, pero pierde muchas posiciones siendo imposible coger puntos para la clasificación. A dos del final Salom se toca con Morbidelli en una acción un poco extraña, el español se va all suelo y el italiano sigue en carrera, mala suerte para los chicos de Sito Pons.

En la última vuelta nada cambia, Thomas Luthi entra en primera posición culminando una carrera perfecta y marcando el récord del circuito en carrera, en segunda posición Tito Rabat que poco a poco va reduciendo la distancia en puntos con el líder Johann Zarco que entra en tercera posición acosado por Sam Lowes que había sido capaz de coger al francés. Morbidelli entra quinto y Julián Simón sexto con una magnífica carrera. Axel Pons entra decimoquinto y consigue un puntito más y Alex Rins decimoséptimo después de la caída a falta de tres vueltas.

Clasificación Gran Premio de Francia, Le Mans 2015

1º Thomas Luthi (12) SWI Derendinger Racing - KALEX
2º Tito Rabat (1) ESP Estrella Galicia 0,0 Marc VDS - KALEX
3º Johann Zarco (5) FRA Ajo Motorsport - KALEX
4º Sam Lowes (22) GBR Speed Up Racing - SPEED UP
5º Franco Morbidelli (21) ITA Italtrans Racing Team - KALEX
6º Julián Simón (60) ESP QMMF Racing Team - SPEED-UP
7º Takaaki Nakagami (30) JAP Idemitsu Honda Team - KALEX
8º Xavier Simeon (19) BEL Federal Oil Gresini - KALEX
9º Hafizh Syahrin (55) MAL Petronas Raceline Malaysia - KALEX
10º Dominique Aegerter (77) Technomag Racing Interwetten - KALEX
11º Anthony West (95) AUS QMMF Racing Team - SPEED UP
12º Randy Krummenacher (4) SWI JIR Racing Team - KALEX
13º Marcel Schrotter (23) GER Tech3 - TECH3
14º Sandro Cortese (11) GER Dynavolt Intact GP - KALEX
15º Axel Pons (49) ESP AGR Team - KALEX
16º Ricard Cardús (88) ESP Tech3 - TECH3
17º Alex Rins (40) ESP Páginas Amarillas HP-40 - KALEX

Clasificación General Moto2 2015

1º Johann Zarco (FRA) 89 puntos
2º Thomas Luthi (SWI) 68 puntos
3º Jonas Folger (GER) 57 puntos
4º Sam Lowes (GBR) 54 puntos
5º Franco Morbidelli (ITA) 54 puntos
6º Tito Rabat (ESP) 53 puntos
7º Alex Rins (ESP) 49 puntos
8º Xavier Simeon (BEL) 39 puntos
9º Mika Kallio (FIN) 31 puntos
10º Hafizh Syahrin (MAL) 31 puntos
11º Julián Simón (ESP) 25 puntos
12º Sandro Cortese (GER) 22 puntos
13º Takaaki Nakagami (JAP) 17 puntos
14º Anthony West (AUS) 17 puntos
15º Lorenzo Baldassarri (ITA) 17 puntos
16º Luis Salóm (ESP) 14 puntos
17º Alex Márquez (ESP) 14 puntos
23º Axel Pons (ESP) 1 punto

Moto3 Gran Premio de Francia 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 19 May 2015 00:10:00 +0200

Romano Fenati lidera un triplete italiano

Triplete italiano 1º Fenati 2º Bastianini 3º Bagnaia

Carrera muy reñida con triplete italiano, primera victoria de Fenati, primera victoria de KTM, primer podio de bagnaia, primer podio de Mahindra y carrerón de Danny Kent, que saliendo desde la trigésimo primera posición, ha podido luchar por el podio en las últimas vueltas, aunque el piloto británico no ha querido desperdiciar su gran remontada y ha dado por buena la cuarta posición. Mal para los pilotos españoles, Navarro y Efrén cayeron a las primeras de cambio y viñales terminó séptimo lejos de la cabeza de carrera.

Carrera a 25 vueltas y parrilla de salida totalmente atípica, debido a la presencia por sorpresa de la lluvia en el QF del sábado. Quartararo se convertía en el piloto más joven en conseguir dos poles consecutivas y su compañero Jorge Navarro le acompaña en la segunda posición, María Herrera salía desde la undécima plaza, una posición poco común "de momento" para la piloto de Toledo. Efrén Vázquez muy retrasado en la vigésimo novena y el líder del Mundial Danny Kent en la trigésimo primera posición.

Nada más apagarse el semáforo comenzaba la guerra, la primera curva resulta un embudo para los pilotos y el primero en caer es Remy Gardner llevándose por delante a Brad Binder y Gabriel Rodrigo, unos metros más tarde caía Efrén Vázquez quedando eliminado de la carrera sin haber completado la primera vuelta. Bagnaia lideraba el grupo, Antonelli y Fenati persiguiendo al piloto de Jorge Martinez Aspar, que por primera vez en la temporada lideraba una carrera. El líder de Moto3 Danny Kent remontaba en la primera vuelta 14 posiciones y el mejor piloto español, Jorge Navarro que rodaba en séptima posición.

Fabio Quartararo (FRA) Estrella Galicia 0,0

Las posiciones de cabeza se alternaban continuamente entre Antonelli, Bagnaia y Fenati. Enea Bastianini que salía desde la posición 18 de la parrilla, remontaba de forma fulgurante rodando quinto por detrás de Quartararo en la vuelta cuatro, el líder de la categoría rodaba ya en decimotercera posición. Se formaba un grupo de nueve pilotos en cabeza: Fenati, Antonelli, Quartararo, Bastianini, Bagnaia, Kornfeil, Oliveira, Viñales y Jorge Navarro que caería a las primeras de cambio.

A 18 vueltas para el final Danny Kent se colocaba en novena posición a 4 segundos de Fenati, el británico rodaba más rápido que el grupo de cabeza y vuelta a vuelta se acercaba a Isaac Viñales que cerraba el grupo de los mejores. Bastianini se ponía líder de la carrera a falta de 15 vueltas, el piloto italiano hacía una remontada espectacular.

A diez vueltas para el final, Danny Kent había llegado al grupo de cabeza, Fenati lideraba la carrera y Viñales perdía posición con Kent que se colocaba octavo. Faltando siete vueltas para el final, comenzaban las hostilidades en el grupo de los favoritos, Fenati defendía la primera posición, Danny Kent avanzaba posiciones y se colocaba sexto, Quartararo el piloto de la pole, terminaba con el sueño de vencer en su país, ya que acelerando perdía la rueda trasera y salía por orejas, el Estrella Galicia 0,0 se quedaba sin pilotos en carrera.

Danny Kent (52) daba caza a Isaac Viñales (32)

A cinco del final se separan los tres de cabeza: Fenati, Bastianini y Bagnaia, pero Danny Kent se coloca cuarto y comienza a tirar para alcanzar al trio de cabeza de carrera. A cuatro del final ya no es un trio de cabeza, si no un cuarteto, Danny Kent llega al grupo dispuesto a disputar la victoria, pero los tres italianos se lo ponen muy difícil y desde el box le indican que "P4 OK". El británico se pone tercero a falta de tres vueltas, pero los tres italianos van a por todas arriesgando al todo por el todo. El último giro es de locos, los cuatro pilotos se pasan y se repasan, Bastianini casi toca a Danny Kent que pierde la tercera posición, Fenati lidera y Bagnaia es segundo pero pierde la posición con Bastianini. Al final Fenati se lleva el gato al agua, consiguiendo la primera victoria de la temporada para KTM, en segundo lugar entra Enea Bastianini que repite la posición del GP de Qatar y el tercer lugar es para Francesco Bagnaia, que da la primera alegría a Mahindra y al equipo de Aspar, que ya iba siendo hora.

Danny Kent se quedaba sin premio, pero hacía una carrera de quitarse el sombrero y lo más importante es que de cara al campeonato suma unos puntos importantísimos. El primer piloto español clasificado sería Isaac Viñales en la séptima posición, la Husqvarna no tiene una buena velocidad punta además de otras carencias, lo que hace que el piloto español valla con el gancho en el cuello en las carreras. Miguel Oliveira que estuvo en la pomada durante toda la carrera, sólo pudo obtener la octava posición. El murciano Juanfran Guevara conseguía entrar el duodécimo, una posición muy buena considerando que estaba recién operado de la clavícula y sufría fuertes dolores. Una carrera con muchas bajas, 14 pilotos no terminaron la prueba del GP de Francia de Moto3.

Clasificación Gran Premio de Francia, Le Mans 2015

1º Romano Fenati (5) ITA SKY Racing Team VR46 - KTM
2º Enea Bastianini (33) ITA Gresini Racing Team - HONDA
3º Francesco Bagnaia (21) ITA Mapfre Team - MAHINDRA
4º Danny Kent (52) GBR Leopard Racing - HONDA
5º Niccolò Antonelli (23) ITA Ongetta-Rivacold - HONDA
6º Jakub Kornfeil (84) CZE Drive M7 SIC - KTM
7º Isaac Viñales (32) ESP Husqvarna Factory Laglisse - HUSQVARNA
8º Miguel Oliveira (44) POR Red Bull KTM Ajo - KTM
9º Andrea Migno (16) ITA SKY Racing Team VR46 - KTM
10º Philipp Oettl (65) GER Schedl GP Racing - KTM
11º Hiroki Ono (76) JPN Leopard Racing - HONDA
12º Juanfran Guevara (58) ESP Mapfre Team - MAHINDRA
13º Livio Loi (11) BEL RW Racing GP - HONDA
14º Zulfahmi Khairuddin (63) MAL Drive M7 SIC - KTM
15º Stefano Manzi (29) ITA San Carlo Team Italia - MAHINDRA
18º Ana Carrasco (22) ESP RBA Racing Team - KTM
19º María Herrera (6) ESP Husqvarna Factory Laglisse - HUSQVARNA

Clasificación General Moto3 2015

1º Danny Kent (GBR) 104 puntos
2º Enea Bastianini (ITA) 67 puntos
3º Efrén Vazquez (ESP) 60 puntos
4º Fabio Quartararo (FRA) 52 puntos
5º Romano Fenati (ITA) 51 puntos
6º Isaac Viñales (ESP) 47 puntos
7º Brad Binder (RSA) 44 puntos
8º Miguel Oliveira (POR) 41 puntos
9º Francesco Bagnaia (ITA) 37 puntos
10º John McPhee (GBR) 28 puntos
11º Alexis Masbou (FRA) 26 puntos
12º Niccolò Antonelli (ITA) 19 puntos
13º Karel Hanika (CZE) 18 puntos
14º Jakub Kornfeil (CZE) 17 puntos
15º Andrea Locatelli (ITA) 14 puntos
16º Jorge Navarro (ESP) 12 puntos
22º Juanfran Guevara (ESP) 4 puntos
24º Jorge Martín (ESP) 3 puntos

YAMAHA N-MAX 125 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Fri, 15 May 2015 00:10:00 +0200

N-MAX el nuevo scooter deportivo de YAMAHA

Yamaha lanza al mercado un nuevo modelo de scooter deportivo destinado a la movilidad urbana. La marca japonesa añade a su amplia gama de scooter, un producto que combina un estilo deportivo con un alto rendimiento del motor, acompañado de comodidad y bajo consumo de combustible. El nuevo N-MAX llegará a los concesionarios el próximo mes de junio de 2015.

El Yamaha N-MAX es un scooter compacto y ofrece una solución de transporte rápido, seguro, fiable y económico. Cuenta con una carrocería dinámica que se inspira en los modelos deportivos de la casa, tiene una gran aceleración y es fácil de maniobrar y conducir. Este scooter urbano de alto rendimiento, pertenece a una nueva era, en la que la comodidad, elegancia, el alto rendimiento del motor y el bajo consumo, no están reñidos.

Yamaha ha pensado en los usuarios urbanos más jóvenes, los que buscan un scooter de máxima calidad a la vez de asequible, con una imagen moderna, deportiva y al mismo tiempo elegante y con clase. Equipada con un carenado aerodinámico, motivos laterales con forma de bumerán heredados de la familia MAX, y aleros delanteros y traseros de poca longitud de clara inspiración deportiva.

Monta un motor de cuatro tiempos, 125 cc y refrigeración líquida y ha sido diseñado usando el nuevo enfoque de Yamaha "Blue Core" para el desarrollo de motores de pequeño tamaño. "Blue Core" es una filosofía de diseño que busca crear una nueva generación de motores compactos, que ofrecen un bajo consumo y una disminución del impacto medioambiental, además de unas magníficas prestaciones. Para que esto suceda, los motores Yamaha han aumentado la eficiencia de combustión y refrigeración, y han reducido la perdida de potencia con la implantación de nuevos avances tecnológicos.

Este pequeño motor de 4 tiempos, 125 cc y refrigeración líquida SOHC, es el primer propulsor para scooters Yamaha que cuenta con una culata de 4 válvulas, con un nuevo accionamiento de válvula variable (VVA) lo que hace que el nuevo N-MAX tenga una aceleración potente y lineal, especialmente en bajos y medios, todo ello le convierte en un scooter excepcional para ciudad, donde continuamente se conduce con aceleraciones bruscas y fuertes frenadas. También cuenta con un nuevo sistema de inyección que proporciona una gran eficacia de combustión, facilitando el arranque y el bajo consumo. Con el fin de lograr una buena refrigeración, los ingenieros de Yamaha han instalado el radiador y el ventilador en el lateral del motor, lo que hace que libere espacio para la plataforma de los pies.

La estructura del nuevo chasis aprovecha el uso de tubos de acero de diámetro reducido que aportan ligereza y rigidez al conjunto. El bastidor tubular se ha desarrollado para ofrecer una conducción cómoda pero dando una excelente sensación de contacto de la rueda delantera con el asfalto. Todo ello permite hacer una conducción cómoda, estable y permite al conductor hacer cambios de dirección rápidos entre el tráfico con total garantía de seguridad y diversión.

Para que el chasis sea efectivo, cuenta con una suspensión trasera con doble amortiguación, con amortiguadores de doble etapa que permite un movimiento suave de la rueda de 90 mm. El uso de llantas de 13 pulgadas da una sensación de comodidad y garantiza la estabilidad a altas velocidades. Monta neumático delantero 110/70-13 y trasero 130/70-13 preparados para conducción deportiva.
El nuevo Yamaha N-MAX cuenta con ABS de serie, monta discos delantero y trasero de 230 mm que ofrecen una frenada potente y progresiva. Esta caracteristica convierte al nuevo scooter en una propuesta aún más atractiva.

En cuanto a comodidad, pese a las reducidas dimensiones de su chasis, ofrece al piloto y al acompañante un espacio suficiente digno de clase superior. La carrocería de diseño espacioso, proporciona al conductor la posibilidad de estirar las piernas y permite adoptar diversas posturas de conducción. Cuenta con un asiento doble escalonado que sitúa al acompañante levemente por encima del piloto lo que mejora la visibilidad central y da más espacio para las piernas, monta un asidero que da mayor sujeción y estabilidad al acompañante. Debajo del asiento hay un amplio compartimento donde se puede alojar un casco integral con espacio de sobra. El asiento está anclado con doble abisagrado y cuenta con un mecanismo de muelle que lo mantiene abierto cuando se accede al habitáculo.

El faro es de LED, con diseño deportivo típico de la familia MAX. Con las luces cortas, este faro LED enciende dos luces, mientras que con las luces largas, se enciende una tercera luz LED central que aporta un aspecto más dinámico. El piloto trasero también tiene una luz de freno LED que no solo le da un diseño de calidad, sino que también ayuda a reducir el consumo de combustible habilitando el uso de un compacto volante magnético.

El panel de instrumentos es compacto y fácil de leer, incluye una pantalla LCD con retroiluminación LED. Este diseño minimalista y moderno encaja perfectamente con la pantalla compacta y resalta el aspecto totalmente contemporáneo de la N-MAX.

Saldrá a la venta en el mes de junio de 2015 y lo podremos elegir en cuatro colores:

- Power Red (RM7)
- Frozen Titanium (MYNM2)
- Milky White (WM6)
- Midnight Black (SMX)

Del precio aún no se sabe nada.

Neumáticos para gastar sólo 2 l/100 km

Motorgiga at Talleres de neumaticos, ruedas y llantas — Tue, 12 May 2015 00:10:00 +0200

Consumo record de Peugeot y Michelin

Este es el resultado que ha obtenido un coche de serie montando los neumáticos Michelin Energy Saver +. La hazaña la ha conseguido un Peugeot 208 1.6L BlueHDI, que ha conseguido recorrer nada menos que 2.152 kilómetros con sólo 43 litros de carburante en las pistas de pruebas que PSA Peugeot Citroen posee en Belchamp (Doubs, Francia)

El fabricante de neumáticos ha desarrollado estos Energy Saver + como equipamiento de serie en busca de la máxima eficiencia energética. Según afirman desde Michelin, la utilización de un neumático con clasificación A permite reducir el consumo en casi medio litro (0,4 litros) en comparación con el uso de neumáticos con clasificación F, permitiendo con ello ahorrar hasta 168 litros de combustible durante toda la vida de los neumáticos.

Honda Forza 125 con dos años extras de garantía

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 12 May 2015 00:10:00 +0200

Forza 125 con una promoción que garantiza su fiabilidad

El gigante japonés anuncia una nueva promoción para la nueva Forza 125, que sumado a la calidad de acabados y el alto nivel de fiabilidad y tecnología hace de él un scooter muy deseado. Honda ofrece dos años más de garantía oficial a todo aquel que compre este modelo, sin coste añadido, un total de cuatro años de garantía.

Además de los dos años extras de garantía, el cliente de Honda podrá beneficiarse de unas buenas condiciones de financiación y seguro.

El nuevo modelo de scooter Honda, cuenta con un diseño muy moderno y acentuado aire deportivo, que va acompañado de una gran cantidad de componentes de nueva tecnología, que ofrecen gran una polivalencia tanto en trayectos urbanos como en interurbanos. Su ergonomía ofrece un buen nivel de confort junto con una destacable protección aerodinámica gracias a una pantalla ajustable en 6 posiciones. Debajo del asiento dispone de un amplio espacio de carga, capaz de albergar dos cascos integrales, esto se complementa con con una guantera en la parte frontal.

Dentro de su equipamiento, el Forza 125 cuenta con un completo panel de instrumentos, un avanzado sistema de iluminación que adopta todas las ventajas de la tecnología LED, dando un toque de personalidad al conjunto y además una toma de 12V.

El Forza 125 cuenta con un nuevo motor ESP (Enhanced Smart Power) de 125 cc que ofrece una gran aceleración desde parado, lo que facilita la circulación más dinámica en ciudad, y en carretera abierta la nueva culata de 4 válvulas, favorece la respuesta a alto régimen obteniendo unas prestaciones que la sitúan como líder en su categoría. Este nuevo motor cuenta con un silencioso sistema de arranque por inducción magnética y con la exclusiva tecnología Idle Stop de Honda, un practico sistema de paro al ralentí que junto a la aplicación de otras tecnologías de baja fricción contribuyen a rebajar el consumo de carburante declarado en 2,29 l/100Km, lo que le supone que el Honda Forza 125 dispone de una autonomía de más de 500 Km.

Su parte ciclo y el peso contenido del Forza 125 en combinación con la llanta delantera de 15 pulgadas y un acertado reparto de pesos, aseguran un fácil manejo además de una sobresaliente estabilidad, lo que unido al sistema de frenos ABS aporta un importante extra de seguridad. Todo ello mas la contenida altura del asiento respecto al suelo, proporcionan un alto grado de confianza en la conducción, ya sea en parado o a baja velocidad.

FREERIDE E-SM Primera KTM eléctrica de asfalto

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Fri, 08 May 2015 00:10:00 +0200

KTM presenta su primera moto eléctrica de asfalto

La firma austriaca anuncia el lanzamiento de su primera motocicleta eléctrica para conducir sobre asfalto, la FREERIDE E-SM una más en la familia de las eléctricas de KTM, con lo que se reafirma el compromiso de la marca con la innovación. La presentación a nivel mundial tuvo lugar en la ciudad de Barcelona, donde se probó por el entorno urbano.

La FREERIDE E-SM catalogada como supermotard, está propulsada por un motor eléctrico de tipo sin escobillas y forma parte del inicio de una revolución eléctrica. Después de haber lanzado el pasado año las FREERIDE E-XC y E-SX, el siguiente paso para KTM era lanzar una versión de las mismas características pero destinada al uso en asfalto. Esta motocicleta está diseñada pensando en un futuro más verde, se caracteriza por un bajo mantenimiento y por potencial de diversión extraordinario.

Su potente aceleración proporciona una diversión de alto voltaje, la FREERIDE E-SM equipa una parte ciclo marca de la casa, con un chasis combinado de acero y aluminio, monta suspensiones WP de alta gama, llantas Giant de 17 pulgadas con neumáticos Pirelli Diablo Rosso y un avanzado motor eléctrico con una batería PowerPack de ion-litio de última generación. Con una potencia máxima de 16 Kw y 42 Nm de par motor, esta innovadora máquina no tiene nada que envidiar a las motos con motor de combustión interna.

La nueva KTM REERIDE E-SM cuenta con tres niveles de potencia y es ideal para motoristas noveles como para los más expertos, está perfectamente homologada para su matriculación y cumple con la normativa para poder ser conducida con el permiso A1. Este lanzamiento forma parte de la nueva era de motocicletas para KTM marcada por la innovación, las E Motorcycles, fruto del trabajo de un departamento de I+D volcado exclusivamente en la tecnología eléctrica.

La FREERIDE E-SM estará disponible en los Concesionarios Oficiales europeos este mismo mes de mayo.

Promoción Triumph en ocho modelos

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Thu, 07 May 2015 00:10:00 +0200

Triumph equipa tu moto sin que te cueste un euro

Triumph Street Triple

La marca británica celebra la llegada del buen tiempo promocionando ocho de sus modelos. Después de un largo periodo de fríos y lluvias, llega la hora del solecito, el buen tiempo y las ganas de montar en moto. Para todos aquellos que queráis comprar una montura en condiciones, no podéis pasar por alto las ofertas de Triumph, que hasta el 30 de junio te ofrece sacar tu moto nueva con extras por un valor de casi 2.000 eurazos.

Bajo el lema "Por disfrutar de mucho más" Triumph propone, que todo aquel que matricule antes del 30 de junio una Speed Triple/R, Street Triple/R, Daytona 675/R, Explorer XC o Explorer saldrá del concesionario con el regalo de un kit de accesorios específicos para cada uno de los modelos, el montaje del kit corre a cargo del concesionario.

Si tu modelo favorito es la Triumph Daytona 675 ó Daytona 675 R saldrás del concesionario con un kit valorado en más de 800 euros, en el que se incluye: cambio rápido Triumph Quickshifter, asiento confort para el piloto, kit de protectores de chasis y depósitos anodizados para las bombas de freno delantero y trasero en color negro.

Triumph Daytona 675

Para los que les gusten las tricilíndricas naked de media cilindrada, Street Triple y Street Triple R, salen del concesionario vestidas con la quilla, tapa del asiento y la cúpula del mismo color de la moto, este kit tiene un valor superior a los 600 euros.

Triumph Street Triple

Los clientes que se decidan por las supernaked británicas, Speed Triple o Speed Triple R se beneficiarán de unas ventajas aún mayores. Estos modelos incluyen un kit valorado en casi 2.000 eurazos. La sublime promoción cuenta con asiento confort, depósitos anodizados de color negro para las bombas de freno delantero y trasero y un silencioso Arrow (Slip-on) que cambiará completamente el sonido de la moto.

Triumph Speed Triple R

Para los que les gusten más una moto versátil, con múltiples posibilidades y opciones de diversión, está la promoción para las Triumph Explorer y Explorer XC con un valor cercano a los 1.500 euros. El regalo consiste en montar los siguientes accesorios: juego de maletas con capacidad total de 62 litros y sistema de fijación dinámica y oscilante, kit de puños calefactables con temperatura dual y conmutador CNC y asiento calefactado para el piloto.

Triumph Explorer XC

Esta promoción, estará vigente en toda la red de concesionarios oficiales Triumph de España hasta el próximo 30 de junio de 2015.

Oferta SYM compra ahora y paga en agosto

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Wed, 06 May 2015 00:10:00 +0200

SYM lanza una oferta para pasar la primavera sin agobios

SYM Symphony ST

La distribuidora de SYM en España Motos Bordoy, ha ampliado el acuerdo con la entidad financiera Santander Consumer Finance, con el fin de facilitar las cosas al cliente más apurado. Comprando cualquier modelo de la gama SYM, tienes la posibilidad de flexibilizar la financiación de la moto y ahora además, si compras este mes de mayo, no empiezas a pagar hasta agosto de 2015.

Este acuerdo con el Banco Santander, posibilita la financiación del vehículo SYM al 0% TIN con cuotas a 12 ó 24 meses, además de poder posponer el primer pago durante dos meses después de la compra. Hay más ventajas y puedes sumar distintas promociones con interesantes descuentos en muchos modelos de la gama SYM.

La campaña tiene vigencia hasta el próximo 10 de junio. SYM sigue apostando por las promociones, para que sus clientes salgan favorecidos y dar apoyo a la labor comercial de la red de ventas SYM, comprometidos para lograr vincular a la marca un producto con una gran relación calidad, precio, prestaciones y equipamiento.

Promociones SYM 2015

- SYM Orbit 50 2T, PVP 1.349 € - Promoción 1.299 €
- SYM Jet 4 50 2T, PVP 1.699 € - Promoción 1.499 €
- SYM Alló 125, PVP 2.349 € - Promoción 1.899 €
- SYM Fiddle 125, PVP 2.499 € - Promoción 2.099 € + matrícula gratis
- SYM Jet 4 125, PVP 2.399 € - Promoción 1.699 €
- SYM Symphony S 125, PVP 2.349 € - Promoción 1.949 € + matrícula gratis
- SYM Symphony S 125 LX, PVP 2.399 € - Promoción 1.999 € + matrícula gratis
- SYM Symphony SR Top, PVP 2.399 € - Promoción 1.999 € + matrícula gratis
- SYM Symphony ST, PVP 2.699 € - Promoción 2.199 € + 5 años de garantía
- SYM VS 3 125, PVP 2.459 € - Promoción 2.259 €
- SYM HD 125 EVO, PVP 2.899 € - Promoción 2.399 €
- SYM HD 2 125 CBS, PVP 3.199 € - Promoción 2.699 €
- SYM GTS EVO, PVP 3.199 € - Promoción 2.799 € + matrícula gratis
- SYM Joyride 125 EVO, PVP 3.079 € - Promoción 2.699 € + matrícula gratis
- SYM Joymax 125, PVP 3.799 € - Promoción 3.199 € + matrícula gratis

MotoGP Gran Premio de España Jerez 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 05 May 2015 00:20:00 +0200

Jorge Lorenzo hace el fin de semana perfecto pole y carrera

Jorge Lorenzo (ESP) Movistar Yamaha

El piloto mallorquín Jorge Lorenzo ha sido el claro dominador del fin de semana con los mejores cronos y la mejor carrera. Primera victoria de la temporada para Lorenzo, que impuso un ritmo imposible desde la primera vuelta, y que sólo pudo seguir Marc Márquez durante los seis primeros giros. Marc completó una brillante carrera que tuvo como premio una segunda posición, con el handicap de correr con el dedo meñique recién operado. Valentino no pudo seguir el ritmo de los pilotos españoles, pero terminó tercero y sigue líder del Mundial.

Todo le salió bien a Jorge durante el fin de semana, la salida del GP estuvo acorde con su estelar actuación, desde el inicio de carrera se puso en primera posición seguido, de Márquez y Pol Espargaró, en cuarta posición el líder de MotoGP. Aleix Espargaró también salía con muchas ganas y se colocaba por detrás de Valentino, Aleix intentaba pasar a Vale por el exterior en la curva Dry Sack pero como es lógico no lo consiguió. Las Ducati muy retrasadas, Dovizioso era séptimo, Petrucci noveno, Hernandez décimo y la segunda Ducati oficial, la de Iannone en undécima posición.

En el primer paso por linea de meta Jorge Lorenzo y Márquez, aventajaban a Pol Espargaró que rodaba en tercera posición en casi un segundo, esta ventaja crecería en la vuelta dos, primera lanzada, Lorenzo hacía la vuelta rápida de carrera y batía el récord del circuito en carrera con un tiempo de 1:38.735, Marc Márquez era el único que aguantaba el tirón. Cal Crutchlow adelantaba limpiamente a Aleix Espargaró en la tercera vuelta, lo mismo que hacía Valentino Rossi con su hermano Pol casi al mismo tiempo, Valentino rodaba en tercera posición, pero Lorenzo y Márquez llevaban una ventaja considerable con el resto de pilotos, dos segundos.

En la vuelta cuatro, Andrea Dovizioso se sale en la curva de entrada a linea de meta, consigue mantener el equilibrio sin caerse, pero vuelve a pista en última posición por detrás de Marco Melandri, el segundo del campeonato pasando muchos apuros en Jerez. Jorge Lorenzo parece que empieza a separarse de Márquez, el de Honda comienza a conformarse con la segunda posición. El pilotaje fino y constante de Lorenzo estaba siendo demoledor, sacando un segundo de ventaja sobre Márquez a falta de 21 vueltas para el final. En esta misma vuelta, Cal Crutchlow adelantaba a Pol Espargaró.

Andrea Dovizioso (04) Danilo Petrucci (9)

A falta de 20 vueltas para el final, Jorge Lorenzo aventajaba a Márquez en 1.4 segundos y Valentino Rossi rodaba tercero a 2.8 segundos de Márquez, el italiano no podía seguir el ritmo de la Honda, pero mucho menos el de su compañero de equipo, que vuelta tras vuelta, rodaba en el mismo tiempo (1:39). La regularidad del piloto mallorquín de Yamaha hacía que la ventaja aumentara a su favor con el paso de las vueltas. Andrea Iannone que rodaba en la séptima posición, llevaba encendido el piloto trasero, el que indica que la carrera es en mojado, o bien, que llevas en control electrónico con la configuración para carrera en condiciones de lluvia.

A quince vueltas para el final, Valentino Rossi reducía la distancia con Márquez, de casi tres segundos se ponía en 2.1, el fantasma de Argentina resucitaba por momentos, por delante Jorge seguía martilleando el tiempo y aumentaba su ventaja respecto a Marc Márquez. Pol y Aleix Espargaró, seguían rodando en quinta y sexta posición por delante de Iannone, Viñales era duodécimo, Barberá decimocuarto y Bautista fuera de los puntos, décimo séptimo. A once del final, Iannone consigue adelantar a Aleix Espargaró, que mantuvo una bonita lucha peleando por la posición.

Marc Márquez (93) Valentino Rossi (46)

A diez vueltas del final la carrera no cambiaba demasiado, Valentino se acercaba a Márquez, pero el de Honda reaccionaba y no se dejaba coger. Muy por detrás venía remontando Andrea Dovizioso, que después de salirse de la pista, llegó a rodar en última posición, a nueve del final había remontado hasta la novena plaza. Lorenzo seguía en su andadura en solitario, ampliando su margen con Marc Márquez parcial a parcial. Maverick Viñales también progresaba rodando duodécimo y Alvaro Bautista conseguía entra en los puntos.

Faltando cinco vueltas, Marc Márquez reacciona frente al ataque de Valentino Rossi que había llegado a estar a 1.1 de Marc. El Cervera ni corto ni perezoso empezó a sacar más de medio segundo por vuelta a Rossi. Por detrás Viñales se peleaba con las dos Ducati del Pramac Racing, Redding y Barberá. Las cosas no cambiarían en las pocas vueltas que faltaban, Lorenzo rodaba "plácidamente" en solitario y Márquez a falta de dos vueltas sacaba a Valentino 2.5 segundos, el italiano tiraba la toalla y prefería no arriesgar de cara al campeonato.

Valentino Rossi (ITA) Movistar Yamaha

En la última vuelta más de lo mismo, Jorge Lorenzo entra por linea de meta en primera posición, cuajando un fin de semana perfecto, haciendo el pilotaje fino al que nos tiene acostumbrados. En segunda posición Marc Márquez con una carrera muy inteligente sin arriesgar más de lo debido, sabiendo que el que tenía la sartén por el mango era en esta ocasión el piloto mallorquín de Yamaha. En tercera posición un Valentino Rossi que sigue haciendo historia, consiguiendo su podio número 200, quedando muy por detrás el segundo, que es ni más ni menos que Giacomo Agostini con 162. Pol Espargaró entraba en quinta posición, su mejor carrera en lo que va de temporada, Aleix Séptimo con una Suzuki con poca potencia, pero que se esperan mejoras en el mes de agosto, hasta entonces... a esperar. Viñales no entra en el top ten, pero sigue evolucionando en su primera temporada de MotoGP. Hector Barberá consigue ser otra vez, el primero en la categoría Open, encabezando la clasificación de la misma. Alvaro Bautista consigue otro puntito y Marco Melandri consigue terminar por delante de Miller, De Angelis y Di Meglio.

Alvaro Bautista (ESP) Aprilia Racing Team

Clasificación Gran Premio de España, Jerez 2015

1º Jorge Lorenzo (99) ESP Movistar Yamaha - YAMAHA
2º Marc Márquez (93) ESP Repsol Honda Team - HONDA
3º Valentino Rossi (46) ITA Movistar Yamaha - YAMAHA
4º Cal Crutchlow (35) GBR CWM LCR Honda - HONDA
5º Pol Espargaró (44) ESP Monster Yamaha Tech3 - YAMAHA
6º Andrea Iannone (29) ITA Ducati Team - DUCATI
7º Aleix Espargaró (41) ESP Team Suzuki Ecstar - SUZUKI
8º Bradley Smith (38) GBR Monster Yamaha Tech3 - YAMAHA
9º Andrea Dovizioso (04) ITA Ducati Team - DUCATI
10º Yonny Hernandez (68) COL Pramac Racing - DUCATI
11º Maverick Viñales (25) ESP Team Suzuki Ecstar - SUZUKI
12º Danilo Petrucci (9) ITA Pramac Racing - DUCATI
13º Scott Redding (45) GBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS - HONDA
14º Hector Barberá (8) ESP Avintia Racing - DUCATI
15º Alvaro Bautista (19) ESP Aprilia Racing Team - APRILIA
16º Stefan Bradl (6) GER Athinà Forward Racing - YAMAHA
17º Nicky Hayden (69) USA Aspar MotoGP Team - HONDA
18º Eugene Laverty (50) IRL Aspar MotoGP Team - HONDA
19º Marco Melandri (33) ITA Aprilia Racing Team - APRILIA
20º Jack Miller (43) AUS CWM LCR Honda - HONDA
21º Alex De Angelis (15) RSM Octo Ioda Racing Team - ART
22º Mike Di Meglio (63) FRA Avintia Racing - DUCATI

Clasificación General MotoGP 2015

1º Valentino Rossi (ITA) 82 puntos
2º Andrea Dovizioso (ITA) 67 puntos
3º Jorge Lorenzo (ESP) 62 puntos
4º Marc Márquez (ESP) 56 puntos
5º Andrea Iannone (ITA) 50 puntos
6º Cal Crutchlow (GBR) 47 puntos
7º Bradley Smith (GBR) 36 puntos
8º Aleix Espargaró (ESP) 31 puntos
9º Pol Espargaró (ESP) 26 puntos
10º Maverick Viñales (ESP) 20 puntos
11º Danilo Petrucci (ITA) 19 puntos
12º Scott Redding (GBR) 13 puntos
13º Yonny Hernandez (COL) 12 puntos
14º Dani Pedrosa (ESP) 10 puntos
15º Hector Barberá (ESP) 10 puntos
16º Jack Miller (AUS) 6 puntos
17º Hiroshi Aoyama (JAP) 5 puntos
18º Nicky Hayden (USA) 3 puntos
19º Loris Baz (FRA) 2 puntos
20º Alvaro Bautista (ESP) 2 puntos
21º Stefan Bradl (GER) 1 punto

Moto2 Gran Premio de España Jerez 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 05 May 2015 00:10:00 +0200

Jonas Folger anula la superioridad de Tito Rabat en Jerez

Jonas Folger (GER) AGR Team - KALEX

El alemán del equipo de Arguiñano Jonas Folger, consiguió ganar una carrera que a priori estaba destinada a Tito Rabat, que fue el que dominó los entrenamientos del fin de semana con autoridad. La segunda posición fue para el líder del Mundial Johann Zarco, que protagonizó una gran remontada siendo premiada con el podio, gracias al toque que tuvieron Alex Rins y Tito Rabat, que consiguió evitar la caída por los pelos consiguiendo su primer podio de la temporada. Rins de acabar tercero, se vio relegado a la décimo octava posición por un exceso de ambición.

Tito Rabat que salía desde la pole, consiguió conservar la posición tras apagarse el semáforo del Circuito de Jerez, por detrás Folger y Luthi. Rins que salía desde la segunda posición de la parrilla se colocaba sexto. Rabat y Folger tiran desde el primer instante, cogiendo unos metros de ventaja sobre Nakagami. En el primer paso por linea de meta, Tito y Folger mantienen una diferencia con los perseguidores de casi un segundo y Rins comienza la remontada situándose en la quinta plaza. Julián Simón que salía desde la última posición por la sanción que le pusieron el sábado, por tener dos kilos por debajo del peso mínimo establecido en Moto2, recuperaba siete plazas en la primera vuelta.

Alex Rins (ESP) Páginas Amarillas HP-40 - KALEX

En el segundo paso por linea de meta, el grupo de cabeza es un cuarteto pero estirado, no ruedan muy juntos, pero si se diferencian del resto, estos cuatro pilotos son: Rabat, Folger, Luthi y Rins. Julián Simón sigue su progresión, Johann Zarco que salía desde la novena posición de parrilla, en la segunda vuelta conservaba su puesto y Sam Lowes rodaba en decimotercera posición. Por delante, Tito Rabat dominaba con claridad la carrera y tomaba unos metros sobre Folger, mientras que Luthi y Rins se enzarzaban por la tercera posición.

En el comienzo de la quinta vuelta Rabat sigue mandando en carrera, en el grupo de cabeza no cambia nada, pero por detrás a 3.6 de Rins, Zarco en quinta posición, se pone a tirar del grupo perseguidor, Axel Pons rodaba en octava posición en su reincorporación tras la operación de escafoides, en esta misma vuelta su progresión se vería frenada por una caída. El hijo mayor de Sito, reconoció que no podría haber terminado la carrera por los fuertes dolores que sufría en la muñeca izquierda. Luis Salom también remontaba y se situaba decimotercero, Alex Márquez decimosexto y Simón décimo octavo por delante de Sam Lowes.

Tito Rabat (1) Jonas Folger (94) Nakagami (30)

Transcurridas seis vueltas, Rabat y Folger aventajan a Rins que ya es tercero en un segundo, en el grupo trasero, Johann Zarco se escapa en busca de Luthi que va en cuarta posición. Luis Salom sigue progresando y marcha el decimoprimero, Alex Márquez en zona de puntos decimoquinto y por detrás Julián Simón en decimosexta plaza. En la vuelta nueve, Tito Rabat comete un pequeño fallo a la salida de la curva 'Sito Pons' y Folger lo aprovecha colocándose en primera posición, Rins se acerca poco a poco a Rabat, Luthi rueda en cuarta posición, pero Johann Zarco se le iba acercando peligrosamente.

Faltando diez vueltas para el final, Folger seguía mandando, Rins intentaba pegarse a Rabat y Zarco ya enseñaba la rueda a Luthi, el francés estaba haciendo una carrera impresionante. Salom era noveno, Alex Márquez décimo y Julián Simón duodécimo, el pequeño de los Pons, Edgar, rodaba el vigésimo por delante de Sam Lowes. A nueve del final, Folger abre hueco sobre Tito Rabat que no puede con el alemán y Zarco se pone cuarto en la curva de entrada a meta.

A cinco vueltas del final, Johann Zarco ataca a Rins, que aunque es novato en Moto2 se defiende como un veterano, Luis Salom sube a la octava posición, Alex Márquez a la décima y Julián Simón duodécimo. Folger sigue mandando en carrera y Tito Rabat va perdiendo comba con el alemán.

Llega la última vuelta y Rins se acerca a Tito Rabat, van los tres juntos, Tito, Rins y Zarco, Folger en primera posición con una distancia cómoda sobre los perseguidores. Las plazas de podio se van a decidir en la última curva, Folger la pasa sin ningún problema y se dispone a cruzar la línea de meta en primera posición, pero por detrás llega el lío, Tito va el primero del trio, Rins segundo y Zarco tercero, uno de ellos se queda fuera del podio. Llega el momento de la verdad y comienzan a trazar la curva, Tito entra bien defendiendo su posición, pero Rins intenta pasarle y se va largo, se da cuenta e intenta levantar la trazada, pero ya es tarde, enviste a Rabat en la rueda trasera y Rins sale catapultado hacia el suelo, Rabat salva la caída inexplicablemente, pero abre la trazada por el impacto de la moto de Rins, lo que permite a Johann Zarco adelantarle y entrar en linea de meta en segunda posición.

Tito Rabat (1) Alex Rins (40) Johann Zarco (5)

Una lástima la acción demasiado impetuosa de Alex Rins, que de situarse segundo en la clasificación a un punto de Zarco, pasa a ser tercero con 24 puntos de desventaja. Tito Rabat consigue su primer podio de la temporada y Zarco pasa a ser el rival a batir, con serias opciones de llevarse el campeonato, aunque sólo han transcurrido cuatro carreras. Reseñable la carrera de Luis Salom, Alex Márquez y Julián Simón que terminan séptimo, noveno y decimoprimero. Edgar Pons entra por delante de Sam Lowes en decimonovena posición.

Clasificación Gran Premio de España, Jerez 2015

1º Jonas Folger (94) GER AGR Team - KALEX
2º Johann Zarco (5) FRA Ajo Motorsport - KALEX
3º Tito Rabat (1) ESP Estrella Galicia 0,0 Marc VDS - KALEX
4º Thomas Luthi (12) SWI Derendinger Racing - KALEX
5º Xavier Simeon (19) BEL Federal Oil Gresini - KALEX
6º Franco Morbidelli (21) ITA Italtrans Racing Team - KALEX
7º Luis Salóm (39) ESP Páginas Amarillas HP-40 - KALEX
8º Simone Corsi (3) ITA Athinà Forward Racing - KALEX
9º Alex Márquez (73) ESP Estrella Galicia 0,0 Marc VDS - KALEX
10º Marcel Schrotter (23) GER Tech3 - TECH3
11º Julián Simón (60) ESP QMMF Racing Team - SPEED-UP
12º Hafizh Syahrin (55) MAL Petronas Raceline Malaysia - KALEX
13º Lorenzo Baldassarri (7) Athinà Forward Racing - KALEX
14º Randy Krummenacher (4) SWI JIR Racing Team - KALEX
15º Anthony West (95) AUS QMMF Racing Team - SPEED UP
18º Alex Rins (40) ESP Páginas Amarillas HP-40 - KALEX
19º Edgar Pons (57) ESP Páginas Amarillas HP-40 - KALEX
20º Sam Lowes (22) GBR Speed Up Racing - SPEED UP

Clasificación General Moto2 2015

1º Johann Zarco (FRA) 73 puntos
2º Jonas Folger (GER) 57 puntos
3º Alex Rins (ESP) 49 puntos
4º Thomas Luthi (SWI) 43 puntos
5º Franco Morbidelli (ITA) 43 puntos
6º Sam Lowes (GBR) 41 puntos
7º Tito Rabat (ESP) 33 puntos
8º Xavier Simeon (BEL) 31 puntos
9º Mika Kallio (FIN) 31 puntos
10º Hafizh Syahrin (MAL) 24 puntos
11º Sandro Cortese (GER) 20 puntos
12º Lorenzo Baldassarri (ITA) 17 puntos
13º Julián Simón (ESP) 15 puntos
14º Luis Salóm (ESP) 14 puntos
15º Alex Márquez (ESP) 14 puntos

Informe MotorGiga tasaciones Abril 2015

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 05 May 2015 00:10:00 +0200

El más buscado

Mercedes-Benz Clase B

La marca más deseada es Mercedes-Benz. Un 17% de los usuarios que han tasado su vehículo en MotorGiga.com desea un coche de esta marca. Las otras dos marcas más deseadas por nuestros usuarios son BMW y Honda.

Mercedes-Benz BMW Honda

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos Familiar, los SUV o Todo Terreno y los Furgón.

Evolución respecto del mes de Marzo

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Furgón, incrementándose en un 15.83%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo Familiar, que se han reducido el número de tasaciones en un -18.33%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Abril con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Marzo (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Abril la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Audi con un 20.0%.

Audi	20.0%
BMW	16.7%
Citroen	9.1%
Seat	20.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Abril con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Marzo (relativa)

Audi	50.0%
Seat	50.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Abril de 2015, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Abril 2015 en formato PDF

Mi primer gran amor

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 05 May 2015 00:10:00 +0200

Ese coche que te marcó

Que no hombre, que no te has equivocado de sitio, esto sigue siendo periodistamotor y es un blog destinado a los coches pero... ¿Acaso no te enamoraste de un coche hace ya mucho tiempo? Hoy, justo un día después de cumplir años, me ha dado por el tema nostálgico y me estoy acordando de ese primer amor de juventud... bueno, de infancia diría yo, ese coche que me hacía volver la cabeza y en el que me imaginaba yo rodando a todo trapo por las carreteras españolas pasando como un rayo cual "meteoro" (y si no sabéis quien es éste seréis demasiado jóvenes para entender mi amor)

Mi gran amor de infancia en dura pugna con el sentimiento hacia la simpática y voluptuosa panadera de mi barrio fue el SEAT 124 Sport Coupe. Aquella "superdeportiva" carrocería de sólo dos puertas calzada con grandes neumáticos y un maravilloso velocímetro en el que los 220 km/h lucían orgullosos fue durante mucho tiempo un sueño inalcanzable. Propulsión trasera y un motor capaz de superar los 100 CV de potencia eran otros rasgos que me hicieron pensar durante mucho tiempo que algún día sería el orgulloso propietario de uno de estos vehículos. Pasó el tiempo... y se me pasaron las ganas.

Seguro que si fuera rico buscaría uno por aquello de la nostalgia, pero otros modelos pasaron en importancia al 124 igual que desapareció el sentimiento por la panadera. Aun así, cada vez que veo un 124 Sport Coupe vuelvo la cabeza y me pregunto si todavía estoy a tiempo de revivir aquel lejano sueño. Igual me estoy haciendo mayor. Y vosotros... ¿qué amor de juventud recordáis?

Moto3 Gran Premio de España Jerez 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Mon, 04 May 2015 00:10:00 +0200

Danny Kent gana por tercera vez consecutiva

Danny Kent (GBR) Leopard Racing - HONDA

La primera carrera de casa no dejó un buen sabor de boca, otra vez Danny Kent ha hecho valer su talento en un final de carrera complicado, donde Quartararo pudo hacer caer las fichas de dominó en la última curva del circuito de Jerez. Tercera victoria consecutiva de Danny Kent que mantuvo a ralla a los pilotos de KTM Oliveira (2º) y Brad Binder (3º). Gran remontada de Efrén Vázquez aunque no pudo llegar al podio.

Empezaba bien el fin de semana con el dominio de Efrén Vázquez en los libres 1 y 2 del viernes, pero el sábado cambió, las aspiraciones del piloto de Rekalde se nublaron con una pésima calificación que le haría colocarse en parrilla en la decimoséptima posición. El mejor piloto español clasificado fue Jorge Navarro en la décima plaza, Viñales decimotercero, Jorge Martín decimoquinto, Guevara décimo octavo, María Herrera vigésimo cuarta y Ana Carrasco última en la trigésimo cuarta posición.

Fabio Quartararo salía desde la pole, la primera del piloto francés en el mundial, pero en la primera curva, Miguel Oliveira se colaba por el interior para liderar la carrera, Kent perdía tres posiciones y rodaba quinto, el mejor español era Viñales rodando duodécimo. En el primer paso por linea de meta, Oliveira seguía mandando por delante de Quartararo, Binder y Kent, muy por detrás, pero ya habiendo adelantado seis posiciones, Efrén Vázquez en la decimoprimera posición.

Fabio Quartararo (FRA) Estrella Galicia 0,0 - HONDA

En la segunda vuelta comenzó a formarse un pequeño grupo de cabeza con cuatro pilotos, Oliveira, Quartararo, Binder y Danny Kent. En el comienzo de la vuelta tres, la diferencia con Fenati, quinto clasificado, era de casi un segundo. Efrén Vázquez marcaba vuelta rápida y se colocaba en séptima posición, Viñales décimo y Navarro decimocuarto. En la vuelta cuatro, Efrén pasa por delante de Fenati a 1.3 de Binder y comenzaba a tirar fuerte, en tres vueltas había pasado de la decimoséptima posición a la quinta, por delante, Oliveira tirando del grupo y María Herrera se caía y era trasladada a la clínica del circuito para una revisión aunque sin consecuencias físicas.

Faltando 19 para el final, Efrén y Karel Hanika se deshacen de Fenati, Bagnaia, Viñales y compañía, se disponen para dar caza al grupo de cabeza, unos metros más adelante, Hanika se va al suelo aunque puede reemprender la marcha y Efrén Vázquez se queda solo para intentar llegar al grupo que lucha por el podio. La pelea por la primera posición, hace que Efrén reduzca la distancia con los de cabeza. Danny Kent se pone primero e intenta marcharse, pero Quartararo y Oliveira no le dejan, lo que hace que Efrén se acerque poco a poco.

Miguel Oliveira (44) Brad Binder (41)

A falta de 14 vueltas, Efrén Vázquez se junta con el grupo de cabeza habiendo hecho un esfuerzo tremendo, aunque parece que no termina de rodar nada cómodo, el desgaste de neumáticos y el cansancio físico hace mella al piloto de Bilbao. A doce del final, Quartararo se pone lider, Binder segundo, Oliveira tercero, Efrén cuarto y Kent quinto, tres Honda y dos KTM. Las posiciones de cabeza se van intercambiando y el grupo de cinco rueda compacto, aunque a falta de diez vueltas en el ángulo de entrada a meta, Efrén tiene un susto en la parte delantera y se descuelga un poco del grupo, intenta forzar pero le cuesta mucho. A ocho del final, Efrén comienza a perder contacto con los cuatro de cabeza.

Llega la última vuelta y los cuatro gallos de la carrera luchan por tres puestos en el podio, Oliveira lidera la carrera, Quartararo y Kent se disputan la segunda posición, Kent enseña la rueda a Oliveira, mientras Binder ejerce de testigo privilegiado, todo se decide en la última curva, primero Oliveira, segundo Kent, tercero Quartararo y Brad Binder cuarto. Llegan al angulo de entrada a meta (curva Jorge Lorenzo) y Oliveira no tapa el hueco, Kent se mete por el interior, pero Quartararo entra más cerrado y pasado de frenada, el francés de toca con Danny Kent pero Quartararo levanta la trazada y consiguen esquivarse, Kent sale primero de la curva y llega primero a meta, Oliveira que también se salva del choque consigue una meritoria segunda posición, Brad Binder que durante toda la carrera ha estado en la parte trasera del grupo sin apenas arriesgar se encuentra con la tercera posición, y Fabio Quartararo consigue salvar una caída de libro y entra en cuarta posición.

Juanfran Guevara nº 58 (ESP) Mapfre Team - MAHINDRA

Efrén Vázquez logra una estupenda quinta posición, lastima que la calificación del sábado le penalizara tanto. En octava posición entraba Jorge Navarro, por detrás de Fenati y Bagnaia. Isaac Viñales llegaba el undécimo, una posición decepcionante después de terminar en el podio de Argentina. El madrileño Jorge Martín conseguía dos puntos con la decimocuarta posición. El murciano Juanfran Guevara pasó por linea de meta en la vigésima plaza, pero algo le debió pasar con Karel Hanika durante la carrera y en la vuelta de honor, sin nada en juego, el checo se fue a por Guevara y en la curva uno le envistió aposta, Juanfran cayó al suelo y se fracturó la clavícula derecha. Dirección de carrera investigó la acción y ha sancionado a Hanika con cinco puntos y otros dos que acumula de la pasada temporada, lo que le obligará a salir desde el Pit Lane en el próximo GP de Francia.

Esta acción de otro piloto del Red Bull KTM AJO, reincidentes en malas artes, es la más antideportiva que he visto últimamente en motociclismo, como bien decía Ramón Forcada en una entrevista a posteriori, la sanción se ha quedado muy corta, este "piloto" tendría que ser sancionado para toda la temporada, estas acciones hay que cortarlas de raíz y si no lo hace dirección de carrera, su equipo tendría que ponerle las pilas y dar ejemplo, pero como ya he comentado antes, es un equipo que reincide en el todo vale, como ejemplo tenemos la carrera de Valencia de 2014, en la que Jack Miller intentó tirar a Alex Márquez con el título de Moto3 en juego. Pero lo peor de todo este episodio, es que Karel Hanika se ha negado a pedir disculpas al piloto español, ¿alguien se lo explica?

Clasificación Gran Premio de España, Jerez 2015

1º Danny Kent (52) GBR Leopard Racing - HONDA
2º Miguel Oliveira (44) POR Red Bull KTM Ajo - KTM
3º Brad Binder (41) RSA Red Bull KTM Ajo - KTM
4º Fabio Quartararo (20) FRA Estrella Galicia 0,0 - HONDA
5º Efrén Vázquez (7) ESP Leopard Racing - HONDA
6º Romano Fenati (5) ITA SKY Racing Team VR46 - KTM
7º Francesco Bagnaia (21) ITA Mapfre Team - MAHINDRA
8º Jorge Navarro (9) ESP Estrella Galicia 0,0 - HONDA
9º Enea Bastianini (33) ITA Gresini Racing Team - HONDA
10º John McPhee (17) GBR Saxoprint RTG - HONDA
11º Isaac Viñales (32) ESP Husqvarna Factory Laglisse - HUSQVARNA
12º Jules Danilo (95) FRA Ongetta-Rivacold - HONDA
13º Livio Loi (11) BEL RW Racing GP - HONDA
14º Jorge Martín (88) ESP Mapfre Team - MAHINDRA
15º Alexis Masbou (10) FRA Saxoprint RTG - HONDA
20º Juanfran Guevara (58) ESP Mapfre Team - MAHINDRA
27º Ana Carrasco (22) ESP RBA Racing Team - KTM

Clasificación General Moto3 2015

1º Danny Kent (GBR) 91 puntos
2º Efrén Vazquez (ESP) 60 puntos
3º Fabio Quartararo (FRA) 52 puntos
4º Enea Bastianini (ITA) 47 puntos
5º Brad Binder (RSA) 44 puntos
6º Isaac Viñales (ESP) 38 puntos
7º Miguel Oliveira (POR) 33 puntos
8º John McPhee (GBR) 28 puntos
9º Alexis Masbou (FRA) 26 puntos
10º Romano Fenati (ITA) 26 puntos
11º Francesco Bagnaia (ITA) 21 puntos
12º Karel Hanika (CZE) 18 puntos
13º Andrea Locatelli (ITA) 14 puntos
14º Jorge Navarro (ESP) 12 puntos
15º Niccolò Antonelli (ITA) 8 puntos
16º Niklas Ajo (FIN) 8 puntos
17º Jakub Kornfeil (CZE) 7 puntos
18º Livio Loi (BEL) 7 puntos
19º Philipp Oettl (GER) 5 puntos
23º Jorge Martín (ESP) 3 puntos

YAMAHA MOTOR MADRID nuevo concepto de venta

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Thu, 30 Apr 2015 00:10:00 +0200

Abre en Madrid un nuevo concepto de concesionario Yamaha

Este miércoles 29 de Abril ha abierto un nuevo concesionario Yamaha en la calle Zurbano de Madrid. La nueva tienda tiene parking gratuito para clientes, además cuenta con taller y está ubicada en uno de los barrios más nobles de la ciudad y en pleno centro financiero.
YAMAHA MOTOR MADRID concentra toda la oferta de productos Yamaha en un solo local, los clientes podrán disfrutar de un innovador concepto de venta.

En el concesionario podremos encontrar motos de agua, motores fuera borda, Quads, vehículos de campo, coches de golf, música, audio, video, todo el Merchandising Yamaha, ropa Dainese, y los productos de los pilotos oficiales Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, y sobre todo lo que más nos incumbe, toda la gama de motocicletas y scooter de la marca japonesa.

YAMAHA MOTOR MADRID pone así a disposición de todos sus clientes y amigos de Madrid un nuevo concepto de tienda, el primer Yamaha Store de España con toda la oferta integrada de productos y servicios Yamaha. Se trata de una nueva tienda total Yamaha, en la confluencia del Paseo de la Castellana y la calle Ríos Rosas, a 200 metros de El Corte Ingles, en la calle Zurbano 93-95 y recuerda ¡Parking gratuito!

Dani Pedrosa no correrá en Jerez

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Wed, 29 Apr 2015 00:10:00 +0200

No ha podido ser, la recuperación de Pedrosa es lo primero

Podíamos intuirlo pero no queríamos hacernos a la idea, el piloto español del Repsol Honda no correrá el próximo domingo en el GP de España en el Circuito de Jerez, después de una prueba sobre la moto de Supermotard, Dani ha llegado a la conclusión de que debe esperar al GP de Francia, la recuperación de su antebrazo debe seguir su curso paso a paso, forzar sería un error que le podría costar muy caro.

Dani Pedrosa a comunicado por las redes sociales, que no tomará parte en el GP de España, y su comunicado decía:

"Quería escribiros a todos dándoos buenas noticias pero, por desgracia, no es el caso, ya que no podré estar en Jerez. Ayer intenté correr con una supermotard para poner a prueba el brazo pero, aunque al principio parecía que todo iba bien, después de correr no sentía el antebrazo al 100%.

Sé que si corro durante toda una semana entera, el resultado será mucho peor, y lo último que quiero es que vuelva a ocurrir un problema serio. Así que, a pesar de ser una decisión muy difícil, creo que lo mejor es que espere unos días más, que siga con la rehabilitación y que me reincorpore en Le Mans.

Muchísimas gracias a todos: a la gente de mi equipo, a la que estoy echando mucho de menos, y a todos mis fans, que me están dando todo su apoyo en estos momentos. Vuestro apoyo siempre se siente, pero es durante estos momentos difíciles cuando valoro aún más todo lo que hacéis por mí.

Estoy deseando volver a encontrarme con el equipo. Han estado trabajando como locos desde el comienzo de la pretemporada y se merecen lo mejor."

Por otra parte tenemos una noticia positiva, y es que Marc Márquez ha recibido OK de los médicos para correr en Jerez, nos imaginamos que no estará al 100%, pero Marc siempre lo da todo, seguramente podamos ver una magnífica carrera de MotoGP.

A las puertas del Gran Premio de Jerez 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 28 Apr 2015 00:10:00 +0200

Jerez primer Gran Premio de la temporada en España

¿Habrá revancha?

El próximo día 3 de mayo de 2015 tendremos ocasión de disfrutar del mayor espectáculo del mundo, carreras de motos, amigos y seguro que el mejor sol de la provincia de Cadiz. Llega la gran caravana de MotoGP a territorio europeo, en concreto a Jerez de la Frontera, España. No es el mejor año de los pilotos nacionales, además dos de los activos más importantes de la categoría reina, llegan lesionados.

Después de tres carreras, Valentino Rossi llega líder a los circuitos europeos, el piloto italiano vuelve a vivir días de gloria, olvidados tras su paso por Ducati. El pasado año dio muy buenas sensaciones, que se transformaron en el subcampeonato, este año da la sensación que puede tener opciones a una nueva corona. Es cierto que los pilotos españoles han empezado con el peor pié posible, Jorge Lorenzo con dos cuartas posiciones y un quinto parece descolocado, la concentración y seriedad con la que aparecía en la presentación de la Yamaha M1 2015 parece que se ha esfumado, ¿será por los rumores que corren?, ¿está más cerca de Ducati que de Yamaha en 2016? Una incógnita que iremos conociendo con el transcurso del tiempo.

Dani Pedrosa recién operado del síndrome compartimental tras la primera carrera de la temporada, no llegará a jerez "si lo hace" al 100% de su estado físico. Que decir de Marc Márquez, este pasado fin de semana se ha fracturado un dedo meñique haciendo Dirt Track, el Doctor Mir le ha tenido que intervenir de urgencia y de momento no se sabe si podrá tomar parte en los entrenamientos y carrera del próximo fin de semana en Jerez, aunque Livio Supo ha dicho que ha hablado con Marc y le a comentado que estuviera tranquilo, que en Jerez iba a dar gas, una confesión que seguro que alivia a sus seguidores.

La diferencia de puntos entre Rossi y los pilotos españoles comienza a ser preocupante, 56 puntos con Dani Pedrosa, 30 con Marc Márquez y 29 con Jorge Lorenzo. Viendo como está la situación, el único que puede dar batalla a Valentino es Márquez y si la recuperación de Pedrosa es satisfactoria y no hay caídas, por que no pensar, que Dani estará luchando por la victoria en cada carrera.

En Moto2 los problemas del actual Campeón se suceden, no termina de acoplarse al nuevo chasis 2015 y su posible miedo a caerse y no puntuar, le hace conducir con una cierta inseguridad, lo que le está llevando a cometer errores que no cometía con anterioridad, ¿será que llevar el número uno en el carenado pesa demasiado? Hoy en día nadie lo lleva por cuestión de marketing y merchandising pero estoy seguro que a m´s de un piloto con cayo, le daría mucho respeto defender el nº 1 en el carenado. En la categoría media estamos viendo el despegue de un talentoso Alex Rins, que con su actuación en las tres primeras carreras del mundial nos ha dejado con la boca abierta a más de uno.

En cuanto a Alex Márquez, la progresión positiva de su ex compañero en Moto3, hace que parezca decepcionante los resultados obtenidos por el momento, ha puntuado en las tres carreras y su mejor posición ha sido undécimo. En la categoría pequeña también le costó un poquito el primer año, pero ha quedado muy claro que talento hay de sobra, además rubricado con el título la pasada temporada. Alex Márquez requiere de más tiempo para acoplarse a las nuevas situaciones, pero los buenos resultados llegarán sin lugar a dudas.

Julián Simón está algo más visible, ha puntuado en dos carreras y su mejor posición ha sido un noveno en el GP de Las Américas, veremos en Jerez como le va con la Speed Up. Moto2 está siendo una categoría muy dura para Luis Salom, el piloto balear no encuentra su sitio, entre caídas no forzadas y la mala fortuna, no consigue desarrollar su talento sobre la motocicleta. La presión de querer hacer bien las cosas, puede ser una de las causas que abrumen al pupilo de Sito Pons.

Moto3, el bastión de los pilotos españoles ha sido tomado por el británico Danny Kent, el único que está dando la cara es Efrén Vázquez, un piloto que a final de temporada pasada estaba sin moto para este año, y que con el empuje de Alberto Puig y Honda, este año es la única alternativa española en la categoría pequeña junto a Isaac Viñales. Veremos haber este fin de semana en Jerez, si renacen la nueva hornada de piolotos con Jorge Navarro, Guevara, Jorge Martín, María Herrera, Ana Carrasco, etc.

Todos los que podáis ir a Jerez, disfrutad al máximo, pero con cabeza. Lo que es una fiesta motera, no se debería convertir en un amargo fin de semana, así que... ¡Despacio y buena letra!

Explorers Aventura 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Fri, 24 Apr 2015 00:20:00 +0200

Rutas de puro enduro por la geografía Africana

Cerca de 50 inscritos se verán inmersos en una aventura endurera a partir del próximo lunes 26 de abril hasta el 1 de mayo. Esta aventura recorrerá pistas, desierto con dunas, zona montañosa, paisajes inéditos. Explorers Enduro combina aventura, orientación, táctica, estrategia y exploración. Los participantes deberán realizar en un tiempo máximo, una serie de recorridos off-road cuidadosamente seleccionados, con el objetivo de vivir jornadas con autentico espíritu aventurero, conviviendo con los lugareños y recorrer los parajes africanos.

Las Verificaciones Técnicas y Administrativas de la categoría Enduro serán el domingo 26, ye el lunes 27 dará comienzo la prueba.

Etapa 1ª Erfoud - Boumalne Dadès

Consta de 300 kilómetros con pistas en todos los estados, atravesando los increíbles parajes del Jbel Ougnat y el Jbel Sargho. Se irá a través de pistas de montaña, pasos espectaculares y paisajes poco conocidos hasta la llegada a Boumalne Dadès, donde los participantes podrán descansar en el impresionante hotel Xaluca Dadès.

Etapa 2ª Boumalne Dadès - Zagora

Esta segunda etapa es algo más corta con casi 250 kilómetros, todos ellos por pistas. La segunda jornada es de transición entre la montaña y el desierto. La primera parte de esta etapa será lenta y montañosa, dando paso a las grandes *hammadas. Los endureros rodarán por pasos inéditos, verán *kasbahs casi inalcanzables. La última parte del recorrido transcurrirá por grandes hammadas hasta alcanzar la meta, cerca de Zagora. El hotel Reda de Zagora será el lugar de descanso.

Etapa 3ª Zagora - Alnif

Algo más de 220 kiómetros de aventura por el desierto, llanuras, palmerales y oasis. Seguramente alguna sorpresa en forma de arena y dunas hasta llegar al destino cerca de Alnif, el la Kasbah Meteorites.

Etapa 4ª Alnif - Merzouga

La cuarta etapa también discurrirá por el desierto, con otros 240 kilómetros de Explorers Aventura. El terreno será cada vez más abierto y arenoso, según se avanza hacia Merzouga. Asus pies, el complejo "La Belle Etoile" ofrecerá un merecido descanso de los integrantes de la aventura, en contacto con el desierto, pero con todas las comodidades.

Etapa 5ª Merzouga - Erfoud

Quinta y última etapa de Explorers Aventura, que se afrontará disfrutando de cuatro horas de conducción y navegación en arena, dentro del mayor *Erg de Marruecos, el Erg Chebbi. Los participantes de enduro tendrán por delante 100 kilómetros más de pistas hasta Erfoud, donde de nuevo les espera la gratificante Kasbah Xaluca Maadid.

* Hammadas: Paisaje árido del desierto muy pedregoso, con mesetas rocosas y rocas planas.
* Kasbahs: Arquitectura tradicional marroquí, son espacios fortificados de origen bereber. Lugar de protección para las personas, contra ataques de intrusos, de tormentas de arena y de protección del ganado para resguardarlo del exceso del frío.
* Erg: Región arenosa con dunas de un desierto, no recibe más de 150 mm de precipitaciones anuales de media.

Aprilia Tuono V4 1100 RR y FACTORY 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Fri, 24 Apr 2015 00:10:00 +0200

La fabrica italiana renueva sus "NAKED" más extremas

Aprilia Tuono V4 1100 RR

La Aprilia Tuono desciende directamente de la RSV4, Campeona del Mundo de Superbikes en siete ocasiones. Sus prestaciones y su renovado motor de 1.100 CC y 175 CV, resulta más efectivo en su conducción gracias al nuevo chasis y el paquete electrónico APRC más desarrollado, dando mejores resultados y seguridad en el uso en carretera. Hay dos modelos de Tuono, la V4 1100 y la V4 1100 FACTORY.

Esta naked nacida en 2002 presenta su última evolución, los ingenieros de Aprilia quitaron el carenado y cambiaron el manillar a la moto de Superbike convirtiéndola en una moto diferente pero con la misma alma y mismo corazón, así nació esta "Supernaked". Una moto con la que se puede disfrutar de una conducción tranquila y la también cómo no, en modo racing, donde su nuevo propulsor de 175 CV y un par motor máximo de 121 Nm, hace las delicias del que conduce esta máquina.

La Aprilia Tuono cuenta con dos versiones, la Tuono V4 1100 RR y la Tuono V4 1100 Factory destinada al público más exigente, dotada con un equipamiento de alta calidad, derivados directamente de la Aprilia RSV4 RF. Además las Tuono cuentan con un nuevo aspecto gracias al carenado superior, con mayor protección y mejor coeficiente aerodinámico. El faro recibe mejoras, ahora pesa 1,5 Kg menos y cuenta con tecnología LED y una forma algo más moderna, sin cambiar la característica imagen de las tres ópticas. La Tuono Factory destaca por su nuevo frontal, derivado de la RSV4. En el apartado de comodidad, cuentan con un sillín más confortable, incluso mejor que el del modelo con carenado y existe la opción de montar asiento solo para el piloto o también para el pasajero. La ergonomía de la Tuono cambia a mejor, gracias a un nuevo manillar y a la posición 15 mm más bajo del asiento, transmite sensaciones de mayor control en la conducción, además de mejorar la sensación de comodidad.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Monta un chasis de doble viga, con elementos fabricados en aluminio prensado y fundido, una estructura equilibrada que proporciona rigidez y flexibilidad a la torsión, albergando el nuevo motor V4 de 65º. Se ha cambiado el ángulo de la pipa de la dirección 25,1º a 24,7º y el avance de la horquilla pasa de 30 mm a 35 mm con un recorrido que se fue de 107,4 mm a 99,7 mm. Estas nuevas dimensiones se combinan con un basculante de aluminio 4 mm más largo. Con todos estos cambios y con las distintas configuraciones de la suspensión y el ajuste de los controles electrónicos además de la función de control de caballito, se obtiene un chasis capacitado para rodar a altas velocidades, pero mucho más rápido en los cambios de dirección.

La Tuono V4 1100 RR monta suspensiones de alta calidad, en la parte delantera horquilla invertida SACHS de 43 mm, cuenta con ajustes de compresión del hidráulico como rebote, además de disponer de ajustes para la precarga del muelle de ambos brazos, todo ello por separado.
El amortiguador posterior también SACHS, permite los ajustes hidráulico tanto en comprensión como en rebote además de para la precarga del muelle. Esta calibración permite alcanzar un mayor rendimiento del motor V4 y las dimensiones del chasis nuevo garantizan un uso en carretera óptimo, con la posibilidad de ajustar la moto para lograr la mejor puesta a punto en conducción deportiva.

Aprilia Tuono V4 1100 RR

La Tuono V4 1100 FACTORY es aún más refinada, viene equipada con una dotación de serie derivada directamente de la Campeona del Mundo de Superbike, la Aprilia RSV4 RF. Las suspensiones son Öhlins, tanto delante, en la zaga y el amortiguador de dirección. Cuentan con la posibilidad de múltiples ajustes milimétricos, para ofrecer al piloto el máximo rendimiento en la conducción deportiva.

Las nuevas Aprilia Tuono V4 1100, montan sistemas de freno Brembo con pinzas monobloque M432, los discos delanteros están montados sobre soportes de aluminio ligero, en el modelo FACTORY con pastillas con el mejor coeficiente de fricción. Las llantas son iguales para los dos modelos, pero en cuestión de neumáticos, la FACTORY monta los Pirelli Diablo Supercorsa, en la rueda trasera una más que generosa 200/55, unos neumáticos más competitivos, eso sí, aprobados para su uso en carretera y los puedes montar como opción en la V4 RR.

Los precios de estos increíbles modelos de Aprilia:

Aprilia Tuono V4 1100 RR: 15.459 euros
Aprilia Tuono V4 1100 Factory: 17.239 euros

MotoGP Gran Premio de La República Argentina 2015

Motorgiga at Toda la información sobre motos en MotorGiga — Tue, 21 Apr 2015 00:10:00 +0200

Rossi gana, Márquez se cae y Lorenzo decepciona

Valentino Rossi (ITA) Movistar YAMAHA

Después de tener más de cuatro segundos de ventaja, Marc Márquez bajó el ritmo de carrera por una mala elección del neumático trasero, Valentino que montó la goma extra dura, alcanzó al piloto de Cervera y en un lance de carrera se tocaron, Márquez se llevó la peor parte y se fue al suelo. Valentino hace un carrerón y se afianza como líder de MotoGP, Dovizioso segundo y Crutchlow in extremis se sube al tercer escalón del podio. Jorge Lorenzo decepciona con la quinta posición.

Magnífica salida de Aleix Espargaró, que por primera vez lideraba una carrera con la Suzuki, aunque no duraría mucho tiempo la alegría, ya que Marc Márquez y Jorge Lorenzo le pasaban a la primera ocasión, el de Suzuki parecía ofrecer cierta resistencia en un primer momento, al final sucumbió a la potencia de las Honda, Yamaha y Ducati. Márquez comenzó a imprimir un ritmo altísimo desde que pasó al mayor de los Espargaró, y en el primer paso por linea de meta, Marc tenía casi un segundo de ventaja sobre Lorenzo. En la vuelta tres Aleix Espargaró rodaba en séptima posición y Jorge Lorenzo quinto, el mallorquín había sucumbido al empuje de Crutchlow, Dovizioso y Iannone, poco después lo haría también con su compañero de equipo Valentino Rossi.

Aleix Espargaró (41) Márquez (93) Lorenzo (99) Crutchlow (35) Iannone (29)

En la vuelta tres Márquez seguía en solitario a dos segundos del grupo perseguidor liderado por Cal Crutchlow, Rossi cerraba el quinteto. En la vuelta cinco, Jorge Lorenzo comenzaba a dar los primeros síntomas de debilidad y se descolgaba unos metros de Iannone, Valentino hábilmente le enseñaba la rueda delantera y pasaba limpiamente a su compañero de equipo. En la vuelta seis Yonny Hernandez veía como su Ducati se prendía fuego, aunque no se dio cuenta hasta que le reventó la suspensión trasera y vio claramente el peligro debajo de su trasero.

Andrea Dovizioso coge el relevo del grupo que persigue a Márquez en la vuelta siete, Lorenzo se queda totalmente descolgado del que ahora es un cuarteto perseguidor que cerraba Valentino Rossi, en la vuelta ocho lo cerraría Iannone, ya que Vale, pasaba a ser cuarto por detrás de Crutchlow. En la vuelta nueve Crutchlow se iba largo en una curva de derechas con el consiguiente susto, Valentino lo aprovechaba sin dudar lo más mínimo, el italiano ya rodaba en tercera posición por detrás de Dovizioso. En la vuelta 10, Rossi conseguía pasar a Dovizioso, el de Yamaha iba vuelta tras vuelta pasando a sus adversarios y empezaba el asalto al coloso Marc Márquez, que rodaba a 4.2 segundos de Valentino, parecía algo inalcanzable, pero vuelta a vuelta se obraba la hazaña.

Cal Crutchlow (35) Dovizioso (04) Iannone (29) Lorenzo (99)

A diez vueltas del final Márquez perdía parcial a parcial su ventaja con Valentino Rossi y Andrea Iannone, esa ventaja era de 3.4 segundos. El neumático trasero duro de la Honda de Márquez, daba sus últimas bocanadas de adherencia, la hazaña de Rossi cada vez tenía más sentido, la elección del neumático trasero extra duro en la Yamaha estaba dando buen resultado. Por detrás Iannone y Crutchlow se pasaban y repasaban, mientras tanto Jorge Lorenzo se acercaba a estos dos pilotos. Valentino se comía la renta de Márquez poco a poco y Dovizioso sufría, se descolgaba de Valentino.

Con sólo cinco vueltas por delante, Valentino seguía su evolución sobre Márquez, sólo les separaban 1.2 segundos. El italiano estaba crecido y marcaba la vuelta rápida en ese momento (1'39.802 a 174.7 Km/h). En el equipo del Repsol Honda no sabían donde meterse, Valentino se comía a Márquez irremediablemente. A tres del final, Valentino Rossi estaba literalmente pegado a la rueda de Marc. A falta de dos vueltas y en la curva dos, Valentino pasa a Márquez, pero el de Honda se la devuelve, dos curvas más tarde Márquez se va un poco largo y Rossi lo aprovecha y le pasa, pero Marc se mete por dentro y se tocan, Rossi cierra la trazada para defender la siguiente curva, Márquez está en paralelo y traza diferente lo que hace el choque sea inminente, Marc Márquez se lleva la peor parte y acaba en el suelo sin posibilidad de reanudar la marcha.

Valentino Rossi y Marc Márquez se enganchan en carrera

Valentino rueda en solitario hacia su segunda victoria de la temporada, afianzando la primera posición de la clasificación. Lástima no haber podido ver el desenlace de la carrera con una lucha de tu a tu entre el maestro y el alumno aventajado. Andrea Dovizioso consigue la segunda posición, sumando otro podio para Ducati en su año de reencuentro con los laureles del éxito. El británico Cal Crutchlow arrebata la tercera posición a Iannone en la última curva del circuito, Crutchlow completa una magnífica carrera pasando por delante de la que fue su moto en la temporada anterior.

Cal Crutlow (35) entra por delante de Andrea Iannone (29)

Jorge Lorenzo entraba quinto, una posición bastante decepcionante dadas las expectativas que parecía tener para la presente temporada. Aleix Espargaró conseguía la séptima posición por detrás de Bradley Smith y Pol Espargaró terminó por detrás de su hermano, en la octava plaza habiendo salido el 18 en parrilla. Viñales sigue su buena progresión y completa la carrera en décima posición. Jack Miller le robó la cartera a Hector Barberá en la categoría Open por tan sólo 75 milésimas.

Clasificación Gran Premio de La República Argentina 2015

1º Valentino Rossi (46) ITA Movistar Yamaha - YAMAHA
2º Andrea Dovizioso (04) ITA Ducati Team - DUCATI
3º Cal Crutchlow (35) GBR CWM LCR Honda - HONDA
4º Andrea Iannone (29) ITA Ducati Team - DUCATI
5º Jorge Lorenzo (99) ESP Movistar Yamaha - YAMAHA
6º Bradley Smith (38) GBR Monster Yamaha Tech3 - YAMAHA
7º Aleix Espargaró (41) ESP Team Suzuki Ecstar - SUZUKI
8º Pol Espargaró (44) ESP Monster Yamaha Tech3 - YAMAHA
9º Scott Redding (45) GBR Estrella Galicia 0,0 Marc VDS - HONDA
10º Maverick Viñales (25) ESP Team Suzuki Ecstar - SUZUKI
11º Danilo Petrucci (9) ITA Pramac Racing - DUCATI
12º Jack Miller (43) AUS CWM LCR Honda - HONDA
13º Hector Barberá (8) ESP Avintia Racing - DUCATI
14º Loris Baz (76) FRA Athinà Forward Racing - YAMAHA
15º Stefan Bradl (6) GER Athinà Forward Racing - YAMAHA
19º Alvaro Bautista (19) ESP Aprilia Racing Team - APRILIA

Clasificación General MotoGP 2015

1º Valentino Rossi (ITA) 66 puntos
2º Andrea Dovizioso (ITA) 60 puntos
3º Andrea Iannone (ITA) 40 puntos
4º Jorge Lorenzo (ESP) 37 puntos
5º Marc Márquez (ESP) 36 puntos
6º Cal Crutchlow (GBR) 34 puntos
7º Bradley Smith (GBR) 28 puntos
8º Aleix Espargaró (ESP) 22 puntos
9º Pol Espargaró (ESP) 15 puntos
10º Maverick Viñales (ESP) 15 puntos
11º Danilo Petrucci (ITA) 15 puntos
12º Dani Pedrosa (ESP) 10 puntos
13º Scott Redding (GBR) 10 puntos
14º Hector Barberá (ESP) 8 puntos
15º Yonny Hernandez (COL) 6 puntos
16º Jack Miller (AUS) 6 puntos
17º Hiroshi Aoyama (JAP) 5 puntos
18º Nicky Hayden (USA) 3 puntos
19º Loris Baz (FRA) 2 puntos
20º Stefan Bradl (GER) 1 punto
21º Alvaro Bautista (ESP) 1 punto

El loro cafeinómano causó el accidente

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 17 Apr 2015 00:10:00 +0200

El loro: "Yo no he sido... yo no he sido..."

Hay accidentes curiosos... curiosos, como éste ¿tampoco tuvo la culpa el conductor?

Como cualquier serie policial que se precie, los hechos acontecieron en Estados Unidos, donde parece que la ficción siempre queda eclipsada por la realidad. Allí fue donde se produjo el accidente de coche con el comentado culpable.

La situación comentada ocurrió en Pensilvania donde, según contó ella misma a los agentes de la policía que la atendieron, una conductora de 35 años tuvo un accidente por culpa de su loro. Según parece, el loro, que resulta ser también la mascota de la accidentada, estaba intentando tomarse el café que la buena señora tenía en su coche (suponemos que en el portavasos del mismo, claro) y, al mirar hacia él para comprobar qué hacia, la conductora perdió el control estrellándose contra el guardarraíl y produciéndose cortes en la cara y la rotura de un brazo.

Desconocemos si la policía ha considerado como atenuante las declaraciones de la accidentada, pero no hay duda que se trata de uno de esos casos en los que el conductor nunca es culpable, ya sea porque la farola se ha movido, el coche ha hecho un extraño, el mundo se paró de repente o, como parece desprenderse de la foto de arriba, la entrada al metro cambió de sitio, el caso es que la culpabilidad recae siempre fuera de quien está al volante... así es difícil aprender de los errores.

Bicis y coches mezclan mal

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 16 Apr 2015 00:10:00 +0200

Sin respeto no hay ley que valga

Esta mañana ha vuelto a ser noticia en algún que otro medio el atropello de un joven ciclista que, desgraciadamente, ha perdido la vida. Es curioso que este tipo de incidentes llena cada vez menos páginas de periódicos y menor espacio en televisiones, radios o internet, una realidad que no hace más que demostrar que estamos dando por "normal" una circunstancia que no debería serlo.

A pesar de que escribo desde un medio de motor tengo tanto corazón en la bicicleta como en los automóviles, pues cada domingo salgo a disfrutar del mountain bike con una peña de mi zona (Peña Ciclista Alpedrete) y también entreno de vez en cuando con bicicleta de carretera. Por eso no me duele en prendas decir que la culpa de los accidentes la tienen los coches, los ciclistas y, en muchos casos, la estupidez de quienes realizan leyes con absoluto desconocimiento de lo que legislan.

Que en el interior de las ciudades se haya permitido circular sin casco a los ciclistas mayores de 18 años mientras que es obligatorio en los menores resulta, cuando menos, incongruente. Sé que ha habido asociaciones de ciclistas pidiendo esta reglamentación pero, por mucha asociación que sea y por muy ciclistas que se llamen, distan mucho de ser ejemplo para el resto de usuarios de las bicicletas. El casco, elemento imprescindible para cualquier usuario de MTB, resulta infinitamente más importante en ciudad, pues cualquier caída "tonta" termina en el duro asfalto, contra un coche o contra cualquier otro obstáculo que suele tener la mala costumbre de resultar duro y, por consiguiente, peligroso. Por cierto, ver a un padre montando en bicicleta sin casco mientras sus hijos circulan detrás de él con el casco puesto es el mundo al revés, no porque los niños debieran ir sin él, sino porque los padres deberían dar ejemplo a sus hijos y, con esta reglamentación, no ocurre así.

Los coches, por supuesto, tienen una enorme culpa en muchos casos. No sólo se tiene poco respeto por los ciclistas, sino que además suele ocurrir que la mala educación se mezcla con el desconocimiento de la norma. Así, cuando un grupo de ciclistas entra en una rotonda los coches deberían saber que han de considerarlo como un vehículo y no como muchos vehículos que circulan juntos, por lo que una vez se comienza a pasar la rotonda los ciclistas tienen preferencia sobre los vehículos que no han comenzado a tomar la misma, que deberán esperar a que pase el último ciclista para incorporarse a la misma.

Pero todas las normas en favor o en contra de uno u otro colectivo han de contemplarse, siempre, bajo el prisma de la buena convivencia y la educación. Por buena que sea la norma o por bien estudiada que pudiera estar, siempre será inútil si no somos respetuosos unos con otros. Todos cometemos fallos, ya sea circulando en coche o dando pedales, si somos comprensivos, educados y respetuosos, dichos fallos pueden terminar en un simple susto. Cuando la educación y el respeto se pierden, incluso quienes siguen las normas pierden toda la razón. No voy a decir que jamás me he equivocado y que siempre he actuado bien tanto en coche como en bici, ése sería mi error, el gran error que muchos cometemos. Lo que debo hacer es intentar mejorar cada día e intentar ponerme siempre en la piel de los demás, y eso es justo lo que os pido también a vosotros.

De verdad pienso que en muchas carreteras en las que está totalmente permitido resulta peligrosa la convivencia entre ciclistas y conductores por mucho que ambos intenten hacerlo bien, pero dado que debemos convivir, hagámoslo del mejor modo posible; respetémonos.

NOTA: El ciclista fallecido atravesaba una carretera en un paso señalado para bicicletas cuando fue arrollado. Tenía 22 años y se dirigía a realizar unas prácticas. Descanse En Paz.

Informe MotorGiga tasaciones Marzo 2015

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 07 Apr 2015 00:10:00 +0200

El más buscado

Ford C-Max

La marca más deseada es Ford. Un 13% de los usuarios que han tasado su vehículo en MotorGiga.com desea un coche de esta marca. Las otras dos marcas más deseadas por nuestros usuarios son Mercedes-Benz y Audi.

Ford Mercedes-Benz Audi

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos Familiar, los SUV o Todo Terreno y los Sedan.

Evolución respecto del mes de Febrero

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Familiar, incrementándose en un 22.92%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo Coupé, que se han reducido el número de tasaciones en un -11.46%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Marzo con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Febrero (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Marzo la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Audi con un 60.0%.

Audi	60.0%
BMW	22.2%
Citroen	11.1%
Ford	27.3%

Mercedes-Benz	42.9%
Opel	25.0%
Peugeot	33.3%
Volkswagen	8.3%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Marzo con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Febrero (relativa)

Audi	100.0%
BMW	50.0%
Citroen	33.3%
Ford	42.9%

Mercedes-Benz	100.0%
Opel	66.7%
Peugeot	50.0%
Volkswagen	25.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Marzo de 2015, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Marzo 2015 en formato PDF

¿Eres el más rápido del lugar?

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 26 Mar 2015 00:10:00 +0100

¿Eres el más rápido del lugar?

El Honda NSX "retó" a los Ferrari en su nacimiento. (en la imagen la versión Acura)

Recuerdo siempre a mi padre sentado en el sofá de casa disfrutando de esas películas del oeste que echaban sábado sí y sábado también en "la primera", que para conocimiento de los más jóvenes era la única cadena disponible aparte de la 2, que prácticamente quedaba reservada a documentales y, como su propio nombre indica, a programas de "segunda fila" o menor interés.

A lo que íbamos. El caso es que en dichas películas era habitual que un desconocido llegara a determinado pueblo dándoselas de ser el tipo más rápido del lugar... disparando, se entiende, pues lo de las máquinas tipo coche no entraba dentro de los argumentos de los western antes de la aparición de Will Smith (wild wild west). Lo mejor de aquello es que siempre, y quiero decir siempre, había otro tipo (el bueno, claro) que resultaba ser más rápido.

Como pensar es libre y el hombre está condenado a pensar a mi me dio desde hace tiempo por comparar la rapidez en los disparos con la rapidez en la conducción, y es que da igual lo rápido que sea cualquiera conduciendo, siempre existe alguien capaz de quitarle una décima más al crono. Toda esta reflexión viene a cuento por la presentación a la que acudí a principios de marzo para ver el nuevo Michelin Crossclimate. Al comprobar el nombre de los asistentes no pude por menos que pedirle por favor a Joan Arnella que fuera mi acompañante en el coche porque, después de haber acudido en varias ocasiones a su escuela de conducción, estaba ávido de compartir habitáculo con tan sabio compañero e intentar sustraer de él algo más de conocimiento.

Lo cierto es que la ruta en coche con los Crossclimate resultaba algo corta, y Joan Arnella, con sus más de 65 primaveras a cuestas y su ácido sentido del humor, me permitió tomar primero el volante. Yo sabía que a mi derecha se sentaba un piloto excepcional (a veces los títulos no lo son todo) y por ello me propuse realizar una buena conducción. Joan Arnella estuvo hablando conmigo en todo momento, contándome anécdotas de su curiosa vida y compartiendo vivencias que me sorprendieron, pero en ningún momento habló de mi conducción ni intentó corregirla mientras circulábamos por sinuosas carreteras francesas. Mi recorrido terminó tomando un café en un sitio preestablecido y compartiendo charla con los compañeros de presentación.

A la vuelta, ya con Joan en el volante, comenzó a hablarme con total tranquilidad y sin ningún tipo de reproche: "te cierras en las curvas antes de tiempo, si lo corriges irás muy bien, pues en el resto tienes muy buena base". Y acto seguido comenzó a circular con suavidad y excelentes maneras mostrándome la mejor manera de trazar en comparación con la errónea que yo había utilizado previamente. Ni él ni yo tuvimos necesidad de circular por encima de los límites de velocidad, ambos sabemos que siempre se puede realizar una buena trazada aun cuando no se pueda traspasar la línea que delimita el propio carril.

Así, sin aspavientos, Joan Arnella me enseñó a pensar un poco más antes de comenzar la trazada. Porque a pesar de que no suelo comentarlo sí creo que soy bastante buen conductor (o eso espero), pero siempre hay alguien más rápido, alguien mejor, alguien que sabe más. Por eso, cuando he tenido la oportunidad de ser monitor en algún evento de conducción y se ha presentado alguien diciendo "yo sé conducir muy bien", he sabido que se trataba de alguien que tenía mucho que aprender, porque no hay nada más importante que saber reconocer errores y poder aprender de ellos, y resulta muy difícil aprender cuando uno cree que lo sabe todo.

Por todo lo anterior, si has comenzado a leer esto pensando que sí, que eras el más rápido del lugar, entonces debes comenzar a pensar de nuevo. Jamás se deja de aprender, y en esto de la conducción tampoco, si crees que eres el más rápido del lugar pásate un día por una buena escuela de conducción, hay muchas, y déjate enseñar, puede que aprendas poco, o mucho, pero seguro que aprenderás algo, porque siempre hay alguien más rápido ahí fuera... y por si no ha quedado claro, las disputas aquí se resuelven en carreras oficiales o en circuitos cerrados, porque quienes intentan resolverlas en carretera abierta son justo los que más tienen que aprender.

¡Peligro, alta tensión!

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 19 Mar 2015 00:10:00 +0100

¡Cuidado, alta tensión!

Si bien cada día estamos más acostumbrados a ver vehículos híbridos y eléctricos por nuestras ciudades y carreteras, lo cierto es que a la mayoría nos queda todavía mucho que aprender acerca de los mismos. No se trata sólo de conocer cómo funcionan o si son realmente útiles o ecológicos, también requieren un tratamiento especial debido a su característica intrínseca más relevante; disponen de elementos eléctricos de alta tensión.

Renault ZOE, completamente eléctrico

Aunque la electricidad está presente en prácticamente todas y cada una de nuestras actividades diarias, la presencia de elementos de alta tensión en los vehículos eléctricos supone una diferencia relevante con respecto a los vehículos tradicionales. Como responsable de MotorGiga y de este blog (Periodistamotor) fui invitado a MotorTec por GrupAuto para participar en unas interesantes charlas llevadas a cabo por Pablo Llorente, instructor técnico de Continental ContiTech, sobre las particularidades de la manipulación de los vehículos eléctricos e híbridos tanto en los talleres como fuera de ellos.

En estas charlas yo mismo me encontré con algunos datos que desconocía. Por ejemplo ¿sabes si puedes remolcar tu coche eléctrico? Pues la mayoría (si no todos) no pueden ser remolcados y deben ser transportados con sus cuatro ruedas sobre una plataforma. Estas y otras curiosidades y particularidades son las que vimos en MotorTec y te mostramos en el siguiente vídeo:

Saber el futuro a través del pasado

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 16 Mar 2015 00:10:00 +0100

MotorGiga en Motortec con Grupauto y Olipes

Creo recordar, con esta pobre memoria mía, que fue durante un master de marketing que un profesor me dijo: "intentar saber lo que ocurrirá en el futuro es como intentar conducir un coche mirando por la ventana trasera; sabes la carretera por la que has ido y con dicha información intentas conocer el tipo de carretera que te encontrarás por delante".

Puede parecer descabellado pero se trata de una descripción muy ilustrativa porque ¿acaso una autovía se convierte de pronto en una carretera de tercer orden? Obviamente, los imprevistos seguirán existiendo y muchas veces nuestra intuición nos llevaría a tener accidentes de todo tipo, pero está claro que conducir así sería mucho más sencillo y seguro que hacerlo con los ojos completamente cerrados.

Precisamente es el conocimiento del pasado lo que Fernando Díaz, Director Comercial de Olipes, propuso a los asistentes a Motortec 2015 para saber el tipo de aceite que requerirán los usuarios en un futuro próximo. La charla tuvo lugar en el stand de GrupAuto, donde yo mismo fui invitado a participar en calidad de blogger e "influencer" especializado en automoción.

VIDEO: OLIPES Y MOTORGIGA EN MOTORTEC CON GRUPAUTO

Cuando ahorrar sale carísimo

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 10 Mar 2015 00:10:00 +0100

Nada más importante que la seguridad

En época de vacas flacas todo ahorro se agradece, o al menos eso pensamos todos cuando nos toca rascarnos el bolsillo. Sin embargo, esa frase de los más antiguos que dice "al final lo barato sale caro" puede aplicarse en más de una situación, y sin duda el tema de la elección de los neumáticos entra de lleno en este amplio abanico de posibilidades.

Meter la pata comprando un neumático más barato pero de baja calidad es algo que prácticamente todos hemos hecho en alguna u otra ocasión, y no seré yo quien tire la primera piedra. Pero intentemos ser coherentes, compramos unos teléfonos que son como diez o doce veces más listos que nosotros, gastamos fortunas en ropa de marca para ser (o mejor dicho parecer) algo más guapos, y cuando toca el momento de rascarse el bolsillo para conseguir la seguridad de quienes viajan en nuestro coche nos ponemos a ahorrar.

Como profesional del automóvil me han preguntado muchas veces qué marca de neumáticos pondría yo, y mi respuesta siempre ha ido en la línea de los que no eran los más baratos, así es que pocas veces me han hecho caso. También he "abroncado" a más de un amigo que circulaba casi en las lonas, y la desgracia me ha dado la razón ya en varias ocasiones.

Así, cuando la pasada semana tuve la oportunidad de acudir a la presentación del Michelin CrossClimate en los alrededores de Ginebra tuve que volver a plantearme mis propias decisiones. Porque el CrossClimate es un neumático de verano que permite circular con seguridad en invierno, lo que supone una ventaja increíble cuando, como yo, vives en una zona relativamente cálida en la que cada invierno caen dos o tres nevadas grandes. Con la climatología que comento es difícil justificar unos neumáticos de invierno, y ésa ha sido siempre mi excusa para no montarlos a pesar de que algunos años me hubiera merecido la pena. A partir de ahora no hay excusa, si de verdad me importa mi familia, y me importa mucho, el mayor gasto que me supondrá la adquisición de unos CrossClimate lo daré por bien empleado, porque las desgracias siempre pueden ocurrir, pero que no sea por haber ahorrado unos cuantos euros en lo realmente importante.

Si quieres saber qué son y cómo funcionan los neumáticos Michelin CrossClimate no te pierdas este post: CrossClimate de Michelin; el neumático definitivo.

Informe MotorGiga tasaciones Febrero 2015

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 05 Mar 2015 00:10:00 +0100

El más buscado

Volkswagen Tiguan

La marca más deseada es Volkswagen. Un 15% de los usuarios que han tasado su vehículo en MotorGiga.com desea un coche de esta marca. Las otras dos marcas más deseadas por nuestros usuarios son Renault y Mercedes-Benz.

Volkswagen Renault Mercedes-Benz

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos SUV o Todo Terreno, los Sedan y los Familiar.

Evolución respecto del mes de Enero

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Sedan, incrementándose en un 16.16%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo Familiar, que se han reducido el número de tasaciones en un -29.82%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Febrero con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Enero (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Febrero la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Ford con un 66.7%.

Audi	20.0%
Citroen	50.0%
Ford	66.7%
Honda	50.0%

Mercedes-Benz	25.0%
Nissan	25.0%
Opel	22.2%
Renault	10.0%

Volkswagen	28.6%
Volvo	66.7%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Febrero con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Enero (relativa)

Audi	50.0%
Citroen	100.0%
Mercedes-Benz	66.7%
Nissan	33.3%

Opel	40.0%
Renault	33.3%
Volkswagen	50.0%
Volvo	66.7%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Febrero de 2015, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Febrero 2015 en formato PDF

Transmisiones híbridos grupo Volkswagen

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Mon, 23 Feb 2015 00:10:00 +0100

El secreto de los híbridos del grupo VW

Hace sólo un par de días que hemos vuelto de la presentación del Audi A3 e-Tron, un híbrido enchufable del grupo Volkswagen que se une a la oferta del Volkswagen Golf GTE y del Volkswagen Passat GTE, ambos con una configuración mecánica prácticamente idéntica a la del Audi aunque en el Passat se anuncie una potencia máxima final de 218 CV. Sea como fuere, los tres modelos disponen de un motor eléctrico que se une a un motor de gasolina de 1,4 litros y sobrealimentado por turbo y dicen desde Volkswagen que disponen de un cambio manual robotizado de doble embrague.

Dado que hasta ahora los híbridos que conocíamos contaban con un tipo de cambio completamente distinto como es el caso del cambio e-CVT, desde Motorgiga siempre hemos sido muy insistentes en nuestro empeño por conocer el verdadero funcionamiento del cambio anunciado por el grupo Volkswagen y por saber si efectivamente se trataba del cambio de doble embrague. Cierto que en los Volkswagen dicen que es el DSG y que en Audi hablan del S-Tronic, siendo en ambos casos la denominación que cada marca hace de los cambios manuales robotizados de doble embrague que utilizan, pero no es menos verdad que no sería la primera vez que bajo unas siglas ya conocidas nos "cuelan" una tecnología completamente distinta.

Después de buscar por diferentes lugares y contemplar el despiece de la tecnología híbrida de estos modelos creemos haber llegado a comprender el verdadero funcionamiento del sistema y la realidad de su tipo de cambio.

Para poder comprender el funcionamiento del sistema hay que empezar por la disposición de todos sus componentes. En primer lugar tenemos un motor de combustión interna tradicional. La salida de potencia de este motor, que habitualmente es la que va directa a la caja de cambios, se encuentra antes con un acople al motor eléctrico, y sólo después de pasar por el motor eléctrico nos encontramos con la caja de cambios.

Para conectar el motor de combustión interna con el motor eléctrico disponemos de un acople intermedio, denominado K0 en Audi, que actúa a modo de embrague, de tal modo que dependiendo del trabajo de dicho embrague puede ocurrir que motor eléctrico y motor de combustión interna actúen a la par con mayor o menor intervención de cada uno de ellos o que lo hagan de un modo independiente. Así, según la disposición de este embrague tendremos que a la entrada de la caja de cambios llegará la fuerza del motor eléctrico, del motor de combustión interna o de una combinación de ambos.

VÍDEO EXPLICATIVO FUNCIONAMIENTO TRANSMISIÓN EN HÍBRIDOS DEL GRUPO VW

El cambio manual robotizado de doble embrague actúa así del mismo modo que lo haría con un vehículo dotado de motor de combustión interna, pudiendo con ello adaptar el funcionamiento final a las diferentes necesidades de la marcha y permitiendo la suavidad propia de este tipo de cambios.

ACLARACIÓN IMPORTANTE:

No hemos obtenido esta información de ningún estamento oficial del grupo Volkswagen, pues en todos los casos nos han indicado únicamente que el vehículo dispone de cambio manual robotizado de doble embrague pero sin aclarar el modo en el que una y otra mecánica (motor eléctrico y de combustión) interactuaban entre sí. Hemos deducido el funcionamiento tras ver el despiece mecánico del sistema.

Informe MotorGiga tasaciones Enero 2015

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 12 Feb 2015 00:10:00 +0100

El más buscado

Ford Mondeo

La marca más deseada es Ford. Un 15% de los usuarios que han tasado su vehículo en MotorGiga.com desea un coche de esta marca. Las otras dos marcas más deseadas por nuestros usuarios son Seat y Peugeot.

Ford Seat Peugeot

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos Familiar, los Monovolumen y los Dos volúmenes .

Evolución respecto del mes de Diciembre

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Familiar, incrementándose en un 34.57%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo Sedan, que se han reducido el número de tasaciones en un -18.29%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Enero con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Diciembre (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Enero la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido BMW con un 33.3%.

Audi	16.7%
BMW	33.3%
Citroen	7.7%
Fiat	20.0%

Renault

12.5%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Enero con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Diciembre (relativa)

BMW	40.0%
Citroen	25.0%
Fiat	33.3%
Renault	28.6%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Enero de 2015, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Enero 2015 en formato PDF

¿Top Gear destroza un Bentley Continental V8S?

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 06 Feb 2015 00:10:00 +0100

Cuando las bromas salen caras

Según cuentan en TheSupercarskids parece ser que la última barrabasada del equipo de Top Gear les ha salido un poco cara... bueno, más que a ellos, a Bentley, que ha "pagado" con un coche seriamente dañado. Pero vayamos al principio.

Parece ser que en el segundo episodio de la serie Top Gear en su 22 edición tenían que comparar algunos increíbles vehículos en el desierto de Australia. Como siempre, los protagonistas del programa optaron por coches de esos que están en cualquier garaje (yo mismo tengo tres o cuatro jajajajaja) y su decisión fue del siguiente modo: James escogió un Nissan GT-R, Jeremy un BMW M6 Gran Coupé y Richard optó por un Bentley Continental V8S.

Dicen que tras el rodaje los integrantes del grupo hablaron de que los coches habían quedado "simplemente sucios", pero algún "desalmado" ha querido amargarles enviando fotos de algo muy diferente. Un hombre llamado Bryn Davies mandó a thesupercarkids una serie de fotos del que decían era el Bentley utilizado para el rodaje.

Según se afirma en dicha web, el coche había quedado seriamente dañado después del rodaje, no porque sufriera algún golpe, sino porque las condiciones de conducción y lugares por los que pasó no eran los más adecuados para este tipo de vehículo.

Siempre según las afirmaciones vertidas en thesupercarskids, el coche había sufrido grandes desperfectos, sobre todo en su parte inferior, que habían llevado al coche a perder más de un 50% de su valor de mercado.

Ahora bien, seguro que Bentley vuelve a dejar a Top Gear un coche porque ¿cuánto vale la publicidad de tener a todo un Bentley en el programa de automoción más visto del mundo? Sí, son bromas, y a veces cuestan mucho, pero incluso con estos problemas seguro que resultan baratas.

La APP que evita accidentes, Mutting

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 29 Jan 2015 00:10:00 +0100

Mutting... o cómo evitar accidentes por el móvil

El móvil es una gran herramienta o... un enorme problema, depende siempre del uso que le demos. Así, igual que hace unos días hablábamos de una impactante campaña llevada a cabo en Francia para evitar accidentes por el uso de redes sociales, una empresa española ha desarrollado una aplicación que, según afirma en su página de descarga de Google Play es "la app definitiva para evitar distracciones con el móvil al volante"

Mutting es el nombre de la aplicación. Esta APP es gratuita y, al activarla, se silencian todos los avisos del móvil, anulando no sólo los sonidos sino también las vibraciones, apagando igualmente la pantalla del móvil. Mientras la aplicación está en activo se informa a quienes nos llaman que estamos conduciendo, y sólo si la llamada se repite, la aplicación interpreta que es algo urgente y pasa la llamada a manos libres.

En el momento en el que salgamos del coche se desactivará la aplicación y podremos ver las llamadas y mensajes, pues todo ello queda almacenado en el móvil. Los creadores de Mutting (Desarrollos informáticos JEP) están ubicados en Sevilla y buscan, según se afirma en la propia página de descarga, que "Mutting es la aplicación para conducir de forma segura y sin distracciones". Nosotros ya nos la hemos descargado ¿Qué te parece a ti?

Pero... ¿Se me ha ido la olla?

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Mon, 19 Jan 2015 00:10:00 +0100

Pero... ¿se me ha ido la olla?

Debido a cierta polémica que se ha suscitado por uno de mis últimos vídeos me veo obligado a dar una explicación. No es que crea que estoy haciendo mal pero, dado que he cambiado en parte la política que mantenía hasta ahora en los vídeos, entiendo que los usuarios más habituales merecen una explicación al respecto.

Pongámonos primero en antecedentes. El origen de la discordia es un vídeo que he realizado sobre el nuevo Suzuki Celerio. En dicho vídeo me tomo bastante a guasa el nombre porque, sinceramente, me parece que será un enorme problema comercial para la marca. En el vídeo podía haber dicho exactamente eso, que será un problema comercial, pero prefería hacer unas cuantas gracietas al respecto (con más o menos gracia dependiendo del usuario que lo vea)

Aquí el vídeo de la discordia

Las críticas han venido en general de parte de muchos usuarios que jamás han visto otros vídeos y que comentan lo poco profesional que soy o que Suzuki me ha pagado para que se hable más del coche... (sin comentarios) Lo cierto es que las pruebas que realizo en vídeo requieren un trabajo que, por si mismo, suponen todo un reto profesional. ¿Lo que digo no interesa? Puede ser, pero intento ser muy riguroso con todos los datos reales del coche y, sobre todo, con lo que puede realmente interesar a los potenciales compradores. Por eso me he especializado en hacer vídeos sobre las plazas delanteras y traseras, porque los compradores cada vez miran menos la estabilidad, prestaciones y capacidades dinámicas.

Pero decir las cosas con un poco de humor (aunque haya a quien no haga gracia) no significa que lo que se dice no sea cierto. También se puede consultar la información escrita (prueba a fondo del Suzuki Celerio) Por cierto, también hay usuarios antiguos que se muestran muy críticos con el cambio de rumbo, y esos son los que realmente me preocupan. Lamento que no les guste la nueva línea que he decidido tomar en los vídeos pero la considero fundamental para ofrecer algo diferente.

El vídeo ha generado polémica y lleva más visionados en tres días que cualquier otro vídeo realizado durante los últimos seis meses. ¿Suzuki no va a poner más publicidad en MotorGiga? Las marcas ponen poca, poquísima publicidad en las webs, y su criterio suele ser el de número de páginas vistas, no la calidad de contenido. Sinceramente, a estas alturas no me preocupa que una marca en concreto pueda sentirse ofendida (espero que no porque en absoluto es mi intención) lo que me preocupa es la supervivencia de MotorGiga, y si para conseguirlo tengo que hacer chistes malos sin faltar a la verdad, podéis estar seguros de que lo haré.

Eso sí, reconozco que me estoy riendo mucho más haciendo estos vídeos y que, a pesar de lo que pueda parecer, ni se me ha ido la olla, ni voy drogado, ni estoy forzando la situación, para bien o para mal mi forma de ser es bastante similar a como salgo en estos últimos vídeos. Bastantes problemas da la vida como para no intentar reirse de uno mismo.

De todos modos, me gustaría saber vuestra opinión. ¿Se me ha ido la olla?

Informe MotorGiga tasaciones Diciembre 2014

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 08 Jan 2015 00:10:00 +0100

El más buscado

Ford Mondeo

Ford Renault Mazda

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos Sedan, los Monovolumen y los Familiar.

Evolución respecto del mes de Noviembre

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Sedan, incrementándose en un 12.37%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo SUV o Todo Terreno, que se han reducido el número de tasaciones en un -16.23%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Diciembre con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Noviembre (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Diciembre la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Honda con un 33.3%.

Audi	14.3%
Fiat	16.7%
Ford	18.8%
Honda	33.3%

Mercedes-Benz	14.3%
Peugeot	8.3%
Seat	20.0%
Toyota	25.0%

Volvo

25.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Diciembre con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Noviembre (relativa)

Audi	33.3%
Fiat	25.0%
Ford	60.0%
Honda	33.3%

Mercedes-Benz	20.0%
Peugeot	20.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Diciembre de 2014, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Diciembre 2014 en formato PDF

Dakar 2015, el Duster al máximo nivel

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Mon, 22 Dec 2014 00:10:00 +0100

Por tercera vez va a tomar parte en el Dakar el equipo oficial Renault Duster Team (este modelo se comercializa en Argentina por la marca del rombo). En la edición 2015 de esta mítica carrera lo va a hacer con dos coches totalmente nuevos y dotados con un motor de la alianza Renault-Nissan. Unos vehículos con los que tienen el objetivo de finalizar entre los diez primeros clasificados y mejorar de esta manera el puesto 14 que lograron en la edición anterior, en la que además fueron los cuartos de su clase.

Para lograr la mejor puesta punto de estos vehículos, esta escuadra ha competido en tres pruebas del exigente Campeonato de Rallyes Todo Terreno de Argentina, logrando la victoria en cada una de estas carreras. El Duster cuenta en esta ocasión con el apoyo de Renault Sport y dispone de unas innovadoras soluciones. El motor es un V8 de 380 CV y además de disponer de un chasis muy evolucionado, cuenta también con un eficaz sistema de tracción integral.

Dakar 2015, Mini y Roma binomio a batir

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Mon, 15 Dec 2014 00:10:00 +0100

De los próximos 4 al 17 de enero se disputará la edición 2015 del Dakar, la que presume de ser la carrera más dura del mundo. De nuevo transcurrirá por Argentina, Chile y Bolivia y en su recorrido de 9.111 km, de los que 4.500 serán de lucha contra el crono, los equipos inscritos tendrán que enfrentarse a las duras condiciones de las especiales que discurren por los Andes y por el temible y exigente desierto de Atacama.

Un año más en la línea de salida estará el equipo X-Raid con sus imbatibles Mini All4 Racing en las últimas ediciones. Un vehículo que han ido poniendo a punto a lo largo de 2014 en la Copa del Mundo de Rallyes Todo Terreno, certamen en el que este coche ha sido el gran dominador. El Mini All4 Racing dotado con un eficaz sistema de tracción 4x4, está animado por un motor diesel de tres litros de cilindrada de 320 CV a 3.250 rpm. Un propulsor que tiene un espectacular par motor de 800 Nm a 2.100 rpm.

Para conseguir su objetivo, que no es otro que la conquista la victoria, el equipo X-Raid presenta una potente escuadra, que está comandada por Nani Roma, vencedor del Dakar en 2014, que con la experiencia que atesora en esta carrera y a los mandos del Mini, es el gran favorito a la victoria en la meta en Buenos Aires. Los otros pilotos que estarán a los mandos de los Mini oficiales son el polaco Krysztof Holowczyc y el argentino Óscar Terranova, ambos también con una gran experiencia en esta competición. Otro piloto del máximo nivel a los mandos de un Mini y encuadrado en el Qatar Rally Team es el qatarí Nasser Al-Attiyah, vencedor del Dakar en 2011.

Informe MotorGiga tasaciones Noviembre 2014

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Wed, 10 Dec 2014 00:10:00 +0100

El más buscado

Mazda CX5

La marca más deseada es Mazda. Un 10% de los usuarios que han tasado su vehículo en MotorGiga.com desea un coche de esta marca. Las otras dos marcas más deseadas por nuestros usuarios son Seat y Peugeot.

Mazda Seat Peugeot

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos SUV o Todo Terreno, los Familiar y los Coupé.

Evolución respecto del mes de Octubre

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo SUV o Todo Terreno, incrementándose en un 13.57%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo Familiar, que se han reducido el número de tasaciones en un -16.81%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Noviembre con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Octubre (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Noviembre la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Volvo con un 50.0%.

Audi	33.3%
Ford	25.0%
Peugeot	41.7%
Seat	9.1%

Volvo

50.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Noviembre con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Octubre (relativa)

Audi	50.0%
Ford	40.0%
Nissan	33.3%
Peugeot	62.5%

Seat

50.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Noviembre de 2014, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Noviembre 2014 en formato PDF

Imágenes de Rally 2014-2015

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Tue, 02 Dec 2014 00:20:00 +0100

La decimotercera edición de Imágenes de Rally, obra sobre las actividades del mundo de los rallyes totalmente personal de Esteban Delgado, a nivel gráfico y escrito, volverá a estar disponible la semana antes de Navidad. Con un formato de 31,5 x 24 cm, está edición tiene 144 páginas en las que se combinan las fotos del autos con completas estadísticas de la temporada WRC, el Campeonato de Europa de Rallyes y los campeonatos de España de Asfalto y Tierra. Para los apasionados de la historia existe un reportaje sobre el Austin MG Metro 6R4, un repaso a la actividad rallyística de Salvador Cañellas, además del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y Tierra y el partado Hiperfocal que recoge un resumen de las columnas de opinión de Esteban Delgado publicadas en diferentes medios de comunicación.

Imágenes de Rally 2014-2015 está prologado por Jost Capito, responsable de Volkswagen Motorsport y tiene un precio de 35 euros, pudiéndose adquirir en grandes librerías o directamente al autor en el 93 349 13 33 y por e-mail: imagenes_de_rally@hotmail.com

Toyota gana el Campeonato del Mundo de Resistencia

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Tue, 02 Dec 2014 00:10:00 +0100

A la última carrera del Campeonato del Mundo de Resitencia (WEC), disputada en el circuito brasileño de Interlagos, llegaron con posibilidades de alzarse con el título de constructores Toyota y Audi. Al final la segunda posición en esta prueba lograda por los pilotos del equipo japonés, Anthony Davidson y Sébastien Buemi, le permitió a Toyota alzarse con el ansiado título, marcando además el importante hito de ser el primer fabricante japonés que lo consigue. También acaba con la sequía de título de esta marca, que no lograba un entorchado mundial desde que en 1999 lo lograra en el Mundial de Rallyes.

La temporada de Toyota en el WEC 2014 ha sido sensacional, el TS040 Hybrid con 1.000 CV y tracción a las cuatro ruedas, ha logrado cinco victorias de ocho posibles, además ha conseguido cuatro poles, 12 podios y cuatro vueltas rápidas. Una gran competitividad que ha permitido además a Davidson y Buemi alzarse con el título de pilotos en la carrera anterior, en Barhein.

Esta última carrera de la temporada en Interlagos ha sido también histórica para Porsche, que ha conseguido la primera victoria con el 919 Hybrid. Este importante triunfo lo consiguieron el trio formado por Dumas-Jani-Lieb, que protagonizaron una carrera muy emocionante con una fuerte lucha con Toyota para alzarse con la victoria. Un éxito que no pudieron festejar como se merecía al sufrir un fuerte accidente Mark Webber a falta de media hora para el final de la carrera, prevista a seis horas. El piloto australiano chocó con gran violencia contra las barreras de protacción cuando marchaba en la sexta posición, un fuerte impacto que destrozó por completo el Porsche 919 Hybrid. Webber fue trasladado al hospital de Sao Paulo afortunadamente sin lesiones serias.

Audi llegaba a la cita brasileña con opciones de ganar el título de constructores con sus R18 e-tron quattro, pero al final el segundo puesto logrado por Lotterer-Tréluyer-Fässler y la cuarta posición de Di Grassi-Kristensensen no fue suficiente para alcanzar su objetivo. En esta carrera de Sao Paulo se despidió de la competición una auténtica leyenda de esta especialidad del automoviismo, el danés Tom Kristensen, piloto que con nueve victorias tiene el récord de triunfos en las 24 Horas de Le Mans.

Carlos Sainz Jr. competirá en Fórmula 1 en 2015

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Sat, 29 Nov 2014 00:10:00 +0100

Cuando comenzó a competir en karts, a los 10 años de edad, Carlos Sainz Jr. tenía un sueño, que ahora se ha convertido en realidad. No era otro que ser algún día piloto de Fórmula 1, algo que podrá hacer la próxima temporada con Toro Rosso, que de manera oficial ha confirmado al joven piloto español (20 años de edad) en su formación para la temporada 2015 del Mundial de Fórmula 1.

Esta es la más que merecida recompensa a su gran actuación este año en las World Series by Renault, certamen considerado la antesala de la Fórmula 1 y que Carlos Sainz vención con una gran autoridad, sumando el récord de siete victorias en una misma temporada, además de marcar un hito muy importante para él, ser el primer piloto de Red Bull que lo consigue.

En 2015 Toro Rosso tendrá en la parrilla de salida a la formación de pilotos más jóvenes. Con Carlos Sainz Jr. compartirá estructura el holandés Max Verstapen, que con 17 años se convierte en el piloto más joven de la historia en debutar en la Fórmula 1. En lo que respecta al automovilismo español, Carlos Sainz Jr es el duodecimo piloto de nuestro país en la F-1. Como no podía ser de otra manera al nuevo piloto español de Toro Rosso le han llovido las felicitaciones, entre ellas la de Fernando Alonso, que tendrá en Carlos Sainz Jr. un rival más.

Skoda Fabia R5, listo para competir en rallyes

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Thu, 27 Nov 2014 00:20:00 +0100

En el Salón de Essen y teniendo como padrino de ceremonia al piloto belga Freddy Loix, Skoda ha presentado su nuevo vehículo de competición, el Fabia R5. Un coche ideado para competir en los rallyes y en su desarrollo y puesta a punto han colaborado los pilotos de la marca checa, Freddy Loix y Jan Kopecky. Este nuevo vehículo de competición que sustituirá al pluricampeón Fabia S2000, modelo que desde su bautismo en las carreras en 2009 atesora un puñado de títulos.

El nuevo Skoda Fabia R5 será homologado por la FIA a mediados de 2015 y de acuerdo con la normativa que rige a los vehículos de la categoría R5, está dotado con un motor 1.6 Turbo, con caja de cambios secuencial de cinco velocidades y tracción a las cuatro ruedas, con un peso total del coche de 1.230 kilos.

Con la llegada del Skoda Fabia R5 a los rallyes, aumenta la presencia de este tipo de coches en las carreras de esta especialidad. El nuevo modelo checo se une a los ya conocidos Ford Fiesta, Peugeot 208 y Citroën DS3.

Fórmula E, gran expectación en Malasia

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Thu, 27 Nov 2014 00:10:00 +0100

El la localidad de Putrajaya, en Malasia, se ha disputado el segundo E Gran Prix de la historia. Un certamen reservado a monoplazas totalmente eléctricos y dotados con una avanzada tecnología. Un campeonato en el que toman parte pilotos de gran nivel, algunos con experiencia en la Fórmula 1 y en otras categorías del automovilismo. Entre ellos destacan nombres como el de Bruno Senna, Stephane Sarrazin, Jarno Trulli, Sebastien Buemi, entre otros muchos de primera y los españoles Jaime Alaguersuari y Oriol Serviá.

De nuevo la Fórmula E ha levantado una gran expectación y el circuito urbano de Putrajaya, de 2,5 km de recorrido, ha presentado un lleno total. En la tanda oficial de entrenamientos, que se disputa durante 40 minutos y en la que los pilotos se dividen en cuatro grupos de cinco pilotos cada uno de ellos con 10 minutos en la pista, el más rápìdo fue el español Oriol Serviá.

En la salida del E Gran Prix de Putrajaya, Oriol Serviá protagonizó una sensacional arrancada que le permitió consevar la primera posición durante algunas vueltas, pero no pudo aguantar los embites de los monoplazas que le seguían, sobre todo el de Sam Bird del equipo Virgin Racing, que tras ocupar la primera posición ya no tuvo problemas para cruzar la línea de meta con una ventaja de más de cuatro segundos sobre Lucas di Grassi del Audi Sport ABT que fue autor de una espectacular remontada desde el puesto 18. La tercera posición del podio la ocupó Sebastien Buemi del e.dams-Renault. Oriol Servia, piloto del equipo Dragon Racing finalizó en la séptima posición y Jaime Alguersuari, encuadrado en el equipo Virgin Racing lo hizo en la novena.

Tras la segunda cita de la Fórmula E, Luca di Grassi comanda la clasificación general con 43 puntos, seguido por Sam Bird con 40 puntos. El tercer puesto lo comparten Franck Montagny, Nicolas Prost, Jerome d'Ambrosio y Karun Chandhok con 18 puntos. El primer piloto español es Oriol Servía que ocupa la novena posición con 12 puntos.

Vence al invierno como hacen los guardianes...

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 27 Nov 2014 00:10:00 +0100

¿Eres capaz de vencer al invierno?

Quienes siguen este blog desde hace tiempo saben que lo nuestro no es andar con medias tintas. Cuando algo es blanco decimos que lo es y, si es negro, negro es. Por eso, cuando un amigo me ha llamado esta mañana para pedirme un favor le he dicho que lo haría sin problemas, porque me lo ha pedido un amigo, y porque además me parece que lo que me pide es bueno para la gente que me lee. Me ha pedido que os cuente lo siguiente...

Existe un lugar en España donde la gente lucha cada invierno por superarse a sí misma y, sobre todo, a las inclemencias del tiempo. Es un pueblo perdido en un lugar perdido, o un pueblo pequeño en un paraje paradisíaco porque, como casi todo en esta vida, todo depende del cristal con el que se mire. Pero este municipio está siendo además el centro de una campaña de marketing que me ha resultado, cuando menos, impactante.

Y es que más que una campaña de marketing parece el título de una película... y ahora que lo pienso, hubo una de similar denominación dirigida al público infantil, pero ésta es mucho más seria porque, basándose en hechos reales, pretende un final feliz. ¿Quieres saber de qué estoy hablando? No puedo contártelo porque, entonces, estropearía la sorpresa pero ¿Crees que puedes vencer al invierno? Descubre cómo lo hacen los setenta guardianes del invierno.

Rally a Rally 2014-2015

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Tue, 25 Nov 2014 00:10:00 +0100

Un año más, Javier Bueno y Pipo López se han unido para la elaboración del libro Rally a Rally 2014-2015, un completo resumen de las temporadas mundial, europea y nacional de la especialidad. En sus 160 páginas se desglosa con todo detalle lo acontecido durante la pasada campaña, se ofrecen todos los datos de cada prueba y todo ello está ilustrado con 700 de las mejores fotografías del año. Se descubren anécdotas desconocidas del Mundial, Europeo y de los Campeonatos de España de Asfalto y de Tierra y sus respectivas fórmula de promoción. El prólogo está escrito por Jari-Matti Latvala, el subcampeón del mundo esta temporada. En breve estará a la venta por un precio de 30 euros en El Corte Inglés, Vips, Libro Motor y las mejores librerías. Además se puede solicitar para recibirlo contra rembolso sin costes de envío a domicilio en el teléfono 629 11 82 83 o en el e-mail: rallyarally@motorsport-press.com

G. P. de Abu Dhabi, victoria y título para Hamilton

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Mon, 24 Nov 2014 00:10:00 +0100

El sistema de doblel puntuación en la última prueba del año, el Gran Premio de Abu Dhabi, del gusto de muy pocos, ha mantenido la emoción hasta el final de la temporada 2014 de Fórmula 1. A esta última cita llegaba líder el piloto de Mercedes Lewis Hamilton, seguido en segunda posición por su compañero de equipo y gran rival Nico Rosberg. Al británico le bastaba con finalizar en segunda posición para conquistar su segundo título de campeón de pilotos. Algo que desde el inicio de este Gran Premio parecía que iba a tener que ser su labor, sobre todo teniendo en cuenta que Rosberg dominó todos los entrenamientos previos y que fue el autor de la pole.

En la carrera desde el inicio todo se puso del lado del piloto británico. Hamilton protagonizó una magistral salida y tras adelantar a Rosberg, pudo abrir un hueco importante entre su compañero de equipo y el resto de sus perseguidores. El primer puesto de Hamilton le permitió además escoger cuando entrar a cambiar neumáticos por delante de Rosberg, para terminar de condicionar la carrera de ambos y afianzar aun más su primera posición.

Rosberg no tuvo, el día que más lo necesitaba la fortuna de su lado. Primero algunos errores de conducción y depués la perdida repentina de potencia en el Mercedes, le hicieron ir perdiendo posiciones, hasta dejar de ser una amenaza para Hamilton. Al final Rosberg por amor propio y demostrando una gran profesionalidad, quiso terminar la temporada cruzando la línea de meta en posiciones muy retrasadas. Lewis Hamilton, con menos oposición de la esperada en un principio pudo lograr su gran objetivo y una merecida recompensa a la sensacional temporada que ha realizado. Al final el título se lo ha llevado el mejor piloto del año. Rosberg ha demostrado ser muy rápido a una sola vuelta conquistanto la mayoría de las poles de la temporada, pero Hamilton ha puesto de manifiesto que es el más consistente en carrera, como a si lo demuestran sus once victorias en 2014.

Carrera magnífica del equipo Williams, con sus monoplazas animados por las unidadades de pontencia de Mercedes, sobre todo de Felipe Massa, que protagonizó un brillantísimo Gran Premio, siendo uno de los pilotos más en forma en los úitmos compases de la temporada. Massa realizó un Gran Premio perfecto, lo que le permitió incluso llegar a liderar la carrera y tener muchas posibilidades de victoria. Al final en las últimas vueltas se vio superado por Hamilton, que con el título en la mano y libre de presión se lanzó a por la carrera. Massa finalmente pudo poner el punto y final a 2014 en una magistral tercera posición. Un magnífico resultado de Williams que se vio redondeado por la tercera posición del Valtteri Bottas.

Tras el trio de monoplazas animados por Mercedes, finalizó Daniel Ricciardo, que puso de manifiesto que el Red Bull era muy rápido en Abu Dhabi. Él y su compañero de equipo Sebastian Vettel, tomaron la salida desde el pit lane penalizados por utilizar en los entrenamientos unos alerones delanteros no conformes con el reglamento. Tras tomar la salida en el último lugar con un ritmo muy rápido no tuvieron problemas en recuperar muchas posiciones en la primeras vueltas, para en el último tercio de la carrera Ricciardo, tras una gran remontada, ser firme candidato a la tercera posición. Puesto que no pudo lograr al no poder frenar el ataque de Bottas.

Fernando Alonso no pudo despedirse de Ferrari con un buen sabor de boca. Fue décimo en los entrenamientos oficiales y después tras protagonizar una gran salida, en la que recuperó hasta la sexta posición, estuvo luchando por mantener esa posición, para lo que tuvo que pelear muy duro, con algunos adelantamiento de maestro, como el que le hizo a Button. En la última parte de la carrera el Ferrari perdió aun más competitividad y tras luchar con su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, pudo finalizar en la novena posición por delante del finlandés.

Ahora hay que estar atentos a los movimientos y bailes de pilotos que se producen entre los diferentes equipos. Lo que ya es oficial que Vettel será piloto de Ferrari en 2015. También es oficial que Sergio Pérez, tras firmar un contrato indefinido con Force India será piloto de esta escudería y que Vergne no seguirá con Toro Rosso, teniendo muchas posibilidades de ocupar su puesto el español Carlos Sainz Jr. Con respecto a Fernando Alonso de alguna manera se ha hecho público lo que era un secreto a voces y lo ha confirmado el rey Juan Carlos I, que en unas declaraciones en televisión dijo que Fernando le había dicho que en 2015 estará con McLaren.

CLASIFICACIÓN DE PILOTOS

1-Lewis Hamilton, 384 puntos

2-Nico Rosberg, 317 puntos

3-Daniel Ricciardo, 238 puntos

4-Valtteri Bottas, 186 puntos

5-Sebastian Vettel, 167 puntos

6-Fernando Alonso, 161 puntos

CLASIFICACIÓN DE ESCUDERÍAS

1-Mercedes, 701 puntos

2-Red Bull, 405 puntos

3-Williams, 320 puntos

4-Ferrari, 216 puntos

5-McLaren, 181 puntos

Sergio Vallejo gana el campeonato

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Sun, 23 Nov 2014 00:10:00 +0100

La última cita del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto no podía presentarse más emocionante. A esta carrera llegaban Sergio Vallejo y Miguel Fuster separados por tan solo medio punto. Por lo tanto no valían estratégias, el que quedase por delante sería el campeón. A la última cita de la temporada llegaba Vallejo a los mandos de su habitual Porsche 911, mientras que Fuster lo hacía con el Ford Fiesta R5 que ha utilizado ocasionalmente en varios rallyes, en otros ha competido con una montura similar a la de su rival.

Desde los primeros compases del rallye, la climatología muy benigna, con temperaturas muy agradables, propició que en los rápidos tramos de la cita madrileña los Porsche 911 impusieran su mayor potencia, sin que su condición de tracción trasera fuera un lastre. Además todo se complicó para Fuster con la cancelación de las tres pasadas por el tramo de Robledillo por problemas de seguridad, el más largo del rallye y el que podría beneficiar al coche del piloto alicantino.

En la primera etapa el joven piloto gallego Álvaro Muñiz, con un Porsche 911 fue el más rápido, seguido muy de cerca por Vallejo, mientras que otro de los jóvenes valores de los rallyes españoles, el cántabro Shurayen Pernía, a los mandos de un Mitsubishi Lancer EVO X, se afianzaba en la tercera posición. Miguel Fuster nada podía hacer para inquietar a su gran rival y se conformaba con la cuarta posición a más de medio minuto de su adversario.

En la segunda jornada del rallye los Porsche 911 continuaron imponiendo su supremacía, mientras que Miguel Fuster tuvo que abandonar por la rotura de un buje, primer abandono de este piloto en toda la temporada y en el momento más inoportuno. Por lo tanto con el camino libre, Sergio Vallejo, ya Campeón de España, sin la necesidad de tener que conservar su posición lanzó un fuerte ataque y en la última pasada por el tramo del Circuito del Jarama, logró superar a Muñiz y adjudicarse también la victoria del rallye.

Álvaro Muñiz confió en las referencias de tiempos que le llegaban a través de su copiloto y se vio sorprendido por el ataque de Vallejo, lo que le impidió lograr su primera victoria en el Nacional de Rallyes de Asfalto. La tercera posición final fue para Shurayen Pernía, que además lograba también el triunfo en la Mitsubishi Evo Cup, pero su gran resultado no le permitió alcanzar el título de este certamen que fue para Joan Carchat. Entre los dos coches de dos ruedas motrices la victoria fue para el SEAT León de Fran Cima, adjudicándose el título de esta categoría Gorka Antxústegi con un Suzuki, que llegaba a Madrid jugándose la categoría con el Opel Adam de Esteban Vallín.

CLASIFICACIÓN FINAL

1-S. Vallejo/D. Vallejo (Porsche 911), 51:27,9

2-A. Muñiz/F. Lema (Porsche 911), a 2,4

3-S. Pernía/C. del Barrio (Mitsubishi Lancer EVO X), a 1:37,0

4-L. Monzón/J. C. Deniz (Mini), a 2:00.7

5-F. Cima/P. González (SEAT León), a 3:00,6

CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO

1-Sergio Vallejo, 275 puntos

2-Miguel Fuster, 224,5 puntos

3-Gorka Antxústegi, 199,5 puntos

Peugeot 2008 DKR, pinturas de guerra

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Mon, 17 Nov 2014 00:10:00 +0100

A falta de poco más de un mes y medio para que de inicio el Dakar 2015, uno de los principales protagonistas de esta dura carrera, el Peugeot 2008 DKR va terminando su puesta a punto. La marca del león lo ha presentado ya con sus colores de guerra definitivos, dejando atrás el color negro que ha utilizado en las pruebas de puesta a punto. Lo cierto es que ahora luce una imagen muy atractiva y colorida, que gusta y mucho a sus pilotos. Según Ciryl Despres, que debuta en esta prueba a los mandos de un coche, después de haberla ganado a lomos de una moto, decorado así el coche resulta mucho más agresivo.

A Stéphane Peterhansel, el mejor piloto de la historia del Dakar, le gusta que el coche por dentro esté pintado de blanco, porque según él ese color va a permitir que el habitáculo alcance menos temperatura. En la puesta a punto del Peugeot 2008 DKR ha colaborado de manera muy especial el español Carlos Sainz, que se pondrá a los mandos de uno de los tres vehículo de la marca del león que competirán en la próxima edición del Dakar. Carlos Sainz y todo el equipo Peugeot se muestran muy optimistas, pero con cautela y humildad. Saben que la juventud del coche les puede jugar malas pasadas, por este motivo, en su primera participación en esta carrera tan complicada y dura, su objetivo principal es afrontar cada una de las etapas para intentar llegar lo más lejos posible con el mayor número de coches.

Los planes de Peugeot Sport son los de enviar el día 20 de noviembre por barco rumbo a Argentina los camiones de asistencia cargados con los repuestos necesarios. A finales de este mismo mes de noviembre se terminarán de montar los tres coches que competirán en la carrera y se desplazaran a mediados de diciembre en avión a Argentina. Antes de iniciar su viaje a otro lado del Atlántico realizarán unas últimas pruebas en Marruecos.

A Hamilton le basta con ser segundo en Abu Dhabi

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Wed, 12 Nov 2014 00:10:00 +0100

En el Gran Premio de Brasil de Fórmula 1 se pudo ver a un Nico Rosberg genial. El alemán dominó este Gran Premio de principio a fin. Fue el más rápido en todas las tandas de clasificación, autor de la pole y el vencedor de la carrera. Con el buen estado de forma mostrado por Rosberg, a Hamilton le quedaba esperar a un fallo de su rival para sumar la sexta victoria consecutiva del año. Algo que finalmente no pudo ser, porque Hamilton si que cometió un error, en forma de trompo, que le impidió imponerse a su gran adversario.

Tras la carrera de Brasil y con la vista puesta en la última prueba del año que se disputará en Abu Dhabi, Hamilton suma en su casillero personal 334 puntos, 17 más que Rosberg, que contabiliza 317. En este último Gran Premio de la temporada, se da la particularidad de que otorga el doble de puntos, por lo tanto el vencedor sumará 50 puntos, mientras que el segundo clasificado podrá recolectar 36. Con estos datos en la mano y teniendo en cuenta la ventaja que tiene el piloto británico a su favor, le bastará con finalizar en segunda posición, por detrás de Rosberg para conquistar su segundo entorchado mundial.

Por lo tanto Lewis Hamilton depende de si mismo en Abu Dhabi y le bastara, cosa que no es fácil, con controlar a Rosberg. A medida que el alemán finalice más abajo de la primera posición, las alternativas de Hamilton crecen de manera notable. En principio, visto el arrollador dominio de los Mercedes, lo más normal es que nadie pueda inquietar a los pilotos de la marca de la estrella en su lucha por la victoria, pero las carreras son imprevisibles y se pueden complicar en forma de error de pilotaje o de problema mecánico. En el caso de un fallo técnico o una salida, si uno de los dos abandona el que quede en pista se proclamará campeón.

Tras lo sucedido en las últimas carreras los monoplazas del equipo Williams, animados también por motores Mercedes, parecen ser lo que mas se acercan a las "flechas plateadas", por lo que podrían convertirse tanto Felipe Massa, muy animado moralmente tras su tercer puesto en la carrera de su país, como Valtteri Bottas, en los arbitros en la lucha entre los dos pilotos de Mercedes.

Para Fernando Alonso el Gran Premio de Abu Dhabi pondrá el punto y final a una temporada llena de sinsabores, aunque el puede tener la cabeza muy alta, porque ha firmado unas actuaciones muy por encima de las posibilidades del Ferrari. Alonso con un pie y medio puesto ya en McLaren, falta la confirmación oficial, espera poder tener un 2015 más fructifero, deportivamente hablando. Todo parece indicar que Honda, en su regreso a la F-1, que suministrará los motores a McLaren a partir de la próxima temporada, quiere tener si o si a Alonso en sus filas. Además con la alianza McLaren-Honda vuelve un binomio que atesora un importante palmarés en la máxima disciplina del automovilismo.

Informe MotorGiga tasaciones Octubre 2014

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 11 Nov 2014 00:10:00 +0100

El más buscado

Ford Focus

Ford Seat Volkswagen

Segmentos de vehículos más buscados

Por tipo de vehículo, lo más buscados son los vehículos Familiar, los Sedan y los SUV o Todo Terreno.

Evolución respecto del mes de Septiembre

El segmento que ha experimentado un mayor incremento en las tasaciones durante el último mes han sido los vehículos de tipo Familiar, incrementándose en un 13.19%. El mayor descenso ha sido en los vehículos de tipo Coupé, que se han reducido el número de tasaciones en un -6.45%.

Fidelidad a las marcas (absoluta)

Fidelidad de las marcas en el mes de Octubre con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (absoluta)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Septiembre (absoluta)

El indice de fidelidad a las marcas indica si los compradores se mantienen en la misma marca que su coche actual, o prefieren cambiar de marca. Durante el mes de Octubre la marca que ha obtenido un mayor índice de fidelidad ha sido Iveco con un 50.0%.

Audi	11.1%
BMW	37.5%
Ford	30.8%
Iveco	50.0%

Land Rover	50.0%
Nissan	20.0%
Peugeot	7.7%
Renault	7.1%

Seat	31.3%
Toyota	50.0%
Volkswagen	16.7%
Volvo	33.3%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Fidelidad a las marcas (relativa)

Fidelidad de las marcas en el mes de Octubre con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca.

Fidelidad a las marcas - acumulado de los seis últimos meses (relativa)

Fidelidad de las marcas con respecto al porcentaje de tasaciones realizadas de esa marca. Datos acumulados de los últimos seis meses.

Evolución de la fidelidad de las marcas con respecto al mes de Septiembre (relativa)

Audi	16.7%
BMW	60.0%
Citroen	33.3%
Ford	57.1%

Nissan	50.0%
Peugeot	14.3%
Renault	20.0%
Seat	45.5%

Toyota	50.0%
Volkswagen	50.0%
Volvo	50.0%

*El porcentaje indica la fidelidad total del mes analizado y la flecha indica si ha subido o bajado con respecto al mes anterior.

Informes completos y fuentes

Si lo deseas, puedes descargar el informe completo con todos los resultados del estudio sobre las tasaciones de Octubre de 2014, realizado por Motorgiga.

Descarga el informe completo de análisis de tasaciones Motorgiga Octubre 2014 en formato PDF

Dani Sordo dos años más con Hyundai

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Wed, 05 Nov 2014 00:10:00 +0100

Dani Sordo ha llegado a un acuerdo con el equipo Hyundai del WRC y sguirá defendiendo los colores de la escuadra coreana durante las temporadas 2015 y 2016. Una renovación que le permitirá poder competir en la gran mayoría de los rallyes del Mundial en esas dos temporadas. El piloto cántabro, que en 2014 tan solo ha competido en seis rallyes, ha demostrado estar a un gran nivel y ha sido el piloto más rápìdo del equipo coreano.

Hyundai aun no ha confirmado el número de pruebas en las que competirá el piloto cántabro en su nueva etapa con la marca coreana. Todo parece indicar que en 2015 disputará al menos un mínimo de 10 carreras para disputar la temporada al completo en 2016. Lo que aun no tienen decidido los responsables de este equipo es si como en esta temporada alinearán un tercer coche en los dos próximos años.

Pol Rosell gana el primer título de la SEAT León Eurocup

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Tue, 04 Nov 2014 00:10:00 +0100

La primera edición de la SEAT León Eurocup ha puesto su punto y final en el Circuito de Cataluña, una especialidad muy interesante y competida que ha deparado unas carreras muy emocionantes en diferentes circuitos europeos. El primer vencedor de este certamen monomarca ha sido Pol Rosell, piloto del equipo Baporo Motorsport, que delante de su afición firmó un sensacional final de temporada. Rosell fue el autor de la pole y después finalizó en segunda posición en la primera de las dos carreras programadas, resultado que le sivió para adjudicarse el título de forma matemática a falta de una prueba. En la segunda carrera, ya sin presión finalizó en la cuarta posición.

Las dos últimas carreras de Montmeló fueron ganadas por Stefano Comini, otro de los principales protagonistas del campeonato y por Manuel Giao, compañero de equipo en Baporo Motorsport de Rosell, un resultado que ha permitido al piloto portugués finalizar el campeonato en la segunda posición, dándole un doblete muy importante a su equipo. El tercer puesto de la clasificación final de la SEAT León Eurocup ha sido para Julien Briché.

Además coincidiendo con la cita final de la León Eurocup, se disputó el simpático reto que puso SEAT a los actores Maxi Iglesias y Santi Millán a los mandos del León Cup Racer. Un reto que consisitía en dar tres vueltas al trazado barcelonés, procurando ser lo más regular posible. Una competición en la que Jordi Gené fue su profesor de lujo y los enseñó a trazar, frenar y a dominar en definitiva a este auténtico coche de carreras. Al final Maxi Iglesias dio de forma más regular las tres vueltas prevista y fue el ganador de este original reto. Santi Millán marcó los cronos más rápidos, pero su irregularidad le hizo penalizar más que su rival.

F1 Gran Premio de Estados Unidos, Hamilton genial acaricia el título

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Mon, 03 Nov 2014 00:10:00 +0100

Una vez más, en esta ocasión en el circuito de Austín, con motivo del Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1, el equipo Mercedes ha arrollado a todos sus rivales. Desde que llegaron al trazado tejano dominaron en todas las mangas clasificatorias, incluida al Q3 que daba los primeros puestos en la parrilla de salida, en la que Nico Rosberg tuvo el honor de ser el más rápido y con ello se abrían todas las posibilidades de poder ganar y restarle puntos al líder del campeonato, su compañero de equipo y principal adversario, Lewis Halmilton.

Para Fernando Alonso este Gran Premio no se presentó nada fácil desde el inicio. El piloto asturiano contaba en esta ocasión en el Ferrari con un motor al límite de su vida, lo que les llegó a plantearse incluso sustituirlo y salir a la carrera desde el pit-lane, algo que hizo Sebastian Vettel, pero en Ferrari decidieron tirar con el vapuleado motor y pese a ese hándicap, Alonso logró una buena vuelta y con ella el sexto puesto de la parrilla de salida, por detrás de los inalcanzables Mercedes y de los Williams que impulsados también por motores de la marca de la estrella se mostraron muy superiores y lejos del Ferrari. Ricciardo firmó el quinto mejor puesto y se situó en la parrilla junto al piloto español.

En la carrera, desde los primeros compases Nico Rosberg marcó un ritmo muy fuerte, que se vio frenado por el Safety Car en la segunda vuelta tras el accidente que protagonizaron Pérez y Sutil. Un vez lanzada de nuevo la carrera, Rosberg volvió a tirar fuerte, pero en la vuelta 24, un magistral Hamilton, que estaba gestionando a la perfección sus neumáticos, en una jugada maestra le hizo un adelantamiento soberbio y una vez en cabeza ya nada ni nadie pudo inquietarle en su cabalgada hacia la victoria, la quinta de la temporada de forma consecutiva y la décima del año. Rosberg tuvo que resignarse a terminar en segunda posición, consciente de que se le ha escapado una oportunidad muy valiosa de recortarle puntos a Hamiton en su lucha por el título de pilotos.

Con su gran triunfo el piloto británico suma 316 puntos en su casillero personal, por los 292 de Rosberg, por lo tanto tiene una ventaja de 24 puntos. Una renta que le permite depender de él mismo y dos segundos puestos en las carreras que faltan, Brasil y Abu Dabi le bastan para proclamarse campeón del mundo por segunda vez. Pero no puede relajarse y confiarse demasiado, porque en la última prueba del año la puntuación es doble y puede pasar cualquier cosa.

El podio lo completo un sensacional Daniel Ricciardo, que tras una actuación muy buena logró sacer un rendimiento extraordinario del Red Bull, monoplaza que está animado por un motor Renault. El australiano protagonizó una bonita lucha en los primeros compases de la carrera con Fernando Alonso y después con los de Williams, Felipe Massa y Valtteri Bottas. Tras superar a todos y situarse en la tercera posición una buena estrategia le permtió sumar un nuevo podio, en esta ocasión muy por delante de su compañero de equipo, Sebastian Vettel, que tras salir desde el pit lane por estrenar un motor nuevo, tras una carrera realmente complicada pudo ascender hasta la séptima posición.

Fernando Alonso hizo todo lo que pudo, que fue mucho, con un Ferrari con un motor en las últimas. Pese a esto pudo marcar un buen ritmo y fue muy rápido en la última fase de la carrera con el depósito de combustible de su monoplaza descargado. Al final logró una muy meritoria sexta posición, un puesto mucho mejor del que se podía esperar al inicio de este Gran Premio. Su compañero de equipo, Kimi Raikkonen, volvió a protagonizar una nefasta actuación y finalizó fuera de los puntos. Además el finlandés mostró una falta total de actitud, algo que parece no importar mucho en la escudería italiana.

Ogier bicampeón del mundo

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Sun, 26 Oct 2014 00:10:00 +0200

Sebastien Ogier y Julien Ingrassia han ganado el Rallye de España y su victoria les permite, a falta de una prueba para que finalice el WRC 2014, sumar su segundo título de Campeones del Mundo de Rallyes, revalidando el que conquistaron en 2013. Tras conseguir una cómoda renta en los tramos de tierra, a Ogier le ha bastado con admistrar los segundo que tenía de ventaja sobre su compañero de equipo y máximo rival, Jari-Matti Latvala para finalizar en la primera posición. Lo único que pudo impedir el triunfo del bicampeón francés fue un neumático deteriorado, que por fortuna para él aguantó durante 20 kilómetros sin desinflarse, lo que le hubiera obligado a parar.

Latvala no encontró un buen ritmo en las especiales de tierra y tuvo que esperar a las de asfalto, en las que el Polo R WRC mostró un mejor rendimiento para acosar a Ogier, pero su esfuerzo no dio sus frutos y ha tenido que conformarse con la segunda posición a 11,3 segundos de Ogier. La tercera posición final del rallye ha sido para Mikko Hirvonen con uno de los Ford Fiesta RS WRC, logrando con ella su segundo podio de la temporada.

Dani Sordo en un rallye muy complicado para él, sobre todo en los tramos de tierra, en los que el Hyundai i20 WRC no estuvo al nivel que esperaba no pudo superar la quinta posición final. En los tramos de asfalto si demostró el coche del equipo coreano estar a un buen nivel y eso le permitió al piloto español marcar unos buenos tiempos.

La próxima y última cita del WRC 2014 es el Rallye de Gales, que se disputará en Deeside del 13 al 16 de noviembre.

Volkswagen renueva a sus pilotos para 2015

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Fri, 24 Oct 2014 00:10:00 +0200

Poco antes del inicio del Rallye de España, penúltima prueba del WRC 2014, Volkswagen ha dado la gran noticia de que ha renovado a sus tres pilotos: Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala y Andreas Mikkesen para que en 2015 sigan a los mandos de los Polo R WRC oficiales. Jost Capito, Director de Volkswagen Motorsport, justifica esta decisión porque estima que son lo mejores pilotos del campeonato y su continuidad en el equipo es un factor muy importante para seguir cosechando el mejor de los éxitos.

Lo cierto es que son los dominadores del campeonato, ocupando las tres primeras posiciones del Mundial de Pilotos y a falta de dos carreras tan solo Ogier y Latvala aspiran al título. Los tres pilotos de Volkswagen están encantados con su renovación. Ogier cree que es un paso totalmente lógico y para el francés y su copiloto era la mejor opción porque VW tiene el mejor equipo con el mejor coche. Latvala por su parte estima que Volkswagen pone a su disposición todos los medios para poder luchar por las victorias y los títulos. Para Mikkelsen es una magnífica oportunidad para seguir creciendo y aprendiendo en esta especialidad.

En lo que respecta al Rallye de España, tras la disputa de los cuatro primeros tramos, sobre tierra, Sebastien Ogier manda en la clasificación. La segunda posición es para Thierry Neuville con el Hyundai i20 WRC a 8,4 segundos. La tercera posición provisional la ocupa Mads Ostberg con un Citroën DS3 WRC a 19,8 segundos. Dani Sordo marcha en la quinta posición con el Hyundai i20 WRC a 35,9 segundos del líder.

En el espectacular tramo urbano de Barcelona, por los alrededores de Montjuit, con un gran número de espectadores, el noruego de Volkswagen, Andreas Mikkelsen fue el más rápido. Marcó el mejor tiempo con unos neumáticos de tierra blandos y usados.

Prost a los mandos del Renault R.S. 01 en Jerez

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Wed, 22 Oct 2014 00:20:00 +0200

El tetracampeón del mundo de Fórmula 1, el francés Alain Prost, ha tenido la oportunidad de probar en el circuito de Jerez el nuevo Renault Sport R.S. 01, un espectacular vehículo de competición que será el protagonista de un nuevo certamen en 2015 que se disputará encuadrado en las citas de las World Series by Renault.

El espectacular Renault R.S. 01 es un verdadero vehículo de competición, con una estética similar a la de los prototipos que disputan las carreras de resistencia. Destaca su diseño muy aerodinámico y dispone de un chasis de fibra de carbono que permite un peso inferior a los 1.100 kilos del todo el conjunto. El motor elegido para este auténtico pura sangre eroga más de 300 CV.

Alain Prost, tras su experiencia con el Renault R.S. 01, se motró encantado con su comportamiento. Un vehículo que según el gran campeón francés representa la pasión de Renault por el deporte del automóvil.

Nueva Audi Sport TT Cup en 2015

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Wed, 22 Oct 2014 00:10:00 +0200

Audi pondrá en marcha en 2015 la Sport TT Cup, una copa monomarca en la que el gran protagonista es el Audi TT y se disputará en el entorno del DTM. La marca de los cuatro aros a previsto un programa de dos carreras en cada una de las citas del DTM que se disputan en Alemania y en los países cercanos. La preparación y puesta a punto de los vehículos ha corrido a cargo de Quattro GmbH. En esta nueva copa monomarca competirán 24 vehículos, 6 de ellos reservados para pìlotos invitados y los 18 restantes a disposición de los pilotos que lo soliciten, que deberán pasar un proceso de selección en cooperación con Audi Driving Experience.

El Audi Sport TT Cup está dotado con el motor 2.0 TFSI con una potencia aumentada hasta los 310 CV, que se incrementará momentaneamente en 30 CV adicionales con la función "push-to-pass". Además contará con el cambio automático S tronic de seis velocidades, adaptado para las exigencias de la conducción en circuito y dispone de un diferencial activo variable electrónicamente, regulable desde el puesto de conducción, que garantiza una tracción óptima en el eje delantero. También este coche cuenta con un chasis extremadamente ligero y el peso del vehículo es de 1.125 kg.

Markus Winkelhock, ex piloto del DTM y ganador de las 24 Horas de Nurburgring y de Spa, se ha encargado de probar el Sport TT Cup y estará a disposición de los pilotos participantes en esta nueva copa monomarca. El ganador de este certamen que debutará en 2015 recibirá apoyo para competir en el futuro en un programa de la categoría GT3 con Audi.

Carlos Sainz Jr., campeón de las World Series

Motorgiga at TodoRacing, todo sobre los deportes del motor — Sun, 19 Oct 2014 00:10:00 +0200

La temporada 2014 de las World Serie by Renault ha puesto el punto y final en el circuito de Jerez y lo ha hecho con sabor español. Carlos Sainz Jr. llegaba a la última cita del campeonato liderando la clasificación y como máximo favorito al título y pese a no tener un fin de semana fácil ha logrado su gran objetivo y es el nuevo campeón de este exigente campeonato, antesala de la Fórmula 1.

Carlos Sainz ha competido todo el año con una gran presión, porque Red Bull le exigió a principios de año este título tan importante. Tras una temporada brillante no ha decepcionado y lo ha conseguido a lo grande con unos números espectaculares. Ha logrado con siete victorias es récord de triunfos en un año, además ha sido el piloto más joven que lo ha conseguido y es el primer piloto español de Red Bull que lo logra.

Además para completar el éxito logrado por el joven piloto español, su equipo, el francés DAMS ha logrado el título de equipos. A esta última cita del año, otro piloto español, Roberto Merhi, llegaba también con opciones de alzarse con el título, pero un cúmulo de mala suerte le ha impedido poder competir por el campeonato, es más, tras la última carrera del año no ha podido conservar el subcampeonato y termina la temporada en la tercera posición.

Carlos Sainz: "Una vez cumplido el objetivo que tenía esta temporada, espero poder tener la oportunidad de pasar a la Fórmula 1. De momento no hay nada confirmado, pero desde hoy mismo trabajaré al máximo para conseguirlo".

Mercedes... Jo De Te

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 15 Oct 2014 00:10:00 +0200

A la vuelta de la presentación del nuevo Ford Mondeo todavía tenía en mente una idea que nos quisieron vender desde la marca: tiene todo lo que un coche premium salvo una cosa, el precio. Y es que todo nuevo vehículo intenta buscar ciertas características que lo conviertan en eso que sus creadores quieren que sea. La aparentemente pomposa afirmación de Ford se hace sin embargo realidad casi en cada nueva realización de la marca pero también en muchas realizaciones de otros fabricantes generalistas. Las marcas de menor renombre buscan ofrecer todo aquello que los usuarios encuentran en las marcas premium y hacerlo, además, a menor precio. Sólo hay una cosa que jamás consiguen estos grandes fabricantes por buenos que sean: el nombre.

Un excelente vehículo con un nombre por debajo de la realidad

En realidad podemos cambiar "nombre" por "imagen", aunque esta última hay que entenderla como la película que cada uno se monta en su cabeza con respecto a una marca y/o producto. Un polo de la misma tela, del mismo color, con el mismo tacto y con el mismo corte tiene una imagen tremendamente distinta si tiene un cocodrilo en el pecho que si viene el logotipo de Carrefour. Serán igual de buenos... pero no será esa la imagen que tendremos de los mismos. Por eso los únicos fabricantes generalistas que han sido capaces de conseguir entrar en el segmento de los coches premium han sido los japoneses, porque han sido los únicos que han entrado por la puerta de atrás, la de crear una marca de cero, sin nombre y sin prejuicios para construir una imagen de la misma basada en las verdaderas bondades del producto y no en lo que los usuarios creen que van a encontrar basándose en lo que piensan de la marca.

Este "Lexus" americano es un Toyota Land Cruiser en Europa

El problema de la imagen se ha convertido además en una tijera que corta las alas a los fabricantes generalistas por arriba pero también por abajo, y no estoy seguro de cual de los filos causa más daño. La necesidad de buscar productos de mayor calidad para luchar por esa imagen ha llevado en muchos casos a un aumento de los precios debido a los mayores costes. En esta situación la aparición de nuevas marcas con imagen de "low cost" se posicionó como una alternativa con respecto a las generalistas. Bajo el amparo de una recesión económica mundial dichas marcas low cost hicieron su agosto y comenzaron a ofrecer vehículos cada vez mejor hechos y equipados hasta situar sus productos en niveles de precio similares a los generalistas... pero con la imagen "low cost" bien asentada en la mente de los consumidores que, por consiguiente, los consideran mejor opción por calidad/precio que sus rivales generalistas.

Skoda ofrece excelentes automóviles que hace tiempo dejaron ya de ser low cost

Ahora, saliendo de la crisis y afrontando un futuro incierto aunque aparentemente más despejado, los fabricantes generalistas siguen sin poder luchar en imagen con las marcas premium, mientras que las marcas "low cost" han pasado a ser "equal cost" real pero manteniendo la antigua percepción a ojos de los usuarios. La tijera se cierra, los fabricantes premium han superado la crisis con más beneficios y han apostado, además, por comer también parte del pastel en segmentos en los que antes no estaban presentes, mientras que los "low cost" han multiplicado sus ventas exponencialmente y los fabricantes generalistas, como la clase media, ven peligrar buena parte de su pastel por no haber sabido (o podido) gestionar un activo inmaterial que se les escapa de las manos: la imagen.

Al final ocurre como en el chiste, que cuando coinciden dos vecinas en el ascensor le dice una a la otra mientras se hace la imprtante:

-¿Sabes qué? Pues que mi marido me ha comprado un Golf GTI

La otra, primero con cara de indiferencia y posteriormente con cierta prepotencia le responde:

-¿Ah, sí? Pues mi marido me ha comprado un Merdedes... Jo De Te

El chiste siempre termina ahí y todo el mundo se ríe porque da por hecho que la segunda vecina tiene mejor coche que la primera pero... ¿Y si en realidad la segunda vecina tuviera un Clase A de la antigua generación peladito de equipamiento? ¿Acaso es mejor que el Golf GTI? Pero eso es algo que no pensaremos porque la imagen que tenemos en nuestra cabeza sitúa a Mercedes por encima de Golf, y eso que Golf ha creado una imagen propia más allá de Volkswagen.

Peligros, radares y otras mentiras

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 10 Oct 2014 00:10:00 +0200

A principios de año Automovilistas Europeos Asociados presentó un informa elaborado con información del Ministerio de Fomento en el que se buscaban las carreteras más peligrosas de España. Para la elaboración del mismo se tomaron en consideración casi 26.000 kilómetros de carreteras, analizando 150 tramos de un total de 60 carreteras.

Una de las curiosidades que pueden extraerse de dicho informe radica en que uno de los factores que más influye en los accidentes es el mal estado de la vía, que se encuentra presente en el 47% de los mismos. Tal y como ya sabemos desde hace mucho tiempo las carreteras convencionales de doble sentido son los lugares más peligrosos, algo que confirma este informe.

Si se la pegan la culpa es de los conductores, claro

Sin embargo, y curiosamente, no son los lugares en los que más radares se instalan, es más, entre los 150 tramos más peligrosos de las carreteras españolas hay nada menos que 14 radares fijos… toda una barbaridad considerando que en el total de la red de Carreteras del Estado la cifra alcanza los 600 radares fijos.

No todo son malas noticias. El informe señala también que entre los años 2006 y 2010 el índice de peligrosidad media se ha reducido en hasta cuatro veces, teniendo como causa principal de dicho descenso la plausible mejora de las infraestructuras.

Pero si los responsables de la ubicación de los radares siempre nos machacan diciendo que es "por nuestra seguridad", no seremos nosotros quienes hagan cual oposición de turno tirando por tierra todos y cada uno de los argumentos del gobierno que toque (y nos da igual la ideología, color o como quieran llamarlo) Es una desgracia comprobar que muchos de los radares están ubicados en zonas absolutamente carentes de peligro, pero no podemos por menos que alabar la existencia de los mismos (y su señalización para evitar así que el peligro se haga realidad) en tramos de alto índice de peligrosidad.

Así es que por ello aplaudimos la existencia de radares en los siguientes puntos:

Km. 71 de la Autopista AP-66 en Asturias

Km.527 de la Autopista AP-7 en Valencia

Km.479 de la Autopista AP-7 en Valencia

Y PEDIMOS, sin que sirva de precedente, que se ubiquen radares y se indiquen claramente en los siguientes puntos:

Km.11 de la autopista AP-41 en Toledo

Km.36 de la autopista AP-68 en el País Vasco

Km.415 de la nacional N-630 en Salamanca

Km.59 de la nacional N-234 en Castellón

km.60 de la nacional N-234 en Castellón

Km.594 de la nacional N-430 en Albacete

km.173 de la nacional N-323 en Granada

Y es que todo este listado de autopistas y carreteras se corresponde con el de lugares o tramos con mayor índice de peligrosidad de nuestras carreteras. Curioso, cuando de los 600 radares existentes sólo tres que se sitúan en estos puntos, y ninguno en las carreteras secundarias que, de largo, son las más peligrosas.

Aquí es donde muchos bienintencionados lectores comentarán cosas como "si vas a la velocidad que marca la vía no tendrás ninguna multa" o "es que tenemos que respetar a todos y no circular como locos" o "los coches deberían todos estar limitados a 120 que es la velocidad máxima". Estooooo vale, aceptamos pulpo, porque todo el mundo, y queremos decir TODO EL MUNDO va a 60 en las vías de servicio en donde se ponen (ocultos) los radares móviles porque, obviamente, circular a 80 por esas vías paralelas a la autopista con dos carriles y tráfico despejado es, a todas luces, TREMENDAMENTE PELIGROSO. Y nadie pasa de 120 en carretera en viajes de más de 400 kilómetros porque es mucho más peligroso circular a 140 con buena atención al volante que ir a 120 dando cabezadas de sueño.

Comentaba Arturo de Andrés cuando trabajaba yo en Autovía que un afamado piloto (lamento no tener la memoria de mi gran compañero de profesión) decía siempre que todo aquel que sabe conducir está en contra de las limitaciones genéricas de velocidad, mientras que todo aquel que no sabe conducir está completamente de acuerdo con las mismas. Yo, al menos por esta vez, me coloco del lado de quienes saben conducir… ¿y tú?

Nos van a multar más... y lo saben

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 25 Sep 2014 00:10:00 +0200

Nos van a multar más... y lo saben

Hace una semana, en una presentación, el responsable de prensa de una marca nos comentaba que las sanciones que estaba recibiendo el parque de prensa (vehículos que prestan a los periodistas) habían ascendido de manera vertiginosa en los últimos tiempos. Si hace poco llegaban una o dos multas al mes la realidad actual ha hecho que estas cifras pasen a multiplicarse por cuatro o cinco ¿Acaso está pasando algo que no sabemos?

Pues sí, lo que ha pasado es que los márgenes de error que aplicaban antes a los radares han sido variados a la baja, de tal modo que en la actualidad se multan infracciones que antes se quedaban sin sanción por estar dentro de dichos márgenes.

La nueva situación ha hecho que incluso empresas como Coyote, que cuenta con dispositivos legales que avisan de la existencia de radares fijos o la posibilildad de móviles, hayan reducido los márgenes que aplicaban en los mismos.

Según Coyote la DGT decidió reducir el margen de error en los radares de tal modo que ahora se sitúa en un 5% para los radares fijos (antes un 10%) y en un 7% en los móviles. Así es que, si hasta ahora circulabas con bastante tranquilidad por muchas zonas en las que ya tenías controlada la ubicación de los radares, no te fíes. Es más que probable que donde antes pasabas tranquilamente tengas ahora que levantar un poquito más el pie para evitar pagar una multa.

Eso sí, no te quejes ni un poquito porque, al fin y al cabo, te multan por tu seguridad... ¿no?

Además de putas ponemos la cama

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 24 Sep 2014 00:10:00 +0200

Además de putas ponemos la cama

...y no, no nos han escrito desde la agencia de Nissan

Es cierto, el título suena muy fuerte pero resulta tremendamente ilustrativo de una realidad que nos está sobrepasando en los últimos tiempos. En esta ocasión no vamos a hablar de coches, sino de publicidad, objetividad, efectividad y morro, mucho morro (de ese que parece que solo tienen los políticos pero que prolifera por muchos otros lugares)

En MotorGiga hemos recibido hoy un mail que dice lo siguiente:

"Estimado colega de https://motorgiga.com. Hemos identificado que su sitio web ha publicado contenidos muy interesantes relacionados con la marca (aquí va la marca que, de momento, preferimos dejar en el anonimato) de la cual somos su agencia de medios. Por lo tanto, agradecemos la implementación de un enlace hacia la dirección :(página de selección de modelos) del sitio web de la marca desde la frase o palabra (la propia marca), presente en su contenido actualmente publicado en (página de MotorGiga). Igualmente, estaríamos encantados de que te unas a nuestro programa de extensión de contenidos sobre estos temas y otros relacionados. Si estás interesado, por favor contacta a (persona de contacto) al correo (dirección de correo) para recibir próximos contenidos creados por (la marca)" Gracias

Y como somos así, hemos contestado:

Estimado Sr. (llamémoslo X),

Efectivamente desde MotorGiga estamos realizando importantes esfuerzos para dar a conocer las novedades de todas las marcas, incluyendo (marca a la que representa X). Esta tarea resulta tremendamente complicada por lo difícil que está resultando obtener un mínimo de rentabilidad a la publicidad, pues las agencias de medios no sólo ofrecen unos CPM ridículos sino que, además, pagan con unos importantes retrasos.

Por lo anterior nos resulta tremendamente extraño que nos pidan con total tranquilidad y de manera gratuita que aportemos un enlace hacia la página de (marca) haciendo que, lógicamente, los usuarios abandonen nuestra página. Quizás es que no hemos entendido bien y existe alguna contraprestación con la posible unión al programa de extensión de contenidos, que es algo que sí podríamos hablar.

Un saludo.

Así es que, efectivamente, no sólo nos están pisoteando sino que además están pidiéndonos que paguemos por los platos que ellos rompen. Hace poco en un foro de expertos de automoción alguien se extrañaba de que se pagaran los posts a un precio ridículo. Lo dije allí y lo repito aquí, no es que se quiera pagar poco, es que no existe rentabilidad real ni siquiera cuando se paga una miseria, y el problema viene de las agencias de medios y, en última instancia, de las marcas.

Los esfuerzos reales por hacer publicaciones serias en internet tienen muy poca repercusión en la publicidad, pues el criterio que se sigue para la contratación de la misma se centra en el número de páginas vistas en vez de en la calidad del contenido o en la realidad del público objetivo. Hay excelentes excepciones, como son el caso de KM77 o Diariomotor, que ofrecen contenido de calidad y consiguen buena publicidad, pero la norma es que la publicidad esté ligada al número de páginas vistas sin profundizar en la idoneidad de la publicación, los usuarios o los objetivos de imagen.

Puede parecer que este no es el foro en el que hablar de estos temas pero, en realidad, es el mejor, pues quienes pueden terminar perdiendo esos contenidos de calidad sois vosotros, los usuarios, que si la cosa sigue así tendréis muchos menos lugares en los que encontrar buena información y muchos más en los que ver noticias amarillentas que consiguen miles de visitas aportando información nula.

Porsche GT3 o cómo se hacen los sueños

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 18 Sep 2014 00:10:00 +0200

Porshe GT3 Cup Car, así se hace

En estos tiempos donde parece que todo lo hacen los robots es impresionante ver como los operarios de Porsche ensamblan sueños.

El Porsche GT3 Cup car destinado a la competición no es un coche cualquiera, y su creación tampoco se realiza de un modo normal. Un grupo de impresionantes profesionales da forma al vehículo como si se tratara de un rompecabezas. El resultado es impresionante. Exterior, interior, dirección, cambio, frenos, mecánica... todo por separado para convertirse en una sola pieza capaz de rodar a velocidades de vértigo por los circuitos de todo el mundo.

Cuanto más miro a los ingenieros más vergüenza me da mi ignorancia

Ford y el apoyo solidario

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 31 Jan 2014 00:10:00 +0100

Un día sí y otro también veo noticias en los telediarios que me hacen sentir culpable. Culpable por no hacer lo suficiente, por dejar que todavía existan imágenes de niños llorando por falta de agua o comida, culpable por no hacer nada, culpable por pensar que ya tengo mucho con cuidar de mi familia... Estudiando una carrera que jamás me dio de comer conocí a un profesor de sociología que me dijo que no debía sentirme así, que no podíamos preocuparnos por todo, pero debo confesar que sólo me acuerdo de él cuando quiero acallar mi conciencia.

Afortunadamente para mi hay veces en que puedo hacer algo, un mínimo, o un mucho, depende de como se mire. Una de estas ocasiones ocurrió el pasado año, cuando Ford me permitió participar en las 24 horas solidarias de Ford del 2013, una carrera de consumo en la que cada equipo representa a una ONG y en la que el ganador permite a la misma llevarse un suculento premio en metálico destinado a realizar un proyecto en concreto. En mi equipo tuvimos suerte, mucha suerte, pero también hubo un gran compañerismo, mucho esfuerzo, y la compañía de algún famoso que olvidó su condición para darlo todo y conseguir que un proyecto solidario se hiciera realidad.

De aquella carrera me quedo con varias cosas: con el ambiente creado por los amigos y colaboradores de la Fundación Gomaespuma @FundacionGE, por el compañerismo no solo de nuestro equipo, sino de todos los participantes y ONGs representadas, y por la buena sensación que me produjo José Luis García Pérez @JLGARCIA_PEREZ, un actor al que, sinceramente, casi no conocía de nada, y al que posteriormente seguí con entusiasmo en su papel de Juanjo en la serie Vive Cantando. Pero sin duda el mejor recuerdo de la carrera fue la tremenda emoción que nos produjo a todos haber puesto nuestro granito de arena para realizar un colegio de preescolar en Sri Lanka.

Hoy, pasados ya unos meses de aquella carrera, la Fundación Goma Espuma nos mantiene informados de los progresos en el colegio y todavía me emociono. Ese edificio azul que albergará los estudios de niños desfavorecidos tiene unas gotas de mi sudor, unas lágrimas de mi emoción, un trozo de mi corazón.

Sigo pensando que no hago lo suficiente por los demás. Que mis esfuerzos son mínimos, pero hoy pondré otro pequeñísimo grano de arena en mi ayuda a los demás y mandaré un SMS con la palabra LECHON al 28014 para donar de manera íntegra los 1,2 euros que me costará. No, no me sobra dinero, pero esta gente de Goma Espuma hace un esfuerzo mucho mayor que el mío y bien merece mi apoyo. Gracias por haberme permitido sentirme como parte de vuestro proyecto.

Iniciamos un curso de mecánica interactivo

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 24 Jan 2014 00:10:00 +0100

El devenir del tiempo es imparable, lo malo es que cuando uno intenta hablar de algunas cosas casi comienza a sentirse como "el abuelo cebolleta", porque lo que parece haber ocurrido hace muy poco tiempo resulta que es casi como de una vida anterior. Allí, en esa otra vida, un antiguo compañero de oficina me habló de una web rarísima en la que se podían encontrar vídeos de todo tipo. Lo malo que tenía dicha web era que el nombre resultaba raro de narices: youtuf, o yutuf o... sí, espera, ya me acuerdo; Youtube.

Corría el año 2005 y el que entonces era mi compañero de trabajo es hoy jefe de prensa de Jaguar Land-Rover, mientras que yo me he convertido en un todo un "youtuber", con el canal de motor en español con mayor número de suscriptores del mundo. Pero la propia web de vídeos por antonomasia también ha cambiado, ha incorporado nuevas funciones y permite cosas que hace muy poco eran totalmente inimaginables. Muchas de esas funciones las habéis ido viendo también en los vídeos de MotorGiga, y hoy os anuncio la incorporación de una nueva que, espero, también sea de vuestro interés. Se trata de la posibilidad de incorporar preguntas en un vídeo que, o se responden correctamente, o el vídeo se detiene. Con la implantación de dicha tecnología en MotorGiga acabamos de crear el primero del que esperamos sea inicio de un curso muy atractivo para muchos: el de mecánica del automóvil. Bueno, en realidad tengo que buscar un nombre que realmente cuadre con el contenido, porque el curso pretende enseñar los elementos que componen el coche y como funcionan, no como arreglarlos.

Aquí tenéis el primer vídeo, uno muy básico pero imprescindible en el que se cuenta qué es un automóvil y los elementos básicos que lo componen. Espero que lo disfrutéis y, por supuesto, que me déis vuestras opiniones.

NOTA POSTERIOR:

Después de ver la buena acogida de este tipo de contenidos hemos abierto una sección especial en Motorgiga a la que hemos llamado "El automóvil a fondo" y donde estamos colgando todos estos vídeos que quieren hacer un repaso general al automóvil y su funcionamiento.

Crash Attack o el ataque de los malos conductores

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 30 Oct 2013 00:10:00 +0100

No voy a andarme por las ramas, Michelin es una de esas marcas que termina haciéndose querer, su departamento de comunicación está repleto de gente que te hace sentir importante, no sólo como medio -que siempre es de agradecer- sino también como persona, y eso es tremendamente más importante. Pero incluso si no fuera así creo que seguiría teniendo una especial predilección por este fabricante de neumáticos. No sólo realiza unos productos tremendamente eficientes, sino que también se involucra en aspectos sociales tan importantes como la seguridad vial. No voy a engañar a nadie, y Michelin tampoco lo pretende, es cierto que cualquiera de sus campañas destinadas a fomentar la seguridad vial tiene también como objetivo que se conozca a la marca. Yo no tengo ningún problema con ello.

Ahora, y tras varios años en los que ha estado intentando concienciar a la sociedad con revisiones periódicas de neumáticos y estudios realizados sobre el cuidado (o poco cuidado) que los conductores ponemos en nuestros neumáticos, acaba de presentar una campaña específicamente dirigida a uno de los sectores más afectados por el problema de los accidentes de tráfico: los jóvenes. Para hacerlo ha decidido además arriesgar incluso en su puesta en escena, intentando con ello hablar el mismo lenguaje que los destinatarios del mensaje y dejar de lado los consejos paternalistas que tanto rechazo suelen generar.

Tomando prestada la estética comic Michelin se ha propuesto realizar presentaciones participativas en universidades de toda España para dar a conocer, de un modo atractivo e inusualmente activo, las fatídicas consecuencias de una errónea actuación a los mandos de un vehículo. Basándose en el decálogo de la FIA la intención de la marca francesa es concienciar a los jóvenes de la importancia de sus actuaciones en la seguridad vial. Visitando diferentes universidades, Michelin propondrá una zona dividida en varias actividades:

1. Test de conducción

Ayudados por el simulador de conducción de Mini se simulan situaciones peligrosas en total seguridad.

2. Simulador de vuelco

La actuación del cinturón en caso de vuelco resulta fundamental, pero nada mejor como la experiencia propia para ratificar dicha afirmación.

3. Gafas de simulación de alcohol

Basta ponerse las gafas para comprobar las dificultades visuales de ir con una tasa de alcohol en sangre elevada. Realizar (o mejor dicho, intentar realizar) tareas con dichas gafas terminará de convencer a los más escépticos.

4. Trivial

Conducción a velocidades elevadas, bajo los efectos del alcohol o con distracciones implica unos riesgos ¿los conoces? Conocerlos es el objetivo de este trivial.

5. Scalextric

Seamos sinceros, todos hemos cometido la imprudencia de mandar un SMS o coger el teléfono mientras conducíamos... ahora es el momento de ver lo difícil que es... pero con la seguridad de saber que el accidente lo tiene un coche de Scalextric.

Si la propia experiencia no fuera suficientemente sugerente para los jóvenes se añade como aliciente el hecho de que quienes cumplan con las cinco actividades tendrán acceso a un "pasaporte" que lo acredite, y dicho documento les permitirá participar en el sorteo de una matrícula universitaria con un valor máximo de 1500 euros.

Y aquí tenéis el decálogo de las reglas de oro de seguridad vial de la FIA

¿Donde dije Digo digo Diego?

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Fri, 09 Aug 2013 00:10:00 +0200

Durante la presentación del Peugeot 208 GTI comentaba yo con mi amigo Goyo Arroyo en uno de nuestros vídeos de "dos calvos al volante" que no me parecía muy bien eso de que el Golf fuera declarado como Coche del Año en Europa en su séptima generación. Aunque siga pensando lo mismo he de aclarar que dicha opinión se basa en parte en que el Golf sigue ofreciendo lo mismo que siempre, pero actualizado y mejorado, es decir, es un coche estupendo con una gran calidad y una fiabilidad que ha ido dejando clara a lo largo de sus seis generaciones anteriores.

#BOTON-CAI-2013#

Así, en caliente, me parecía mucho más adecuado el Mercedes Benz Clase A, que es una auténtica revolución dentro de la marca y que incrementa incluso la calidad general. No obstante, el precio de uno y otro es claramente distinto, y eso me dio que pensar, por lo que decidí hacer la comparativa más exhaustiva que probablemente hayamos hecho hasta ahora en MotorGiga (VW Golf vs Mercedes Benz Clase A). El problema es que ahora no sé si debo valorar más al MB Clase A o al VW Golf en el CAI, Coche del Año en Internet, 2013, donde ambos modelos forman parte de los candidatos.

#BOTON-CAI-2013#

¿Tenéis vosotros una opinión formada al respecto? Si es así os agradecería que votárais por el que más os convence porque yo, la verdad, todavía no sé si donde dije digo tendría que decir Diego...

Revisa gratis tu seguridad

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Tue, 02 Jul 2013 00:10:00 +0200

No soy capaz de recordar el momento en el que escuché por primera vez una frase tremendamente utilizada en el sector del automóvil: "los neumáticos son el único punto de contacto del coche con el suelo", pero soy plenamente consciente de que desde aquella ocasión hasta hoy no ha variado ni un ápice la absoluta veracidad de la misma a pesar de que parece no ser del conocimiento de todo el público. Todavía me llevo las manos a la cabeza cuando leo los resultados de algunas campañas de seguridad vial en las que las conclusiones son francamente pesimistas. Así, en el año 2009 se revisaron 110.000 vehículos en la Campaña de Michelin y se observó que un 10% de ellos contaba con una profundidad de dibujo en sus neumáticos inferior a 1,6 milímetros, que además de ser tremendamente peligroso es también el límite legal de utilización. Peor aún, cuando se trataba de vehículos comerciales y todo terrenos dicho porcentaje llegaba al 12,2%.

Hay más datos que podría aportar y servirían para dejar constancia del poco cuidado que los conductores en general tenemos con un elemento que es, sin duda, el más importante en la seguridad de nuestro vehículo. Lo peor de todo ello es que nosotros mismos debemos ser autocríticos y reconocer que pocas veces cumplimos con los requisitos básicos del cuidado de los neumáticos. Así, la presión de los mismos hay que revisarla, al menos, una vez al mes, tenemos que aparcar sin apoyar los neumáticos en las aceras para evitar deformaciones, hemos de verificar que no existen daños visibles... en fin, algunas acciones fáciles de realizar pero que por ello parece que se nos pasan.

Con la nueva campaña de revisión de neumáticos que Michelin ha puesto en marcha junto con Repsol podemos aprovechar para tener un conocimiento exacto de nuestros neumáticos y proceder, llegado el caso, a tomar las medidas oportunas para mejorar nuestra seguridad y la de quienes nos rodean. Basta con acercarse a alguna de las estaciones de servicio que comentamos a continuación para que, independientemente de nuestro vehículo y marca de nuestros neumáticos, nos hagan una verificación del estado de los mismos. No dejes pasar la oportunidad, un neumático en mal estado compromete de manera grave la seguridad activa de tu vehículo, no esperes a comprobarlo cuando sea demasiado tarde.

Aquí tienes un listado de las estaciones de servicio a las que puedes acudir para una revisión gratuita de tus neumáticos:

	21-22 JUNIO
	ES	DIRECCIÓN	LOCALIDAD	PROVINCIA
1	PERALES CTRA.	AUTOVÍA A-3, KM. 35,2	PERALES DE TAJUÑA	MADRID
2	VALDEMINGÓMEZ HOTEL	CTRA. M-50, KM. 34	MADRID	MADRID
3	EL DESCANS	AUTOPISTA A-7, KM. 208 - ÁREA SERV. PENEDÉS	SANT JAUME DELS DOMENYS	TARRAGONA
4	LA TRAMUNTANA	AUTOPISTA A-7, KM. 35 - ÁREA SERV. EMPORDÁ	GARRIGÁS	GERONA
5	IBARRETA	AVDA. DE LA RIBERA, S/N	BARACALDO	VIZCAYA
6	AMOREBIETA A-8 MI	AUTOPISTA A-8, KM. 100 (dir. San Sebastián)	AMOREBIETA-ECHANO	VIZCAYA
7	VARIANTE ESTE SUR	VIADUCTO MIRAFLORES-LARREAGABURU, 2	BILBAO	VIZCAYA
8	TARRAGONA	CTRA. N-340, KM. 1.160	TARRAGONA	TARRAGONA
9	EL DESVÍO	PARTIDA DE AZABARES, BAJO - POLÍGONO 1 - Nº. 11	ELCHE	ALICANTE
10	LOS BERMEJALES	AVDA. DE JEREZ, S/N	SEVILLA	SEVILLA
11	MONTESIERRA	AVDA. MONTESIERRA, S/N	SEVILLA	SEVILLA
12	ARROYOMOLINOS	N-V, P.K. 23,5 MARGEN IZQUIERDO	ARROYOMOLINOS	MADRID
13	CANILLAS	CTRA. CANILLAS, 150	MADRID	MADRID

	28-29 JUNIO
	ES	DIRECCIÓN	LOCALIDAD	PROVINCIA
1	ANDRAMARI KO GETXO	CR BI-634 P.K. 18,00 A	STA.Mª DE GETXO	VIZCAYA
2	AVELINO COUSELO	CL AVENIDA MADRID, 139	VIGO	PONTEVEDRA
3	GALURESA LA ROCHA	CR SC-20 P.K. 67,00 D	ROCHA, LA	LA CORUÑA
4	J. SANTOS EZAMA	AV DE SALAMANCA, 68A	VALLADOLID	VALLADOLID
5	LUFEMA	CR N-120 P.K. 308,00 A	SAN ANDRES DEL RABAN	LEON
6	SAN CRISTOBAL	CL AVENIDA JOAQUIN PLANELLES, 51	CORUÑA, LA	LA CORUÑA
7	LA VENTILLA	CR N-120 P.K. 108,30 I	BURGOS	BURGOS
8	A.L.Z.	AT A-3 P.K. 341,00 A	RIBA-ROJA DE TURIA	VALENCIA
9	ESPACIOS VERDES	AVD DE LA ILUSTRACIÓN 1	ZARAGOZA	ZARAGOZA
10	F.R. AVD.BALEARES SL	AV BALEARES, 20	VALENCIA	VALENCIA
11	POTOSI -AMATISTA OIL	Pº GUAYAQUIL, 25-27	BARCELONA	BARCELONA
12	VERDU CATALA,FDO.	CL AVDA. LA VALL D'ALBAIDA, 55	GANDIA	VALENCIA
13	BENAHAVIS	CTRA. NACIONAL 340 P.K. 169,1 MI	ESTEPONA	MÁLAGA

	5-6 JULIO
	ES	DIRECCIÓN	LOCALIDAD	PROVINCIA
1	PERALES CTRA.	AUTOVÍA A-3, KM. 35,2	PERALES DE TAJUÑA	MADRID
2	VALDEMINGÓMEZ HOTEL	CTRA. M-50, KM. 34	MADRID	MADRID
3	LA TALAIA	AUTOPISTA C-32, KM. 88,5 - ÁREA SERV. MARESME	TEIÁ	BARCELONA
4	LA CLARIANA	AUTOPISTA A-7, KM. 86 - ÁREA SERV. LA SELVA	MAÇANET DE LA SELVA	GERONA
5	UGALDEBIETA DCHO.	AUTOPISTA A-8, KM. 131 (dir. Santander)	ABANTO Y CIÉRVANA	VIZCAYA
6	VARIANTE ESTE NORTE	VIADUCTO MIRAFLORES-LARREAGABURU, 1	BILBAO	VIZCAYA
7	CASTELLÓN	AVDA. DE VALENCIA, S/N	CASTELLÓN	CASTELLÓN
8	ELVIÑA	AVDA. DE ALFONSO MOLINA, S/N	ELVIÑA	LA CORUÑA
9	EL DESVÍO	PARTIDA DE AZABARES, BAJO - POLÍGONO 1 - Nº. 11	ELCHE	ALICANTE
10	GINES	CTRA. SE-625, KM. 0,75	GINES	SEVILLA
11	LOS BERMEJALES	AVDA. DE JEREZ, S/N	SEVILLA	SEVILLA
12	MONTESIERRA	AVDA. MONTESIERRA, S/N	SEVILLA	SEVILLA
13	NUDO DE TRINIDAD	Pº SANTA COLOMA, 71-73 (NUDO TRINIDAD)	BARCELONA	BARCELONA

	12-13 JULIO
	ES		DIRECCIÓN		LOCALIDAD		PROVINCIA
1	ULTRA		RAMBLA MARINA, 428		HOSPITALET DE LLOBREGAT		BARCELONA
2	Pº. VALLDAURA		PASEO VALLDAURA, 112		BARCELONA		BARCELONA
3	NIGRÁN		CTRA. C-550, KM. 46,4		PONTEVEDRA		PONTEVEDRA
4	ARMUNIA		CTRA. N-630 (GIJÓN-SEVILLA), KM. 149		ARMUNIA		LEÓN
5	CENTROLID		AVDA. DEL EURO, S/N		VALLADOLID		VALLADOLID
6	QUINTANAPALLA I		AUTOPISTA A-I, KM. 12		QUINTANAPALLA		BURGOS
7	CÓRDOBA		Camino de Turruñuelos, parcela 4.2 (PP-0-5)		CÓRDOBA		CÓRDOBA
PORTUGAL
8	E.S. 2A CIRCULAR (S/N) (Sul /Norte)	Av. Marechal Craveiro Lopes S/N		LISBOA		1169
9	E.S. BENFICA A (FONTE NOVA)	Av. General Norton De Matos		LISBOA		1174
10	E.S. GUIA	Estrada Do Guincho, (E.N. 247 Km 102,8)		GUINCHO (LISBOA)		1117
11	E.S. CONSTITUICAO	R Constituicao 2570		PORTO		1310
12	E.S. GOMES COSTA	Av. Marechal Gomes Da Costa, 99-107		PORTO		1303
13	E.S. MATOSINHOS	Av.D.Afonso Henriques, 1580/1620		MATOSINHOS (PORTO)		1338

En casa de herrero...

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Sat, 23 Feb 2013 00:10:00 +0100

De siempre se ha dicho aquello de "en casa de herrero cuchara de palo" y yo, que habitualmente ando trasteando con el refranero, parece que además quiero seguir a pies juntillas la sabiduría popular. Tanto es así que en casa hemos andado con vehículos de bastante edad un montón de tiempo (yo, que le digo a todo el mundo que los coches nuevos son más seguros, con mayor equipamiento y más prestacionales que los antiguos... y además lo pienso).

Pero claro, caballero don dinero manda y la situación es la que es. No obstante y dado que la seguridad de la familia es lo primero decidí hace un tiempo que tenía que ponerme a buscar un coche nuevo, y así lo hice. Como el tema de la bicicleta de montaña no sólo es mi gran afición sino que además he montado también una web de bicis (bicipasion, no dejéis de visitarla) me decidí por un Opel Meriva 1.7 CDTi con el sistema flexfix, de tal modo que contaba con un vehículo suficientemente amplio en su interior, poco gastón, suficientemente prestacional y capaz para llevar las bicicletas con total seguridad y sin detrimento para la capacidad de carga.

Ayer mismo pasé a recogerlo por las instalaciones de Opel y lo celebré con mi mujer con un cine y una cenita, porque a pesar de la situación la vida continúa y hay que disfrutarla en la medida de lo posible. Hoy, para comenzar bien la nueva vida del Opel Meriva en nuestra casa, me he dirigido a la gasolinera y he llenado el depósito hasta la boca. Así, "pá que no falte de ná". He cogido la manguera y la he enchufado al depósito dejando el pitorrito enganchado para que se llenara solo, y ahí me he quedado esperando, pensando que es bonito eso de tener un coche nuevo y que espero que, dedicándome a esto de los coches y a asesorar a la gente en sus nuevas adquisiciones, no tenga mala suerte con esta unidad, porque ni yo soy infalible ni el mejor de los mejores vehículos está libre de tener una avería. Ha tardado un buen rato en llenarse, y cuando ha saltado la manguera indicando que ya estaba lleno he procedido a ponerla en su sitio. Me he acercado despacio, he mirado dos veces, no me lo creía, pero ahí estaba, era cierto, escrito bien clarito: "Sin plomo 95"

¿¡¡¡CÓMO!!!? NO ME LO PUEDO CREER, más de dos décadas cogiendo infinidad de coches, he probado cientos de vehículos, manuales, automáticos, diésel, gasolina, con plomo, sin plomo, híbridos, eléctricos... y jamás, y quiero decir jamás, había confundido el combustible que requería el modelo en cuestión a la hora de repostarlo... hasta que me he comprado uno, y voy, y lo confundo. Lo sé, es para partirse de risa cuando lo escuchas y para echarse a llorar si eres el protagonista, es decir, yo. No me he echado a llorar, he dejado el coche donde estaba, he llamado al seguro, ha venido la grúa y se lo han llevado a un taller para que procedan a vaciar el depósito para poder llenarlo de nuevo, aunque espero que esta vez no me confunda y eche gasóleo. Cuando le he dicho al de la gasolinera a lo que me dedicaba me ha dicho que no le cuente a nadie lo que me ha pasado. ¿Por qué? Le he respondido. Se trata de un error, no es que esté orgulloso de haberlo cometido, pero todos cometemos errores. Los asíduos ya me conocéis, no soy políticamente correcto e intento ser completamente honesto. Con honestidad hoy me he sentido tremendamente estúpido, pero eso no quita para que pueda compartirlo con vosotros y me reafirme en que todos somos humanos "el que esté libre de pecado, que tire la primera piedra".

Nissan Resonance 2013

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 22 Jan 2013 00:10:00 +0100

El futuro de los crossover de Nissan

A pesar de que ya se están cumpliendo los últimos días del Salón del Automóvil de Detroit (Estados Unidos), todavía seguimos teniendo conocimiento de nuevas primicias que se han desvelado en esta feria del sector, entre las que se encuentran vehículos deportivos, pick-up, así como berlinas y concept cars que muestran las líneas de diseño y el rumbo que adoptarán determinadas marcas en los próximos tiempos. Uno de estos prototipos ha sido el Resonance de Nissan, que adelanta la dirección que tomará la firma japonesa en el futuro en cuanto al estilo y la imagen de sus vehículos crossover.

Este automóvil se trata de un coche de concepto global, destinado a todo el mundo, por lo que ha sido desarrollado por el Centro de Diseño de Nissan en San Diego (Estados Unidos), bajo la supervisión del vicepresidente y jefe Creativo de la multinacional, Shiro Nakamura. Aunque ha sido desvelado en primicia en Detroit, es previsible que el nuevo ‘concept’ crossover de Nissan esté presente en la próxima edición del salón de Ginebra 2013, que abrirá sus puertas, como cada año, a principios del próximo mes de marzo.

La compañía ha fundamentado el diseño de este modelo en unas líneas marcadas en las que se contraponen la fluidez con la serenidad, al tiempo que se ha trabajado para obtener una silueta dinámica y ligera. En la parte frontal, la parrilla se expande por el capó y alcanza el sistema de iluminación en forma de boomerang, mientras que el diseño se ve acompañado por unas poderosas llantas de aleación ligera de 22 pulgadas. En el interior, se ha buscado que la iluminación resalte la sofisticada decoración en madera natural, para lo que cuenta con un techo de cristal panorámico que deja entrar mucha luz.

El nuevo prototipo de la firma japonesa monta un sistema de propulsión híbrido, en línea con el deseo de los clientes de crossover, de que sus vehículos sean respetuosos con el medio ambiente, sin que ello suponga una renuncia a las prestaciones, a la dinámica de conducción ni al confort. El nuevo Nissan dispone de tracción integral a las cuatro ruedas y combina un motor de gasolina con uno eléctrico y una batería de iones de litio. Además, el vehículo tiene una transmisión CVT de última generación XTronic.

Koenigsegg vs. Wiesmann o perfección frente a artesanía

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 11 Oct 2012 00:10:00 +0200

En un plazo inferior a una semana fui de los pocos afortunados que ha tenido la posibilidad de visitar las fábricas de Koenigsegg en Suecia y de Wiesmann en Alemania. Fabricantes exclusivos en ambos casos, la monta de neumáticos Michelin en sus creaciones ha sido el nexo de unión que ha llevado a la marca francesa a organizar sendos viajes para conocer las interioridades de tan particulares constructores. Ocho unidades al año de Koenigsegg frente a más de 200 de Wiesmann dan una idea del diferente concepto que aplican a sus creaciones. En el lado de las similitudes la ilusión y la arriesgada apuesta de negocio son elementos comunes en la creación de ambas marcas.

Veinticinco años atrás los hermanos Wiesmann consideraron que podían crear un automóvil deportivo con tanta personalidad como los roadster ingleses y con la calidad de las realizaciones alemanas. Era quizás una locura apoyada en dos pilares de conocimiento imprescindibles para su realización, los estudios de ingeniería de un hermano y la capacidad de gestión del otro. Aun así, dichos conocimientos fueron superados por la pasión de los principiantes, pues cuando decidieron realizar su primer prototipo en el sótano de su vivienda no tuvieron en cuenta que, una vez realizado, habría que sacarlo de allí. Esto es sólo una anécdota de un fabricante que fue posteriormente capaz de ofrecer techos rígidos a vehículos más generalistas (para el curioso y extinto Z1 roadster, por ejemplo)

En el caso de Koenigsegg la situación partía de una idea todavía más curiosa y enrevesada; la aportada por una película animada sobre un vehículo capaz de vencer a cualquier otro de la carretera. Christian V. Koenigsegg llegó a cumplir su sueño a pesar de la corta edad que tenía cuando lo gestó (5 años), llegando a fabricar con apenas 30 años el que en su momento fue el automóvil de producción más rápido del mundo. La pasión y la persecución de un sueño son, por tanto, características comunes a dos fabricantes únicos… y aquí acaban las similitudes.

Gran potencia frente a potencia brutal

Koenigsegg, en la continua búsqueda por conseguir la máxima perfección, renunció a la utilización de cualquier elemento que no pudiera calificarse de excelente, llegando incluso a realizar un motor propio con el que conseguir el equilibrio deseado entre potencia, consumo y prestaciones. Sobrealimentado por turbo y con potencias que pueden llegar a superar los 1100 CV, el propulsor de Koenigsegg es en sí mismo un hito en la historia de la automación, dejando incluso pequeña la ilusión de Bugatti de ofrecer 1001 CV de potencia máxima. Wiesmann por su parte recurre al banco de motores de BMW para conseguir mecánicas igualmente potentes, pero que con 555 CV en el mejor de los casos (GT MF5) parece incluso poca cosa al compararlo con el todopoderoso Koenigsegg.

Un valor de diez a uno

Como no podía ser de otra manera, la exclusividad de ambos fabricantes tiene un precio a la altura de sus pretensiones… o superior, dependiendo de la capacidad del bolsillo de sus compradores. Los impresionantes 100.000 euros que como mínimo han de desembolsarse para adquirir un Wiesmann son una pequeña limosna en comparación con el millón de euros que requiere la adquisición del Koenigsegg Agera. Es más, sólo para poder comenzar el proceso de compra del Agera es necesario desembolsar el valor total de tres Wiesmann (algo más de 300.000 euros) lo que da derecho a una espera aproximada de nueve meses hasta contar con el vehículo en cuestión.

Quizás por eso no es de extrañar que a pesar del buen hacer del fabricante alemán Wiesmann sus procesos productivos puedan incluso parecer obsoletos al compararlos con los del fabricante sueco. Aunque en ambos casos existen estaciones de trabajo en las que el mimo y cuidado al detalle es una constante, la dedicación de los procesos realizados en Koenigsegg están a igual distancia de la artesanía que de la ingeniería más avanzada, mientras que en Wiesmann dichos procesos tienen una carga mucho mayor de artesanía que de ingeniería de última generación.

Dispares resultados

El objetivo final de conseguir crear automóviles exclusivos y diferentes se consigue en ambos casos, aunque mientras el Wiesmann es algo así como un compañero con el que disfrutar de una experiencia diferente, el Agera pone a disposición del conductor un conjunto único de tecnología de automoción diseñada para hacer frente a cualquier otro objeto móvil de cuatro ruedas. La eficacia llevada al extremo en el resultado dinámico del Agera deja en anecdótica la supuesta capacidad de los Wiesmann en este sentido. Al sentarnos a bordo del Wiesmann y presionar a fondo el acelerador tenemos cierta impresión de desconfianza debido a la clara elevación del morro y a un comportamiento del conjunto que parece recordarnos en todo momento que estamos ante un vehículo de gran potencia y propulsión posterior. Nada de bromas, nada de acelerones en pleno apoyo, nada de errores, el Wiesmann es un coche muy potente que puede poner en aprietos a la mayoría de conductores. Comparar dichas sensaciones con las que se tienen al acelerar a bordo del Agera con sus más de 900 CV de potencia máxima es como dar un salto en el tiempo de más de veinte años. El Agera es un hiperdeportivo actual en el que todos sus órganos están estudiados para conseguir la máxima eficacia. Dirección, frenos, motor, cambio, todo está diseñado para ser lo mejor de lo mejor, y el resultado está a la altura de las expectativas. Con todo el gran potencial del Wiesmann, compararlo con el Koenigsegg es como comparar una divertida versión deportiva de un fabricante generalista con la última generación del Porsche 911.

960 CV a la espalda

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 20 Sep 2012 00:10:00 +0200

Tras una visita guiada para conocer el proceso productivo y la historia de Koenigsegg un pequeño grupo de afortunados bloggers españoles subimos al autobús que debía llevarnos a la pista de pruebas de la marca en Ängelholm, Suecia, el mismo lugar en el que el Koenigseg Agera R había conseguido seis nuevos récords del mundo: aceleración de 0 a 300 km/h en 14,53 segundos, de 0 a 200 millas por hora en 17,68 segundos, frenada de 300 km/h a 0 en 6,66 segundos, de 200 millas por hora a 0 en 7,28 segundos y aceleración hasta 300 km/h y vuelta a 0 en 21,19 segundos y hasta 200 millas por hora y vuelta a 0 en 24,96 segundos.

Pero en la pista de pruebas no nos esperaba un Agera R, sino un "simple" Agera de 960 CV y, por supuesto, nada de probar el vehículo, para eso estaba Robert Serwawski, el probador de la marca, que sería en encargado de mostrarnos las capacidades dinámicas de un automóvil único que, sin embargo, había realizado ya nada menos que 70.000 kilómetros de pruebas, toda una vida cuando se trata de un 8 cilindros sobrealimentado por dos turbo y que, con 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas por bancada, dispone de una línea roja situada a 7.500 rpm y ofrece más de 1000 Nm de par motor entre 2700 y 6170 rpm.

Al llegar mi turno comprobé en primera persona que el acceso al Agera es mucho menos sencillo de lo que probablemente desearían sus creadores, que dicen que este es un coche que puede utilizarse a diario pero que, aparte de lo que puede suponer desplazarse por cualquier lugar con un deportivo de este aspecto y precio (más de un millón de euros), obliga a unos contorsionismos que no todas las edades y sexos permiten, pues desaconsejan totalmente cualquier vestimenta excesivamente femenina; minifaldas y faldas tubo absolutamente descartadas, por supuesto.

Dado que soy hombre y llevaba pantalones sólo tuve que doblarme un poco y hacer como que soy ágil para adentrarme en un habitáculo que sorprende por su buen acabado a pesar de buscar la máxima ligereza. El propio Christian V. Koenigsegg me ayudó a colocar el arnés de cuatro puntos y cerró una puerta que se articula adelante y hacia arriba en un movimiento que casi puede calificarse de elegante y que da nombre a las puertas; Dihedral Syncrohelix. Una mirada a mi izquierda me permite ver el efecto de la llamada luz fantasma (Ghost Light) que es una retroiluminación mediante LED en la zona central del salpicadero.

A mi izquierda, con una sonrisilla pícara y sujetando el volante, el mismo individuo que a las 12:08 del 2 de septiembre de 2011 decidió comprobar la capacidad de aceleración y frenada del Agera R y cosechó, casi por casualidad, seis récords del mundo en automóviles de producción.

-¿Estás preparado?

me preguntó

-Creo que sí

…y no puso el coche en movimiento. En su lugar, me dijo:

-Tienes que estar preparado. ¿Lo estás?

-Sí, sí, claro.

-Entonces vamos a ello

Motor en marcha, pequeño acelerón en vacío, los ocho cilindros del motor biturbo truenan por fuera y asustan en el interior del coche. Firmemente sujeto el volante, el pie derecho se hunde con decisión para lanzar al Agera hacia una pista de pruebas que pasa de larga a corta en un abrir y cerrar de ojos. El monocasco, realizado íntegramente en fibra de carbono, resiste sin inmutarse la aceleración a pesar de sus sólo 70 kilos de peso. Los "zapatones" del Koenigsegg, con medidas de 345/30 en llanta 20 detrás y 265/35 en llanta 19 delante, parecen no tener problemas para digerir toda la potencia que impulsa al Agera, son neumáticos Michelin Super Sport unidireccionales, con dibujo asimétrico, y homologados para superar los 420 km/h.

Aquí podéis ver la experiencia en vídeo

El Agera mantiene el tipo después de una frenada en la que se ponen a prueba los frenos cerámicos ventilados de ambos ejes. El probador, con un golpe de volante, nos muestra la capacidad de reacción de un automóvil que también cuenta con elementos conocidos de vehículos más mundanos, como el control de estabilidad, el ABS o la dirección asistida electrohidráulica pero que, además de tener dichos dispositivos especialmente diseñados para funcionar de un modo específico, recurre a suspensiones que son más propias de un Fórmula 1. Tanto en el eje delantero como trasero se recurre a triángulos superpuestos con amortiguadores regulables y altura ajustable electrónicamente.

La caja de cambios manual de anteriores realizaciones de Koenigsegg ha dado paso a un cambio robotizado de siete velocidades con doble embrague y sólo 81 kg de peso que envía la potencia a través de un diferencial electrónico hacia las ruedas posteriores. Son 1435 kilos repartidos entre el eje delantero (46%) y trasero (56%) que se convierten en 1650 con el depósito lleno y a plena carga (dos ocupantes incluidos). Toda esta masa queda a escasos 10 centímetros del suelo tanto delante como detrás, y gracias a que su aerodinámica está pensada para ofrecer una fuerza descendente de 300 kilos a 250 km/h y a la estudiada geometría de las suspensiones, el probador puede realizar diversos cambios de dirección sin que en el coche se note otra cosa que la fuerza centrífuga que nos empuja de un lado a otro y que es contenida por nuestro arnés de cuatro puntos y por un baquet que recoge el cuerpo sin maltratarlo.

Realizado el mismo recorrido que el resto de invitados se me ocurre preguntar por la existencia del control de estabilidad. Mi pregunta tiene una recompensa inesperada. El probador habla directamente con Christian V. Koenigsegg y, aunque no entiendo ni pizca de sueco, parece ser que ha pedido permiso para mostrarme cómo funciona el coche si se desconecta dicho sistema. Y es que, efectivamente, los coches de serie disponen de control de estabilidad con posibilidad de desconexión, aunque por motivos de seguridad vuelve conectarse automáticamente al sobrepasar los… 200 km/h. Desconectado el sistema pude comprobar desde el asiento derecho que los 960 CV pueden desbocarse en parte si somos excesivamente fogosos con el acelerador, pero también que la nobleza de reacciones del Agera no es sólo una intención sino una realidad.

Tener 960 CV empujando a la espalda es una sensación increíble, pero no puedo mentir, cualquier cosa que no sea manejar directamente el volante de un automóvil me deja en cierto modo una sensación de vacío. Estoy seguro que jamás podré exprimir al Agera como lo hace su probador, entiendo que no me pueden dejar probar un coche de más de un millón de euros, pero estoy absolutamente convencido que la experiencia de sentir el potencial del Agera en primera persona me haría descargar mucha más adrenalina que cualquier vuelta rápida que me dieran a bordo del mismo.

Quizás te has quedado con ganas de leer algo más de este fabricante, aquí te proponemos unos cuantos posts:

Entrevista a Christian V. Koenigsegg

Koenigsegg o el sueño de un niño

Michelin Super Sport G, un neumático de 420 km/h

Koenigsegg; un fuego, un fantasma y una leyenda

960 CV a la espalda

10 millones de vídeos en Youtube

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 21 Jun 2012 00:10:00 +0200

Que soy un absoluto desastre es algo que seguro sabéis quienes me leéis habitualmente. No lo niego, lo mío son los coches, darle a la tecla, e intentar ponerme en la piel de quien anda decidiéndose a comprar un coche para ayudar en la medida de mis posibilidades. Así, mis compañeros de Red Giga han tenido que tirarme de las orejas (bueno, no literalmente porque están en Coruña, seguro que si estuvieran por Madrid lo habrían hecho) porque, según me explican, se han superado los diez millones de visionados de vídeos en nuestro canal de Youtube y eso es algo que debemos celebrar.

Efectivamente, nuestro canal de Youtube no sólo ha superado ya ampliamente las 10 millones de reproducciones de vídeo (10.171.510 a día de hoy) sino que también alcanza la cifra de 5.827 suscriptores, lo que también es todo un logro. Desde aquí he de agradecer a todos los lectores el apoyo que dáis a nuestros contenidos en vídeo. Os aseguro que realizar vídeos es tremendamente más complicado que escribir artículos, y en MotorGiga y Periodistamotor apostamos desde el principio por el contenido multimedia haciendo un tremendo esfuerzo y, en muchos casos, aprendiendo en el camino.

Dado que la apuesta más importante de nuestra web es la de resultar de utilidad para nuestros lectores os voy a proponer una nueva sección en la que vosotros váis a ser los verdaderos protagonistas. Tanto es así que si no participáis va a ser imposible que la llevemos a cabo así que, manos a la obra. Se trata de la posibilidad de probar un coche con nosotros. Como no quiero que esta sección se pierda en un post que tiene otro título os pido que si tenéis interés visitéis éste otro post: Periodistamotor prueba coches para ti.

Curso de conducción AMG

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Wed, 20 Jun 2012 00:10:00 +0200

Mercedes AMG y Michelin, experiencia inolvidable

Un curso de conducción es una de esas experiencias que todo aficionado al mundo del automóvil está deseando realizar y que debería ser igualmente obligatorio para todos los conductores, aunque hemos de matizar aquí que dichos cursos se aprovechan sobre todo cuando el conductor ya tiene un mínimo de experiencia, siendo mucho menos efectivos si se realizan cuando todavía no existen unos mínimos conocimientos de conducción. Conocer los sistemas de seguridad más modernos, la respuesta del vehículo ante situaciones de emergencia y, más importante aún, nuestra capacidad de respuesta en condiciones controladas son algunas de las experiencias que pueden extraerse de un curso de conducción. De la mano de Michelin tuve la oportunidad de asistir hace unos días a un curso de conducción tremendamente especial; el curso de conducción Mercedes Benz AMG.

AMG es el preparador oficial de la marca, una marca en sí misma que es actualmente 100% propiedad de Mercedes-Benz y que dispone de 45 años de historia a sus espaldas. Los aficionados a la Fórmula 1 reconocerán la marca por los Safety Car y coche médico que hay en las carreras, vehículos ambos realizados por este fabricante que a día de hoy ofrece mecánicas de entre 422 y 571 CV de potencia.

El hecho de que Michelin forme parte de esta experiencia se debe a que los cursos "Active Safety Experience" desarrollados por Mercedes AMG tienen como neumático oficial a Michelin. Con esta colaboración la marca de neumáticos desea sensibilizar a los conductores en un aspecto tan importante como lo es la formación, transmitiendo además dos mensajes complementarios: la importancia del neumático en si mismo considerando también su mantenimiento y el placer que proporciona una conducción responsable, segura y eficiente. Además de esta colaboración Michelin también participa en el Porsche Sport Driving School, la Escuela RACE de conducción o la escuela CEA entre otras.

El curso de un día al que tuvimos acceso algunos afortunados bloggers constaba de cuatro partes separadas pero complementarias. Los profesores del RACE, en el circuito del Jarama, nos dividieron en varios grupos para acudir cada uno a su zona de entrenamiento, en donde trataríamos de aprender determinados aspectos de tremenda importancia para conseguir sacar el máximo partido de la conducción y de las posteriores tandas en circuito.

En la zona de asfalto mojado se intentaba realizar un derrapaje controlado y mantenido para tomarle el pulso a la realidad de un vehículo de propulsión (las ruedas posteriores son las encargadas de transmitir la potencia al suelo). Aunque la apariencia es de tremenda sencillez, acelerar en exceso era francamente fácil, lo que se traducía en un trompo indeseado y la cara colorada frente al resto de compañeros. (No, por supuesto, a mi no me pasó, jajajajaja... bueno, no muchas veces)

Una prueba curiosa y efectiva era la frenada con esquiva. Lanzando el coche a una velocidad no demasiado elevada se trata de evitar una barrera de conos dirigiendo el coche hacia la zona indicada por un semáforo. Frenar, estar atento y girar... fácil, hasta que lo haces y te das cuenta de que se te acumula el trabajo.

En el Mickey Mouse es donde se aprende a "hacer manos", es decir, a trabajar con el volante para llevar el vehículo de un lado a otro con la mayor celeridad y efectividad posible por zonas muy sinuosas. Realizado en un circuito plagado de conos, una vez metido en el coche parece que el mundo se hace estrecho y que las curvas toman vida para cerrarse cuando uno ya ha empezado a girar. Intentar realizar con rapidez este ejercicio sin haber aprendido el trazado suele terminar con uno o varios conos en los bajos del vehículo.

Al final, los conocimientos adquiridos se ponen a prueba en tandas controladas en el circuito. Con los monitores subidos en los coches de delante, los alumnos intentan realizar una conducción rápida copiando la trazada marcada por los conos. Rodar vueltas y más vueltas en un circuito tan complejo como el Jarama detrás de estos profesionales es todo un máster de conducción deportiva.

Feliz 2012... y disfruta del camino

Motorgiga at Periodista Motor: Tu Blog de Coches — Thu, 29 Dec 2011 00:10:00 +0100

Hace unos meses realicé el Camino de Santiago en bicicleta. Fue una experiencia inolvidable por muchos motivos, pero quizás el más importante es que me permitió afianzar uno de los principios que siempre he querido que estuviera presente en mi vida: disfrutar el momento.

Dicho así parece que estuviera siendo un poco díscolo pero nada más lejos de la realidad. Cuando me refiero a disfrutar el momento lo que quiero decir es que debemos extraer provecho de cada segundo de nuestra existencia. Estos terribles años de crisis están dejando por el camino a cientos de empresas y, lo que es peor, a cientos de miles de personas que se han quedado sin trabajo. Yo fui uno de los primeros en caer, cuando ya a finales de 2007 me quedé sin trabajo en una profesión cada vez más competitiva y poco recompensada económicamente hablando. Aplicando mi filosofía me empeñé en buscar la parte positiva de mi situación, ésa en la que debía ser capaz de buscar lo mejor de mí mismo para seguir a flote en plena tormenta perfecta. Con dicho ánimo pude comprobar que mi familia era el mejor de los salvavidas, descubrí que nada vale más que el cariño de los míos, comprendí que podría haber estado en una piscina apacible y que de nada me hubiera servido si en ella no estuvieran mis seres queridos. También aprendí a valorar cada esfuerzo, a disfrutar de cada reto no sólo cuando llegara a conseguirlo, sino también durante el propio devenir del mismo.

Ahora, cuando mi barco continúa a flote y quizás logre llegar a buen puerto, no puedo dejar de pensar que debo seguir disfrutando de cada segundo de mi travesía. Cada nueva prueba, cada metro recorrido, es importante y me enseña algo nuevo. Como cuando realicé el camino, que algún día volveré a hacer para disfrutar aún más de todos y cada uno de los duros momentos que me hizo pasar. Realicé las primeras etapas por las tierras de Castilla coincidiendo con una de las olas de calor más intensas que se recuerdan (sí, la única semana del año 2011 en la que de verdad hizo calor estaba yo pedaleando bajo un sol abrasador), reafirmé allí el valor de la constancia, la necesidad del esfuerzo, la importancia de creer en uno mismo. Tras cinco años de duro remar a contracorriente puedo constatar también que este tiempo transcurrido me ha dejado incontables momentos de plena felicidad: el nacimiento de mi hija Noa, el insustituible apoyo de Verónica (mi mujer), la creación de un nuevo proyecto (MotorGiga), conocer a la gente de RedGiga que me aportó no sólo apoyo profesional sino, mucho más importante, apoyo personal y amistad, el aprendizaje -o al menos el intento de aprender- de un montón de cosas importantes, como la realización de vídeos, el "community management", la creación de eventos como el Coche del Año en Internet... todo ello tremendamente enriquecedor, todo ello en una situación desfavorable de la que he podido extraer grandes cosas.

Dentro de mucho tiempo, o quizás dentro de no tanto, echaremos la vista atrás y miraremos con nostalgia todo aquello que pasó en aquella fatídica crisis de inicios del siglo XXI, seguro que entonces comprenderemos lo importantes que fueron estos años y las muchas enseñanzas que nos dejaron. El próximo sábado, cuando acabe 2011, todos desearemos un feliz 2012. Yo quiero deseároslo a todos y cada uno de vosotros con un matiz; pase lo que pase disfruta cada día del año como si fuera el último, lo importante no es pasar el 2012, lo importante es el camino que recorres hasta que felicitemos la entrada del siguiente año.

Mercedes Clase C 2011

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 23 Dec 2010 00:10:00 +0100

A partir de primavera, y seguro que ya en el próximo Salón de Ginebra, podremos ver completa la nueva Clase C de Mercedes. El nuevo diseño exterior se caracteriza por un diseño más contundente mientras que también cuenta con nuevas formas en el habitáculo. De hecho, desde la marca presumen de haber variado más de 2.000 componentes con respecto al **mercedes c** de la anterior generación. Gracias a las nuevas formas y al estudio aerodinámico general el coeficiente de penetración Cx se queda ahora en 0,26.

La tecnología de este nuevo **mercedes** es una de sus grandes virtudes, aportando hasta diez nuevos sistemas de asistencia a la conducción. Por lo que respecta a las mecánicas parece que los beneficios serán igualmente amplios, pues desde Mercedes aseguran que los nuevos motores contarán con unos consumos hasta un 31% más bajos, lo que supondrá igualmente claras reducciones en emisiones de CO2 .

Nuevo Hyundai i40

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 21 Dec 2010 00:10:00 +0100

Según parece los ingenieros de Hyundai tienen ya muy avanzado no sólo al sustituto del actual Elantra, sino también al que será el primer familiar de la marca en el segmento, que tendrá la denominación de Hyundai i40W, entendiendo la W como inicial de Wagon, que es como se llama en inglés a las carrocerías familiares.

Con una longitud de 4,72 metros en el caso del sedan y de 4,77 para el familiar, el nuevo Hyundai i40 contará con una distancia entre ejes de 2,77 metros. En el apartado mecánico parece que contará con un motor de **ciclo diésel** de 1,7 litros y tres niveles de potencia: 115, 136 y 160 CV, mientras que para las mecánicas de gasolina se recurrirá a un 1.6 litros de 140 CV de potencia y a un dos litros con 172 CV.

Volvo FH16 700

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Thu, 08 Jan 2009 00:10:00 +0100

¡700 CV de potencia!

Volvo presenta su FH16 700, un camión de 700 CV de potencia destinado a cumplir los cometidos más duros en el mundo del transporte pesado.

(Noticia en vídeo con imágenes del FH16 700)

Staffan Jufors, Presidente de Volvo Trucks lo explica con orgullo: "el nuevo FH16 700 es el camión más potente del mundo, y lo hemos desarrollado sin comprometer la economía de consumo o la ecología."

Con el nuevo motor de 700 CV, Volvo Trucks ha conseguido obtener alta potencia con bajos consumos, de hecho, las emisiones de óxido de nitrógeno se han visto reducidas en más de un 40%, permitiendo a esta gran máquina cumplir con la reglamentación Euro V.

"Está pensado para los trabajos más duros", dice Staffan Jufors, "conducir este camión es la mejor experiencia que puedes tener en el mundo conduciendo camiones". afirna Staffan Juffors.

Dakar 2009

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Tue, 23 Dec 2008 00:10:00 +0100

Gran número de equipos confían en camiones MAN para el rally

Del 3 al 18 de enero tendrá lugar la 20ª edición del rally Dakar. Esta vez hay modificaciones en su recorrido ya que transcurrirá por las montañas de Sudamérica.

Cinco semanas en ferry con destino a Buenos Aires están pasando los camiones MAN. Ése, será el inicio del Dakar 2009. Son 30 camiones de carreras y vehículos de servicio MAN quienes lucharán por la victoria.

Este año, el rally constará de más de 9.500 km a través del sur de Argentina, atravesando los Andes hasta Chile. Dos camiones de carreras MAN con asistencia de fábrica participan en el Dakar 2009. Ambos vehículos, han sido construidos sobre la base de un MAN TGS 18.480 4x4 por el equipo MAN holandés de rally “Man With a Mission 2”.

Los dos vehículos MAN en competición, tienen un motor de 6 cilindros D26 modificados con tecnología Common Rail y 12,4 litros, siendo los mismos que se emplean en el campeonato de Europa FIA de carrera de camiones. Para este primer rally del año, los motores han sido dotados de una gran potencia y un par motor robusto con un ámbito muy amplio de revoluciones.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) exige para el rally Dakar 2009, un limitado nivel de emisiones de gases de escape. Gracias a su sistema Common Rail, los camiones MAN tienen un motor de gran rendimiento con bajo nivel de emisiones.

Serán diversos los paisajes que van a encontrarse a través de las diferentes etapas, siendo variadas y desafiantes. El calor y el frío estarán presentes constantemente por lo que se pondrán a prueba la robustez de los vehículos. En los bancos de pruebas de la fábrica de motores MAN en Núremberg (Alemania), se han simulado estas condiciones atmosféricas y han sido ajustados los motores diesel para estas condiciones climatológicas.

Fiat Comerciales

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 19 Dec 2008 00:20:00 +0100

Seguridad y conducción profesional

Fiat y ASC (Centro Automotriz de Seguridad) han realizado el primer curso de “Seguridad de conducción profesional” para los clientes de vehículos comerciales. Este curso se llevará a cabo en Italia pero para el 2009 se espera que se vaya ampliando a diferentes países donde tengan sus concesionarios.

Su finalidad es que se conduzca de una forma más segura, “ecológica” y económica las personas que pasan muchas horas conduciendo. Todo ello, supondría un 15 % menos de combustible y mejorar el rendimiento del vehículo.

Este curso se realizará en Italia, en el Centro de Seguridad Vial en Vairano de Vidigulfo y en el circuito de Anagni, proponiéndose a los clientes de la red de Fiat Profesional. Los costes son como los de cursos de captación y actualización empresarial, en relación con la seguridad en el trabajo. Dura un día y es tanto teórico como práctico, explicando tácticas adecuadas para distribuir las mercancías de la carga.

El curso se hace en vehículos comerciales Fiat Professional, desde Panda Van a grandes Ducato Maxi. En las clases prácticas se simula la conducción en carreteras mojadas, heladas o de poca adherencia, curvas “S” y ajustado de curvas.

Son más de 500 proveedores quienes realizarán el curso en 2009, siendo una iniciativa para mejorar la seguridad y servicio del conductor.

Caddy Maxi crece

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Fri, 19 Dec 2008 00:10:00 +0100

Nueva versión Caddy Maxi Tramper

Esta nueva versión tiene un equipamiento específico, siendo un vehículo dinámico donde el conductor y sus pasajeros lo pueden adaptar a todas sus necesidades.

La gama Caddy Maxi se debe a que es 47 cm más larga que el modelo anterior para un mayor confort. La versión Tramper permite aprovechar muy bien su espacio. Para ello, cuenta con elementos como la tienda que se acopla al portón trasero para tener un mayor espacio cuando el vehículo está detenido. También incorpora cuatro bolsas portaobjetos para organizar todo los elementos.

Tiene un colchón extraíble y puede tener, opcionalmente, techo solar. Con todas las ventajas de un turismo como es climatizador, paquete eléctrico, asiento del conductor regulable computadora de a bordo, radio con Mp3.

Cuenta con airbags frontales y laterales, dirección asistida electromecánica, sistema antibloqueo de frenos ABS, control eléctrico de tracción ASR y regulador del par de arrastre de motor MSR. Como equipamiento opcional cuenta con un conjunto de sillas y mesas plegables.

Son tres motores diferentes con los que cuenta el Caddy Maxi Tramper: un TDI 1.9 de 105 CV, con caja de cambios manual o DSG; un TDI 2.0 de 140 CV y, un propulsor de gasolina 1.6 litros que ofrece 102 CV.

Variantes según las preferencias

Motorgiga at MotorGiga.com: El coche desde todos los ángulos — Sat, 13 Dec 2008 00:10:00 +0100

Opel Movano y sus conversiones

Son muchas las variantes del Opel Movano. Según sean las preferencias se podrá optar por diferentes modalidades como son el Movano Furgón, el Movano Combi, el Movano Bus y el Movano Conversiones.

El Movano Furgón dispone de puertas traseras con gran altura, con o sin ventanas pudiéndose abrir con un ángulo de 180º (menos los modelos con techo sobreelevado H3). Que las puertas sean tan amplias, hacen facilitar el transporte de mercancías, así como su carga y descarga.

El Opel Movano Combi tiene la facilidad de poder transformarse de 3 a/> 6 ó 9 plazas. Ideal para el transporte de muchos pasajeros o carga. Todo son comodidades para los ocupantes de las plazas, teniendo reposacabezas ajustables y cinturón con tres puntos de anclaje.

Pudiendo tener hasta 16 plazas, el Movano Bus combina la máxima rentabilidad a la hora de transportar viajeros. Todos los asientos son fáciles de acceder gracias al pasillo central de que dispone. El Movano Bus cuenta con un ordenador de a bordo y tacógrafo digital, además de tener retrovisores exteriores de un espejo.

Tanto el Movano Furgón como el Combi tienen grandes salidas para la actividad profesional. La gama Movano también puede incluir diferentes versiones como Chasis Cabina, Chasis Cabina Doble, Plataforma Cabina, Caja Abierta y Caja Abierta Doble Cabina. Son muchas las conversiones que se ajustan al Opel Movano teniendo todas suspensión neumática y retrovisores exteriores con brazo largo.

Cabe destacar la gran seguridad activa que tienen todos ya que se complementa con un sistema de frenos inteligente con ABS y la Asistencia/> Frenada/> de Emergencia. Los amplios retrovisores exteriores permiten ver mejor todos los lados del Movano eliminando los ángulos muertos. Los sensores traseros facilitan maniobrar marcha atrás con señales acústicas indicando la proximidad de los obstáculos.

No faltan accesorios en el Movano como son el portaequipajes de techo, el soporte base (para bultos alargados y voluminosos en el techo), enganches para remolque (con bola desmontable o el soporte con bola y pasador) y las rejillas de acero para las ventanas traseras