Prueba Volkswagen Multivan 1.4 e-Hybrid

Sigue siendo una delicia afrontar largos trayectos en su interior porque ofrece siete amplias plazas de verdad. Aquí no vale eso de 5+2 que suele ser lo habitual. Y tecnológicamente incorpora lo que ya parece obligado en todo vehículo nuevo: la electrificación. En este caso en forma de un sistema híbrido enchufable con 218 CV que conlleva la etiqueta medioambiental cero emisiones.

 

Hasta aquí todo perfecto, pero ya metidos en faena y con muchos kilómetros por delante es difícil no acordarse de los eficientes motores diésel que el Multivan portaba hasta ahora. Ya no se ofrecen y es un pena porque sencillamente eran imbatibles en consumo en las largas distancias.

 

Pero toca hablar de lo que hay ahora y sus 'nuevas' cualidades. Mejoradas y optimizadas en su función como salón rodante, analicemos su sistema PHEV. Consta de un motor de gasolina de cuatro cilindros turbo 1.4 de 150 CV y otro eléctrico que aporta 116 CV (85 kW), ofreciendo una potencia conjunta de 218 CV y 350 Nm de par máximo trabajando en conjunto. Puede funcionar uno, el otro o los dos a la vez, siempre actuando sobre las ruedas delanteras. Y toda esa caballería se gestiona por medio de una transmisión automática DSG con seis relaciones de doble embrague.

 

 

El generador se alimenta con la corriente que le proporciona una batería de iones de litio de 13,0 kWh de capacidad, ubicada bajo el piso, por lo tanto no resta ni un ápice de capacidad al interior. Vamos con lo mejor. En el día a día, con la pila completamente cargada, el Multivan PHEV nos permitió recorrer un total de 47 kilómetros de manera exclusivamente eléctrica. Fueron 18 en ciudad y el resto por autovía.

 

Es un trayecto ‘tipo’ que cubren miles de conductores a diario y que nos saldría por un precio que no llega a los 3 euros cada 100 kilómetros si cargamos la batería con una tarifa eléctrica adecuada. Curiosamente es la misma autonomía que homologa la marca, aunque nuestro consumo eléctrico (19,1 kWh de media) fue superior al que facilita la marca (17,3 kWh cada 100 kilómetros). Por supuesto hay que facilitar también el consumo combinado, que es de 1,8 litros. Esta cifra es la que facilita el fabricante y sale cuando recorremos 100 kilómetros con la batería llena, ésta se agota y seguimos en modo híbrido hasta completar esa distancia. Y ya te decimos que en conducción real es casi imposible registrar esa cifra (más bien se duplica). 

 

 

En modo EV hemos alcanzado los 140 km/h de velocidad máxima, es decir, forzando la conducción exclusivamente eléctrica. Por lo tanto no es ningún torpe en un uso diario circulando con cero emisiones. Y tranquilidad absoluta porque si necesitamos energía extra, por un adelantamiento o un apuro inesperado, basta con pisar el acelerador con más fuerza y a partir de ese momento arranca el motor térmico para ayudar.

 

Otro punto a favor es que la batería de 13,0 kWh de capacidad se cargó en 3 horas y 50 minutos en una toma de 3,7 kWh, y concluyó la operación en 6 horas en un punto de luz doméstico de sólo  2,3 kW. Sí, los has adivinado: no necesitamos instalar una costosa wallbox en casa, ni siquiera sería una exigencia tener que contratar más potencia en la tarifa de luz de casa. Son tiempos muy asumibles que nos permite, por ejemplo mientras dormimos, cargarlo para cubrir las necesidades diarias sólo con energía eléctrica.

 

 

La pregunta llega cuando  nos quedamos sin batería. Aquí el carrusel de consumos es muy amplio. Si activamos el modo Hybrid y tenemos energía, el vehículo inicia la marcha en modo EV y sigue así si no forzamos mucho. Consumo térmico: 0.

Si pasa a funcionar en modo híbrido de verdad hemos visto en el ordenador de viaje cifras de 4,6 litros de media cada 100 kilómetros, incluso 6,0 forzando el ritmo, números atractivos si tenemos en cuenta los 218 CV y 2.257 kilos en orden de marcha.

 

El 'problema' más serio es cuando la batería se agota y el modo híbrido es ya más térmico que otra cosa. Siguen siendo cifras asumibles (8,0 litros de media en autopista), aunque si forzamos lo más mínimo veremos 11 litros como si nada. Está claro que en ese escenario el diésel ganaría el pulso. Incluso tendría casi más lógica a nivel de consumo en un largo desplazamiento una variante exclusivamente de gasolina, como la versión 1.5 TSI de 136 CV DSG7 que homologa 7,9 litros de medida. Sí, para qué te voy a engañar: añoro el diésel en esos largos viajes, en los que además del ahorro también se podían hacer del ‘tirón’ debido a su mayor autonomía.

 

 

En el Multivan PHEV también tenemos una función que nos permite reservar la capacidad de la batería que queramos. Incluso hay una posibilidad que nos da opción a cargarla en marcha gracias a que una parte del trabajo del motor térmico se destina a esta función. No hace falta decir mucho más. Consumir bastante más para poder llegar con energía eléctrica suficiente a la ciudad y activar el modo EV. Es muy ecologista y solidario, pero una ruina para el bolsillo.

 

Además este modelo también nos permite elegir entre los perfiles Eco, Confort, Sport e Individual en el asistente de conducción. De esta manera varía ligeramente algunos parámetros relacionados principalmente con la dirección y el sistema de propulsión. También salpica a otras funciones, como el control de velocidad adaptativo, la climatización o la iluminación interior.

 

La mayor virtud del Multivan T7 es el espacio y el confort de marcha. En tramos de autovía lo borda y en carretera también. Si aparecen las curvas su amplia pisada otorga consistencia y estabilidad, pero son inevitables las inercias debido a su corpulencia y peso, como también comienzan a producirse ciertos balanceos de la carrocería. La dirección comunica más de lo esperado, pero son 3,1 vueltas de volante entre topes.

 

Obviamente el Multivan no es para salir de carreras, pero su rendimiento invita a adelantar sin reparos en carretera. De hecho cubre el 80-120 km/h en apenas 5,8 segundos, acelera de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos oficiales (nosotros medimos hasta ¡tres segundos menos!),  cubre el primer kilómetro desde parado en menos de 30 segundos y alcanza los 190 km/h. Y otra cosa importante. A la frenada regenerativa que carga la batería al levantar el pie del acelerador, añade un potente equipo de frenos. De hecho es capaz de detenerse por completo en 38,4 metros desde 100 km/h.

 

Con casi 4,98 metros de longitud (has una variante más larga que estira 20 centímetros su tamaño), 1,89 de ancho y 1,94 de alto, parece claro que prefiere espacios abiertos a la gran ciudad, aunque gira bastante bien y eso facilita las cosas. En calles estrechas o a la hora de buscar un hueco de aparcamiento no es la mejor opción, pero se defiende. Más cuidado hay que tener con algunos garajes, ya que está un poco al límite por su altura, sobre todo si buscamos una sombra al cobijo de un techo en una parada programada para comer, por ejemplo.

 

 

En el interior el Multivan se remata con cierto esmero, pero los plásticos son duros y cantan demasiado, sobre todo en la parte alta del salpicadero. No pasaría nada si no fuera porque el precio no lo regalan precisamente.

 

La información es completamente digital, el cuadro contempla tres presentaciones diferentes, y hay espacio casi por castigo. Monta siete butacas, todas ellas individuales y regulables. Las de la segunda y tercera fila son incluso extraíbles, pero además de mucho espacio para dejarlas hay que tener músculo, ya que pesan casi 30 kilos cada una. Las múltiples combinaciones de modularidad nos dan opción para montar un auténtico cuarto de estar, con las butacas de la primera y segunda fila enfrentadas. El acceso no es complicado porque se realiza por medio de dos amplias puertas traseras deslizables con apertura eléctrica.

 

 

Si viajamos con el cartel de aforo completo el maletero queda reducido a 380 litros. No parecen mucho si los tenemos que repartir entre siete personas. La solución pasa por instalar un cofre de techo o elegir la versión larga, que añade 134 litros más. El portón es eléctrico y, como las puertas, tiene función de apertura manos libres. Eso sí, habrá que tener cuidado con no aparcar demasiado cerca de una pared, vehículo u obstáculo, ya que resulta muy grande y necesita espacio para poder abrirlo.

 

Nada que envidiar en cuanto a asistentes de conducción, seguridad y multimedia con los que portan otros turismos de la marca, a los que por tacto cada día se acerca más. La gran diferencia es más ergonómica que otra cosa. Aunque todo recuerda ya a un turismo en cuanto a presentación, su altura y estar sentados más en modo silla que sillón, en cuanto a posición que no de confort, sí que nos recuerda que estamos al volante de un gran monovolumen.

 

Esta nueva generación del Volkswagen Multivan es ideal para viajar en familia o con amigos porque son siete plazas de verdad. El tacto general cada día es más agradable y la llegada de esta versión híbrida enchufable con 218 CV nos permite disfrutar de un coste de uso diario casi de risa por su autonomía eléctrica. En espacios abiertos lo borda, pero en la larga distancia un buen diésel todavía sería imbatible. El precio de la unidad probada, con acabado Style, cuesta 72.205 euros. No es un regalo, pero se justifica en parte por su tecnología y equipamiento.