Volvo V60 T6 AWD, prueba a fondo

A un familiar se le pide espacio y a un Volvo se le exige seguridad. El nuevo V60 no defrauda en este sentido. Ha crecido tanto, mide 4,76 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,43 de alto, que ofrece ya una habitabilidad en las plazas traseras similar a la que encontramos en rivales directos con sello premium; sin embargo, su gran baza es un maletero que ofrece 529 litros de capacidad, un volumen mayor que el que contemplan sus peores ‘enemigos’ alemanes. Y en caso de necesidad podemos ampliarlo hasta los 1.441 litros con sólo accionar unos mandos situados en los laterales del compartimento de carga, momento en el que el respaldo trasero se abatirá por partes tras desbloquearse de forma eléctrica. Y como la ley del mínimo esfuerzo es importante, el portón eléctrico y un sistema de apertura manos libres se ofrecen en la carta de opciones.

 

 

La presentación del interior sigue la estela ya vista en los últimos lanzamientos de la marca. De hecho no encontraremos diferencia alguna con el V90 en el salpicadero o en la consola central, salvo algo más de espacio, como es lógico. El cuadro de mandos es digital y lo podemos configurar al gusto. También cambia de aspecto y varía la información según sea el programa de conducción elegido. La pantalla táctil de 9 pulgadas que preside el salpicadero está situada en posición vertical y se maneja como una tablet. Al menú principal se añade otro con gran parte de las funciones y asistentes del vehículo (pasando el dedo hacia la derecha), mientras que si lo movemos hacia la izquierda tendremos las aplicaciones de conectividad, telefonía…

 

 

Y no podemos pasar por alto las extraordinarias butacas delanteras del V60, por confort y por eficacia a la hora de sujetar lateralmente. Nuestra unidad porta ajustes eléctricos, memorias, calefacción y ventilación, aunque en gran parte hay que pagarlos aparte. Detrás no hay tanto 'glamour' pero al mencionado buen espacio para las piernas añade detalles como un climatizador trasero (opcional) que contempla dos zonas y salidas de aire centrales y laterales. Y si podemos evitar la plaza central mejor, debido al voluminoso túnel central.

 

 

Por su parte, la nueva plataforma SPA desde la que nace le permite heredar las tecnologías más avanzadas de sus hermanos mayores, como el V90 o el XC90, entre ellas una frenada de emergencia automática City Safety, que activa ahora la frenada de emergencia también en caso de riesgo de colisión frontal. Igualmente el  avanzado Pilot Assit, sistema que se hace cargo de la dirección, los frenos y el acelerador hasta los 130 km/h, haciendo más confortable la conducción semiautónoma, aunque cada poco nos recordará que tenemos que agarrar el volante con fuerza; si no se desconecta. 

 

Si valoramos la dotación de serie de nuestra unidad, con acabado Inscription, seríamos injustos si decimos que no es generosa, pero también es cierto que hay elementos en la carta de opciones que encontramos sin sobreprecio en modelos generalistas, como un control del ángulo muerto o unos antiniebla delanteros, y que tras pagar 56.130 euros cuesta asimilar un tanto.

 

 

El propulsor de nuestra unidad T6 es un gasolina de dos litros y cuatro cilindros construido íntegramente en aluminio. No es una referencia en cuanto a refinamiento o rendimiento, pero convence en todos los frentes. Los 310 CV surgen gracias al trabajo conjunto de un compresor electromagnético y de un turbocompresor. Con ello Volvo anuncia las prestaciones de un seis cilindros con el consumo de uno bloque de cuatro. ¿Lo consigue? Lo veremos más adelante.

El funcionamiento es sencillo. El compresor actúa al inicio y toma el protagonismo hasta las 3.000 rpm, momento en el que se desconecta y deja paso al turbocompresor, que ya es eficaz por la fuerza de los gases de escape. De esta manera este tándem mantiene a pleno rendimiento al propulsor en un generoso abanico de revoluciones. Y además, el motor suena bonito.

 

Y para gestionar toda esa caballería se recurre a la refinada gestión del cambio automático Geartronic de ocho velocidades con convertidor de par, y a un eficaz sistema de tracción total. El primero es rápido y suave en las transiciones entre marchas y el segundo es un plus en seguridad y dinámica. En condiciones normales el V60 T6 AWD actúa como un tracción delantera, pero en caso de necesidad puede transmitir hasta un 50 por ciento de la motricidad al eje trasero.

 

 

Llega la hora de analizar las prestaciones y el comportamiento. Los 310 CV y los 400 Nm de par máximo prometen y no defraudan… del todo. Es capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, cifras de mérito si tenemos en cuenta que su peso en vacío es de 1.824 kilos. Tampoco tendremos problemas para adelantar porque cualquier recuperación se transforma en una aceleración fugaz al pisar con energía el acelerador. En su cara más rebelde el propulsor sube hasta las 6.300 rpm, con un sonido muy agradable y deportivo, y empuja con fuerza en las tres primeras relaciones; cuando engrana la cuarta velocidad sí que hemos detectado una caída de fuerza que rompe en cierta manera el ritmo en plena aceleración, aunque luego, viendo los números, es más una cuestión de sensaciones que de eficacia.

 

Ya hemos comentado que el nuevo V60 nace desde la avanzada plataforma SPA y presenta un chasis que apuesta por esquemas de suspensión independientes en ambos ejes. En autopista lo borda por su elevado confort de marcha, lo mismo que en carreteras con buen firme. Tampoco se pone de perfil cuando llegan las curvas. Ni muchos menos, aunque nuestro protagonista suma puntos extra porque porta el chasis adaptativo  Four-C que gestiona el tarado de los amortiguadores de manera electrónica con cuatro mapas de uso: ECO, Comfort, Dynamic e Individual. Con este último programa de conducción podemos gestionar a nuestro gusto el motor, el cambio, la dirección o el control de estabilidad. Las diferencias no son drásticas, pero sí que son evidentes.

 

 

En modo Comfort todo irá como en una balsa de aceite, mientras que en Dynamic podemos pasar un buen rato porque todo resulta más rápido e inmediato. No es un vehículo que sufra excesivos balanceos de la carrocería cuando forzamos en apoyo, y la tracción total ayuda a trazar con eficacia los giros. Si apostamos por el modo más deportivo del control de estabilidad incluso nos permitirá deslizar algo el eje trasero al levantar el pie del acelerador, pero siempre con una notable estabilidad y sin sobresaltos. Nos hubiera gustado que la dirección fuera algo más directa (2,9 vueltas de volante entre topes) y firme en estas condiciones de máxima exigencia y que tuviéramos unas levas para poder cambiar de marcha, pero en términos generales convence. También los frenos se han mostrado eficaces, firmando unas distancias que no baten récords, pero que se sitúan dentro de lo razonable, apoyados por unos generosos neumáticos 235/40 R19.

 

Digamos que si buscamos una opción confortable será un modelo ideal, pero si queremos algo más en cuanto a vivencias dinámicas habrá otras opciones más ‘divertidas’, como la Serie 3 de BMW.  Sin embargo, no tenemos nada que objetar en cuanto a los consumos porque durante la prueba, y con el modo ECO como protagonista, registró una media de 8,8 litros cada 100 kilómetros, lo que nos permite afrontar una autonomía que ronda los 700 kilómetros con un depósito.

 

 

El acabado Inscription de nuestra unidad se sitúa a medio camino entre el Momentum y el R-Design. En la dotación de serie disfrutaremos de elementos como un aviso de cambio de carril con ayuda de mantenimiento de trayectoria, una alerta de colisión frontal, una  frenada de emergencia automática con detección de peatones y ciclistas, una alerta de fatiga del conductor, un asistente de ayuda de arranque en pendientes, una llamada de emergencia Volvo On Call, acceso y arranque sin llave, sensores de lluvia, luces y aparcamiento traseros; ajustes de los modos de conducción; cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas, un sistema de sonido de alto rendimiento, chasis dinámico, un climatizador bizona, un asistente de reconocimiento de señales de tráfico o faros LED, entre otros.

 

Nuestro vehículo portaba numerosas opciones, como los faros FULL LED que ofrecen la máxima iluminación pero sin deslumbrar al resto gracias a unos módulos que se apagan o encienden para ensombrecer las zonas por donde circulan el resto de vehículos. Es muy eficaz, pero cuando el tráfico es muy denso el ajuste del haz de luz no es muy progresivo y puede llegar a 'cansar' visualmente a alguno. 

 

 

Destacar también el impresionante equipo de sonido Bowers & Wilkins con 1.100 vatios, 15 altavoces y tres modos de sala diferentes: Studio, Individual y sala de conciertos de Goteborg. Apetece escuchar 'fuerte' hasta las noticias. Y gracias al Sensus Connect la pantalla central se convierte en un hub conectado a Internet con acceso a todo tipo de apps.