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G.P. Hungría: Renault-ING F1 Team

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" Cuando rodamos con aire limpio, el coche fue realmente rápido y marcamos la vuelta rápida en un total de once vueltas, así que creo que el coche tenía el potencial suficiente para haber subido al podio. Siempre es fácil hablar de lo que podría haber pasado, pero marcharnos de allí sólo con dos puntos fue un poco decepcionante".

La próxima carrera es en Budapest, el circuito donde consiguió su primera victoria en el Mundial. ¿Te gusta volver al escenario donde comenzó todo?

Los recuerdos de mi primera victoria en 2003 son muy especiales, ya que también fue el primer triunfo de Renault desde su regreso a la Fórmula Uno y supuso una enorme inyección de moral y motivación para todo el equipo. Siempre disfruto con nuestras visitas a Budapest, ya que es una ciudad maravillosa, la gente es muy cordial y normalmente se vive un ambiente relajado en el paddock, ya que todo el mundo está esperando las vacaciones de verano.

Háblenos sobre el circuito y cómo preparará el coche para esta carrera

Es uno de los circuitos más lentos de la temporada y en el que estás girando prácticamente durante toda la vuelta, así que es un trazado muy exigente a nivel mental y físico, especialmente cuando las temperaturas son altas. Con tantas curvas lentas, es necesario disponer de un coche estable en la parte delantera porque si sufres subviraje eso te puede hacer perder mucho tiempo. Una buena tracción y agarre mecánico también son importantes para salir bien de los virajes lentos. Adelantar es realmente complicado y la única oportunidad real es en la frenada de la curva 1, a final de recta, así que será importante rendir al máximo en la sesión de calificación para poder estar entre los diez mejores.

Hungaroring: Previo Técnico

El Hungaroring es un circuito que ofrece numerosos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros. No cuenta con ninguna curva de alta velocidad, lo que lleva a los equipos a correr con la mayor carga aerodinámica posible en los coches, mientras que la principal preocupación para el departamento de motor es asegurar una buena refrigeración en una carrera que suele disputarse con temperaturas muy altas. El calor también complica las cosas para los pilotos, que necesitan estar en una excelente forma física para poder soportar las 70 vueltas de una carrera en la que apenas hay respiro.

Aerodinámica
El revirado circuito de Hungaroring, que cuenta con un total de 14 curvas, apenas presenta un solo punto en el que pueden intentarse los adelantamientos, en la frenada de la curva 1. Al margen de esa recta de apenas unos 700 metros, el resto del circuito es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, con pequeñas frenadas que hace prácticamente imposible intentar los adelantamientos. El resultado es que todos los equipos recurren a los niveles máximos de carga aerodinámica, similares, aunque no idénticos a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo su velocidad en el paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Las velocidades máximas que se alcanzan en la recta principal raramente superan los 300 km/h con los motores V8.

Fernando lo explica: "El circuito es bastante intenso para los pilotos, ya que hay muchas curvas en una vuelta bastante corta. Los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre implican que podemos ser bastante agresivos con el coche, y las cargas que se soportan son altas en las curvas más rápidas. El sector que va de la curva 8 a la 11 hay que trazarlo con mucha precisión y anticipándote a cada viraje. Es necesario encontrar un buen ritmo para trazar las curvas, y tener confianza en un coche que debe estar bien equilibrado para superar rápido y sin problemas esta secuencia de curvas."

Suspensión
El agarre mecánico es un factor importante en un circuito lento como éste, así que los equipos suelen utilizar unos reglajes más blandos para mejorar el agarre mecánico. Los pilotos necesitan disponer de un coche que responda bien a baja velocidad, que tenga una buena tracción para salir de las curvas, lo que obliga a los equipos a endurecer los reglajes del tren delantero y suavizar los del trasero. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos traseros debe ser controlado muy al detalle, sobre todo para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles este fin de semana.

Neumáticos
Bridgestone ha seleccionado los compuestos blando y súper blando de su gama 2009 para esta carrera. El bajo nivel de adherencia de este circuito junto con la ausencia de curvas de alta velocidad, hace posible esta elección.  Como ya se ha convertido en habitual, el reto en cuanto a la administración de los neumáticos volverá a ser este fin de semana controlar la degradación del compuesto más blando, algo que debería mejorar a medida que la pista vaya teniendo más goma durante el fin de semana. Los datos recogidos durante los entrenamientos libres determinarán cual de los dos tipos de gomas es el más apropiado para la mayor parte de la carrera, aunque unas temperaturas más bajas de las esperadas o la lluvia nocturna que podría limpiar la goma del asfalto, podría complicar las cosas.

Fernando lo explica: "La pista siempre está bastante sucia en el inicio del fin de semana, pero mejora a cada sesión y el nivel de adherencia va subiendo a medida que hay más goma sobre el asfalto. La primera curva viene precedida por la mayor frenada del circuito y es el único punto en el que se puede intentar adelantar. Se trata de un viraje en pendiente a derechas, al que llegas en séptima velocidad y a 300 km/h para frenar hasta los 90km/h y superar el viraje en segunda. Hay que buscar el vértice de la curva pronto porque el viraje se abre en su salida, así que es importante disponer de una buena tracción y acelerar lo antes posible para llegar a una buena velocidad a la segunda curva."

Refrigeración
Otro parámetro importante para este próximo fin de semana será asegurarse de que la mecánica cuente con una buena refrigeración. Aunque ya conocemos perfectamente la capacidad de refrigeración del coche, debemos prestar especial atención a que los radiadores refrigeren lo máximo posible a pesar de los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre en este circuito. Este aspecto ya ha sido objeto de una especial atención en el túnel de viento y volverá a serlo durante el fin de semana para asegurarnos de que las soluciones de refrigeración por las que se opte penalicen lo menos posible el rendimiento aerodinámico del coche.

Motor
Teniendo en cuenta que el periodo más largo de aceleración máxima no excede de los diez segundos y que únicamente el 56% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo  (bastante por debajo de la media de la temporada), éste no es un circuito especialmente exigente para el motor. De las 14 curvas, cinco se trazan en segunda velocidad, a unos 100 km/h. Pero a diferencia de Mónaco, donde los coches corren a velocidades anormalmente reducidas en las horquillas del trazado, la velocidad mínima en Hungaroring es de aproximadamente unos 90km/h. Eso implica que durante gran parte de la vuelta el motor está trabajando a bajas revoluciones, entre los 100 km/h y los 250 km/h, y por tanto las relaciones de marchas son muy cortas para asegurarse una buena respuesta del motor a estas velocidades. Como siempre sucede en un circuito con un gran número de curvas lentas, es necesario contar con un motor progresivo que ayude al coche a salir de los virajes.

 

 

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