Motores diésel modernos

Por David Ayala, Periodistamotor

Los motores diésel han sido los niños mimados de los fabricantes durante las pasadas tres décadas. Tras un largo periodo en el que cualquier sonido a gasóleo implicaba el uso empresarial de un turismo o, directamente, un vehículo comercial de pequeño, mediano o gran tamaño, las tornas cambiaron para convertirse, sobre todo en Europa, en la opción preferida para muchos usuarios. En EEUU había una situación diferente, con una utilización de motores de gasóleo casi anecdótica en la que se llegaban a utilizar grandes bloques de gasolina para los "trucks" de uso familiar pero también para vehículos de mayor tonelaje.

Con la aparición de diferentes tecnologías entre las que destacaron la evolución de la sobrealimentación por turbo, la inyección directa, la llegada del control electrónico de la inyección y, por supuesto, la inyección mediante conducto común, la oferta de motores diésel comenzó a ser una alternativa más que razonable frente a los tradicionales motores de gasolina. Pero en los últimos tiempos la situación ha vuelto a dar un pequeño giro hacia el combustible más tradicional. Las normas anticontaminantes y algunos tipos de emisiones más nocivas en los diésel han dado vida a la gasolina y han restado protagonismo al gasóleo. Sin embargo, esta situación también ha promovido una evolución de los motores diésel, porque los antiguos "petroleros" quedan ya muy lejos y los actuales motores de gasóleo ofrecen tecnologías increíblemente eficientes.

Aquí mostramos algunos de los más recientes avances en un tipo de motor que, todavía, tiene mucho que decir. Como ejemplo vamos a tomar las mecánicas dCi de Renault por ser de las más avanzadas y por tener además grandes raíces españolas, pues la planta de Valladolid de la marca es uno de los grandes proveedores de motores diésel para el grupo en todo el mundo. Además, la eficiencia y fiabilidad de estas mecánicas viene avalada por el uso que marcas tan afamadas como Mercedes hacen de ella en varios de sus modelos.

El downsizing, que Renault domina igualmente en los modelos de gasolina es uno de los parámetros clave también en diésel. Sólo por este concepto se estima que algunos propulsores logran una rebaja de emisiones de CO2 de un 5,5% y es que, a menores masas, menores inercias que deben vencerse y mayor eficiencia mecánica, consiguiendo así reducir consumos y emisiones.

La famosa válvula EGR de recirculación de gases de escape (Exhaust Gas Recirculation) es desde hace tiempo un mal necesario para conseguir los objetivos de los motores diésel. Dada la necesidad de recurrir a ella lo mejor es conseguir el mejor funcionamiento posible. Así, utilizando una válvula EGR de baja presión es posible incluso reducir las emisiones hasta en un 3%. Pero dada la emisión de partículas de los motores diésel también es necesario incorporar sistemas como el filtro de partículas, con el que se consigue reducir éstas para llegar a niveles impensables en los antiguos motores de gasóleo.

La unión del turbocompresor de geometría variable junto al intercambiador térmico (intercooler) llevan igualmente a conseguir una mayor eficiencia del conjunto mecánico. No debemos olvidar que la temperatura de funcionamiento es uno de los parámetros importantes de cualquier mecánica, por ello en Renault incorporan un sistema de gestión térmica con el que se limita la refrigeración en frío para alcanzar más rápido la temperatura ideal de funcionamiento. Una válvula limita la circulación de agua del circuito de refrigeración hasta que se consigue el objetivo de temperatura, momento a partir del cual dicha válvula vuelve a abrirse para mantener una óptima temperatura de funcionamiento.

Relatividad, esta parece ser la palabra clave en la mejora de la eficacia de los motores. Las necesidades de temperatura, lubricación o sobrealimentación de una mecánica dependen de diversos factores, la posibilidad de ofrecer soluciones específicas a cada una de estas necesidades permite hacer a los motores más eficientes. Así, igual que el turbo dispone de geometría variable y existe un sistema que gestiona la temperatura dependiendo de los factores externos, la bomba de aceite de los motores dCi más evolucionados ofrece un caudal variable. A bajas temperaturas, cuando mayores son las necesidades de lubricación, la bomba envía mayor caudal pero, una vez se alcanzan temperaturas mayores, el caudal disminuye y se estabiliza, limitando con ello las pérdidas y mejorando la eficacia general.

Imprescindible para controlar las emisiones y los consumos es saber lo que ocurre dentro de los cilindros. Un factor determinante es la consecución de buena mezcla aire-combustible, algo que se consigue con la utilización de una válvula específica situada antes de las válvulas de admisión que obliga al aire a realizar un movimiento circular variable (denominado Swirl). La válvula abierta origina un menor swirl, mientras que la válvula cerrada obliga al aire a girar más deprisa y por tanto con mayor swirl. Con esta válvula se optimiza la mezcla final según las condiciones de uso para alcanzar una mejor combustión.

Todos los parámetros comentados anteriormente más la utilización de otros dependiendo del modelo como pueden ser la tecnología start/stop o la frenada regenerativa, han llevado a los motores de gasóleo a niveles de emisiones y consumo increíblemente eficientes. Si hace años se especulaba con consumos de tres litros por cada 100 kilómetros en coches muy caros, específicamente diseñados y poco útiles, hoy es posible adquirir económicos modelos normales que se conforman con apenas cuatro litros por cada 100 kilómetros sin necesidad de prescindir de ningún elemento de confort o seguridad.

Autor: David Ayala

Etiquetas: diésel, gasóleo

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