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Cambio pilotado de doble embrague

Durante muchos años el uso del cambio automático estuvo reservado a modelos dotados de motores de gran potencia. El problema que existía para incorporar este tipo de transmisión en mecánicas más pequeñas radicaba en el par motor. Los bloques de mayor potencia eran entonces en su mayoría motores de gasolina de al menos seis cilindros y un mínimo de 2,5 litros de cilindrada que ofrecían buenas dosis de par motor, y con ello quedaba solventado uno de los problemas endémicos de los cambios automáticos; la pérdida de fuerza originada por el propio funcionamiento del cambio automático y, más concretamente, de la existencia del convertidor de par.
 
Audi A8
 
El Audi A8 incorporó un cambio CVT que paliaba en mucho los problemas del automático tradicional

Para paliar estos problemas se intentaron diversas opciones, desde la incorporación de un mayor número de marchas para intentar aprovechar mejor la potencia a cada velocidad hasta la creación de otros tipos de transmisión que permitieran prescindir del embrague, como era el caso del cambio CVT o del cambio pilotado. Este último, el cambio pilotado, llamado también cambio robotizado, se basa en la existencia de un cambio manual tradicional al que se le acoplan una serie de elementos que hacen de manera automática las funciones del embrague. Con esta sencilla teoría se busca ofrecer el confort de un cambio automático con la eficiencia de un cambio manual. En la práctica la mayoría de estos sistemas adolecen de dos problemas básicos: falta de confort en las transiciones de una marcha a otra y lentitud de reacciones ante las solicitudes del conductor.
 
Alfa Romeo 147
El Alfa 147 tuvo el cambio Selespeed de un solo embrague muy deportivo

Una de las marcas que más ha investigado para llegar a ofrecer una alternativa real y eficiente al cambio automático tradicional de convertidor de par en vehículos de menor potencia ha sido Renault. A primeros de los años noventa la marca del rombo quiso ofrecer mayor confort de marcha en su automóvil más utilitario, el Renault Twingo, y lo hizo con una propuesta curiosa, la de ofrecer un cambio aparentemente tradicional pero en el que no existía el pedal de embrague. Aquella versión, denominada Easy, permitía al conductor cambiar de marcha utilizando la palanca de cambios de un modo tradicional pero sin necesidad de presionar el embrague, pues dicha acción la realizaba una bomba de presión considerando diversos parámetros y el movimiento de la palanca de cambios. A pesar de lo avanzado de la propuesta aquella novedad tecnológica resultó prematura y no tuvo éxito, aunque también se incorporara en la Renault Express.
 
Renault Twingo Easy

Pero el avance más considerable en cuanto a cambios robotizados se consiguió con la aparición del cambio automático pilotado de doble embrague, una tecnología que está presente en el cambio EDC de Renault y que consigue, basándose en los cambios manuales, un funcionamiento capaz de competir con los cambios automáticos tradicionales.

 
 
En el cambio EDC (Efficient Dual Clutch o Doble Embrague Eficiente) de Renault contamos con dos embragues en vez de sólo uno como es habitual. Un embrague está destinado a las marchas impares mientras que otro, que gira concéntricamente con el anterior, se destina a las marchas pares. Para engranar la primera marcha el conductor sólo debe pulsar la leva del volante o el selector de la palanca de cambios y la electrónica que gestiona el sistema hará que se engrane la primera marcha mediante el acoplamiento del embrague de las marchas impares. 

La particularidad reside en que en este momento ya existe un preacoplamiento del segundo embrague, el de las marchas pares, de tal modo que la segunda marcha está acoplada en sus ejes pero no transmite fuerza a las ruedas porque el embrague en uso es el de las marchas impares. Pero cuando el conductor decide cambiar a la segunda marcha el sistema acopla el embrague de las marchas pares permitiendo que la transición entre una marcha y la siguiente sea prácticamente imperceptible. 

Ahora el coche circula con la segunda marcha engranada mediante su eje correspondiente y el embrague destinado a las marchas pares mientras que, al mismo tiempo, las marchas impares están preseleccionadas gracias a la presencia del segundo embrague. Así, cuando el conductor decida aumentar (3ª relación) o disminuir (1ª relación) de marchas, el proceso de cambio vuelve a ser casi inmediato. La rapidez de reacciones del cambio pilotado de doble embrague no sólo compite en confort con los cambios automáticos tradicionales, sino que además permite conseguir en muchas ocasiones unos consumos incluso más ajustados que en los cambios manuales gracias a su eficiente funcionamiento.
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