Los motores de gasóleo

Desde la aparición de los primeros automóviles diésel hasta la actualidad, el progreso tecnológico que han seguido dichas mecánicas ha permitido su gran implantación en el mercado. La inyección directa, el conducto común o la realización de varias inyecciones por ciclo forman parte de dichos avances.

Las ventas de automóviles de gasóleo representan hoy un enorme porcentaje del total en la mayoría de países, siendo dicho porcentaje incluso mayor en España, que se sitúa como uno de los lugares en los que este tipo de combustible ha calado con mayor intensidad. Esta situación no se ha conseguido de la noche a la mañana, sino que ha sido la consecuencia de un proceso que comenzó a fi nales del siglo XIX, cuando un tal Rudolf Diesel patentó el ciclo de trabajo que tomó su nombre. En aquel entonces nuestro amigo Rudolf no pensaba en la utilización del gasóleo como combustible, sino en prácticamente cualquier materia que tuviera sufi ciente capacidad energética.
No obstante, los motores de gasóleo tenían un grave inconveniente para su utilización en turismos, y es que resultaban demasiado grandes, poco rápidos y, sobre todo, muy ruidosos. No fue hasta mediados de los años treinta que una marca de automóviles se atrevió a incluir un motor de gasóleo bajo el capó delantero de un turismo y, aunque el resultado no fue
malo, los inconvenientes ya mencionados relegaron a los vehículos dotados de este tipo de mecánicas a tareas profesionales, dejando a los automóviles impulsados por gasolina como verdaderos dueños de la inmensa mayoría de carreteras.
Una de las grandes diferencias del diésel respecto a los gasolina se centraba en el modo en que el combustible llegaba a los cilindros. Mientras en los primeros había que llevar el gasóleo hasta los cilindros mediante complejos sistemas de inyección, en los segundos bastaba con los carburadores, elementos que aprovechaban el efecto venturi para transportar
la gasolina hasta el lugar en el que ésta era quemada. En dichos tiempos los diésel, además, utilizaban la denominada inyección indirecta en la que, para evitar problemas de ruido y vibraciones, el combustible se inyectaba en una cámara cercana al cilindro pero no directamente en éste.

A partir de la obligatoriedad de los catalizadores, todos los motores de gasolina debieron incluir alimentación mediante inyección electrónica. Hubo algún motor de gasolina que recurrió a carburador electrónico, aunque posteriormente todos se pasaron a la inyección. Esta variación se produjo además cuando ya se habían solventado en gran parte los problemas de la inyección indirecta en el diésel, con lo que muchos turismos de gasóleo recurrían a la inyección directa y obtenían mejores cifras de consumo y también de potencia al tiempo que su complejidad técnica se asimilaba a los de gasolina.
Con el paso de los años, la inyección de combustible diésel pasó por varias fases,

Mirando al futuro desde el pasado desde la utilización de las denominadas bombas de gasóleo hasta el sistema más extendido en la actualidad, el conducto común. Este último, utilizado en todas las mecánicas diésel de Hyundai, cuenta con la ventaja de un funcionamiento mucho más suave gracias, entre otras cosas, a la posibilidad de realizar varias inyecciones por ciclo. Este sistema, unido al uso de turbos e intercambiadores de calor, es uno de los grandes responsables de la obtención de potencias superiores a los 110 CV en motores de menos de 1,6 litros, como lo demuestra el 1,6 CRDi que impulsa al i30 y que consigue una potencia de 115 CV.

El uso de la más avanzada tecnología en el campo del gasóleo permite que automóviles como el Santa Fe se muevan con soltura en todo tipo de circunstancias.
En Hyundai la oferta de mecánicas de gasóleo abarca desde un cuatro cilindros de sólo 88 CV
hasta el 2,9 litros de 163 CV que monta el Terracán. Considerando la importancia que tiene el rendimiento, dicho parámetro no debe considerarse de manera aislada, pues los requerimientos de cada vehículo obligan a características diferenciadas. Baste como ejemplo la aparente escasa potencia del comentado 2,9 litros, ésta tiene su explicación en un par motor muy elevado que, además, está disponible en un rango de revoluciones muy amplio. De  esta manera el más campero de toda la gama Hyundai ofrece exactamente lo que requiere un todo terreno, un par muy elevado desde muy pocas revoluciones.