Lexus LC 500h, prueba a fondo

Por Gregorio Arroyo

Lexus LC500h, foto delantera

Si nos planteamos una fuerte inversión en un vehículo deportivo, seguro que nos salen marcas como Porsche, BMW, Audi, Mercedes, Maserati, Jaguar... con increíbles candidatos en sus filas. Muchos seguro que no caerán en la cuenta de un fabricante como Lexus, el gran abanderado de la hibridación desde hace décadas, aunque en su sofisticada oferta contemple un modelo como nuestro protagonista: el LC500h.

Hay que tener claro que si después de pagar 130.000 euros buscamos un deportivo de raza y sumamente prestacional, éste quizás no sea el vehículo más indicado. No es que no corra, que lo hace; simplemente es que va por otros derroteros, como el refinamiento, el lujo o la exclusividad gracias al sistema híbrido que contempla para impulsarse. Incluso si queremos prestaciones puras y duras, el LC V8 con 477 caballos es de las pocas excepciones que Lexus ofrece sólo con gasolina.

Antes de entrar en materia aconsejamos a los más 'tímidos' que se abstengan de adquirir el LC500h porque la batalla de la imagen es tan poderosa que hacía tiempo que no nos sentíamos tan vigilados, seguidos y 'envidiados' como con este vehículo. Mide 4,77 metros de longitud, 1,92 de ancho y sólo 1,35 de alto, y su interior apuesta por una configuración con 2+2 plazas.

Como ya avanzamos se desplaza gracias a un sistema de impulsión híbrido compuesto por un propulsor de gasolina 3.5 V6 de 299 CV y otro eléctrico que eroga 179. Cuando los dos se ponen a trabajar codo con codo la potencia total combinada del sistema es de 359 caballos.

Lexus LC500h, foto cambio automático Multi stage

Todo esa 'caballería' se gestiona por medio de una nueva transmisión automática Multi-stage que presenta 10 velocidades y un modo M que nos permite cambiar de manera manual. No es la única novedad tecnológica. El LC500h también es el primer modelo Lexus que apuesta por una batería de iones de litio, más ligera y compacta que las tradicionales de níquel e hidruro metálico que el fabricante utiliza en el resto de la gama. Es un deportivo con todas las de la ley y había que aligerar en todos los sentidos.

Todo este 'cocktail' tecnológico se dirige exclusivamente a las ruedas traseras, porque la propulsión es una máxima en todo deportivo que se precie. Los 359 caballos se puede encauzar de una manera suave y ordenada si se desea, pero también en forma de estampida, como un torbellino si buscamos su lado más 'picante'. Y para que no falte de nada nuestra unidad se remata con el acabado Sport+, que encarece la factura final en 10.000 euros, pero a cambio se adorna con detalles únicos.

Así no solo disfrutaremos de un techo fabricado en fibra de carbono o un espectacular interior rematado en Alcántara. También incrementaremos su dinámica con soluciones como un sistema de dirección a las cuatro ruedas, un diferencial trasero autoblocante o unas llamativas llantas de aleación de 21 pulgadas. Además monta un alerón trasero retráctil que se eleva automáticamente cuando superamos los 80 km/h para incrementar la carga aerodinámica.

Vital, asimismo, es contar con un chasis de garantías porque a su potencial añade un peso bastante elevado para lo que se estila en este tipo de vehículos, pues en orden de marcha firma 2.060 kilos. Para ello monta un sistema multibrazo en cada eje y se añade una suspensión variable adaptativa controlada electrónicamente.

El LC500h presenta varias personalidades gracias a un asistente que ofrece cinco programas de conducción: ECO, Comfort, Normal, Sport y Sport+, además de un modo EV totalmente eléctrico que nos permitirá recorrer, en el mejor de lo casos, un par de kilómetros si somos cuidadosos con el acelerador. Siempre dependerá de la carga de batería, como es lógico, que se alimenta por acción de la frenada regenerativa.

Vamos a ver cómo se desenvuelve toda esta tecnología ya en marcha. Protagonizamos los primeros metros por el interior del garaje, en silencio y de una manera limpia. Para ello accionamos el modo EV en un mando en la consola central. Como es lógico, si no hay suficiente carga en la batería no será posible.

Ya en la calle al instante entra en acción el motor térmico. El modo ECO es el más habitual en el día a día, sobre todo en ciudad. Incluso en carretera cuidará nuestro bolsillo porque entra en acción el modo de planeo y se desplazará con un régimen de motor muy cómodo, pues a casi 140 km/h apenas girará a 1.500 vueltas. Los modos Comfort, Normal y Sport también se accionan en un mando giratorio situado en el lado derecho del cuadro de mandos. No es una posición demasiado habitual.

Sin embargo es en un tramo sinuoso, y no digamos nada en circuito, donde se disfruta de verdad de su lado más salvaje. Apostamos por el modo Sport+ y de inmediato cambia el sonido del motor, capaz de subir hasta las 6.600 vueltas. Además se endurece el tacto de la dirección y de la suspensión, hasta convertirse casi en una tabla, y la respuesta del acelerador es más inmediata.

Al llegar a una curva cuesta asimilar que cuando reducimos cinco velocidades casi de golpe, todavía vayamos en quinta en pleno apoyo. Es un cambio rápido, más prestacional y más agradable que los tradicionales CVT con variador continuo que monta Lexus en el resto de su amplia gama y que en una conducción más dinámica no pueden ocultar ese efecto 'patinamiento' tan poco atractivo.

Si desconectamos totalmente la electrónica se convierte en un parque de atracciones porque se cruza con mirarlo, y casi sin avisar porque apenas balancea la carrocería. No es tan radical como alguno de sus rivales directos, pero nos permitirá salir cruzados y contravolanteando en giros cerrados. Una atracción en manos expertas, pero se puede convertir en un dolor de muelas si no eres un conductor experimentado.

La velocidad máxima está limitada a 250 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos. Pasar de 80 a 120 km/h se traduce en 3,9 segundos y 111 metros de distancia, números que nos permiten hacernos una idea de su contundencia a la hora de realizar adelantamientos.

La dirección no presenta vacíos al girar (2,4 vueltas de volante entre topes) y el eje trasero direccional ayuda a que los cambios de apoyo en tramos sinuosos sean más fluidos de lo normal, mientras que el cambio certifica que es mejor de lo que pensábamos. Está claro que el chasis aguanta sin problemas y los frenos, en líneas generales, también, aunque no baten récords precisamente. No cabe duda de que el peso le pasa factura, como los 54 metros que necesita para detenerse por completo desde 120 km/h, cuando muchos de sus rivales incluso bajan de 50 metros…

No será uno de los deportivos más radicales y prestacionales del momento, pero sí que se encuentra entre los más eficientes por su naturaleza híbrida. En carretera se conforma con 6,2 litros y siendo cuidadosos con el acelerador en el modo ECO la media de nuestra prueba fue de unos atractivos 7,3 litros. Eso sí, si nos da por correr de verdad en el ordenador del cuadro será complicado bajar de los 20 litros.

Ya señalábamos al principio que el Lexus LC500h resulta muy llamativo en su línea exterior. También el interior rebosa calidad premium. Lujo y deportividad se dan la mano en su puesta en escena, con unas butacas delanteras en las que iremos como reyes, porque sujetan, se regulan de manera eléctrica y están calefactadas y ventiladas. La pantalla de 8 pulgadas circular del cuadro de mandos cambia de aspecto en función del programa de conducción elegido y se puede desplazar lateralmente pulsando un mando en el volante multifunción. Incluso una luz en rojo nos avisará del momento óptimo para subir de marcha.

Nos encanta el tamaño (10,3 pulgadas) y la resolución de la pantalla del salpicadero, pero como no es táctil se gestiona por medio del Remote Touch Control, una superficie plana y táctil situada en la consola central cuyo manejo no es tan intuitivo como otros sistema que conocemos. Es muy llamativo, pero menos práctico. Mejor es la insonorización, un remanso de paz si circulamos de una manera sosegada y sin el modo Sport+.

Detrás los únicos reyes serán los niños porque es un 2+2 plazas puro y duro. Mido 1,70 y no entro detrás porque mi cabeza queda pegada contra el cristal. Lo dicho, para los más pequeños o para adultos muy muy muy ocasionalmente si no queremos perder las amistades. Algo similar ocurre con el maletero, ya que los 172 litros que ofrece le convierten más bien en una guantera grande que en un compartimento de carga. En este caso es un mal común en este tipo de vehículos deportivos.

Por último, el equipamiento es sumamente completo y avanzado, como corresponde a un modelo de 130.000 euros. A todo lo mencionado hasta ahora añade elementos como un Head-up Display, faros Full Led, un completo sistema multimedia Lexus Premium Navigation, cámara trasera, un asistente de mantenimiento de carril, un control de velocidad de crucero adaptativo con función de atascos, otro del ángulo muerto generado por los retrovisores, una alerta de tráfico cruzado en la zaga, reconocimiento de señales de tráfico, una frenada de emergencia autónoma, un asistente de luces de carretera, muchas de estas tecnologías incluidas en el completo Lexus Safety System+. Y qué decir del extraordinario equipo de sonido Mark Levinson con 13 altavoces, una maravilla para los oídos y por sí mismo un motivo de compra de cualquier Lexus.

Autor: Gregorio Arroyo