Volkswagen Scirocco R, prueba a fondo

Antes de entrar en materia vamos a 'situar' a nuestro protagonista. Mide 4,26 metros de longitud, pesa 1.450 kilos si, como en nuestro caso, monta la transmisión automática DSG, presenta un propulsor 2.0 TSI que eroga 280 CV, recurre a la tracción delantera para impulsarse y en el interior cuatro serán los afortunados que puedan disfrutar de este juguete para mayores.

 

 

Los 41.040 euros que hay que pagar por esta variante se justifican en varios aspectos. El primero es puramente estético. El exterior se desmarca del resto con un diseño más agresivo, tres generosas entradas de aire frontales rematas en negro brillante, faros bixenón de serie, carcasas de los retrovisores en cromo mate, unos faldones traseros propios, unas salidas de escape cromadas, un alerón trasero  y unas taloneras laterales R o unas llantas de aleación que en nuestro caso son de 19 pulgadas (755 euros en opción) y dejan entrever unas pinzas de freno R pintadas en negro.

 

En el interior también encontramos el sello Volkswagen R en los pedales de aluminio, el revestimiento del techo en negro, las agujas en color azul del cuadro de mandos y, sobre todo, en las magníficas butacas delanteras de corte deportivo, vitales a la hora de sujetar el cuerpo lateralmente, realmente confortables en marcha y un pequeño incordio a la hora de salir porque literalmente te 'agarran'. No obstante, el paso del tiempo se deja notar en la presentación del habitáculo.

 

 

Y ahora vamos con los detalles que nos se ven, pero que son vitales en el aspecto dinámico. Además del propulsor, el Scirocco R monta un tren de rodaje de corte deportivo que rebaja la altura del conjunto 15 milímetros y también presume en su dotación de serie de un diferencial electrónico XDS cuya misión es limitar el subviraje en curva. Simula la acción de un bloqueo de diferencial al frenar la rueda interior en un giro para que la motricidad y la precisión de la dirección sean óptimas, pero no hay que confundir con los actuales sistemas de control vectorial del par que ofrecen otros modelos más actuales.

 

Llega el momento más esperado, el de la acción. Arrancamos nuestro protagonista y el propulsor 2.0 TSI suena bonito, más aún cuanto más pisemos el acelerador. Es un sonido puro porque no se contempla electrónica para cambiar el sonido y no resulta 'estridente' en el día a día, donde podemos pasar totalmente desapercibidos en cuanto a decibelios se refiere.

 

El Scirocco R se puede asociar a una caja manual de seis relaciones o, como en nuestro caso, a una transmisión de doble embrague DSG con el mismo número de relaciones. Los más 'puristas' se decantarán por la primera, pero para un uso diario y con puntuales citas a la hora de correr, aconsejamos la opción DSG, aunque habrá que pagar un sobreprecio de 1.830 euros. Esta caja tiene un programa deportivo específico que permite realizar el cambio de marcha a un mayor régimen de giro y de una manera más rápida.

Afrontamos los primeros metros callejeando por la ciudad. No hay mayores problemas porque incluso con el chasis deportivo se muestra más corfortable que muchos rivales de este calibre. Afrontamos los primeros kilómetros por autopista y todo sigue como la seda. Podemos circular a 130 km/h de marcador rodando a unas confortables 3.000 rpm y con un consumo en esas condiciones de 9,2 litros de media. Apenas han pasado unos minutos pero ya nos hemos dado cuenta de que la respuesta del propulsor es inmediata, incluso desde bajo régimen a pesar de su condición turbo.  A los 280 CV añade un generoso par máximo de 350 Nm disponibles entre 2.500 y 5.000 vueltas. Y si apuramos, la aguja del cuentarrevoluciones sube hasta las 6.700 rpm, por lo tanto el rango de acción es muy amplo y da mucho juego.

 

 

Llegan las curvas y es hora de probar el chasis. Delante monta un esquema McPherson, mientras que detrás apuesta por unos brazos trapezoidales. La buena noticia es que nuestra unidad dispone de una suspensión adaptativa DCC que presenta tres niveles de uso, Normal, Comfort y Sport; la mala es que disfrutar de este 'gadchet' cuesta 1.015 euros en la carta de opciones. No es el chasis más avanzado del momento, ya que la plataforma resulta algo veterana (no es la MQB del Volkswagen Golf) y por eso resulta algo más pesada y menos avanzada a la hora de contar con asistentes de última generación.

 

Lo cierto es que si apostamos por el modo Sport tanto en el cambio como en la suspensión, la respuesta es inmediata y los balanceos de la carrocería son casi inexistentes. La dirección electromecánica convence porque resulta muy comunicativa, aunque no es un portento por ser demasiado directa (3,0 vueltas de volante entre topes), y nos gusta la facilidad con la que se 'coloca' el eje trasero a la hora de ayudar a redondear los giros. No hay demasiada diferencia entre el ajuste Normal y Comfort en la suspensión, pero sí que se nota considerablemente si elegimos el modo Sport.

 

El comentado diferencial XDS resulta muy útil en tramos sinuosos, pero no puede evitar que se pierda 'caballería' y tracción si actuamos demasiado pronto sobre el acelerador en pleno apoyo. Enlazar curvas es un acto de fe porque se puede realizar a un ritmo que da vértigo, sin soltar las manos del volante gracias a las levas que incorpora. Con el firme en buen estado lo borda y si el asfalto es más irregular, sólo habrá que calcular con mayor precisión el punto de contacto del eje posterior cuando éste pierde contacto. Dicho así quizás alarme a más de uno, pero todo lo contrario, porque el Scirocco R es muy rápido, aunque no exige tanto como otros rivales en este sentido.

 

 

Los frenos se han revisado para esta versión, con discos ventilados de 345 milímetros delante y 310 detrás. Son eficaces a la hora de detener el vehículo, con unas distancias de frenado de 120 km/h a 0 km/h de 51 metros. Sin embargo, sí que llegan a calentarse antes de lo esperado en una conducción extremadamente agresiva. Si lo hacemos, comprobaremos que la velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h está orientada a las autopistas alemanas o a disfrutar en un circuito. También acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y para disfrutar al máximo podemos ajustar el control de estabilidad ESC con un modo más deportivo que retrasa la entrada de la electrónica, ideal para circuito o manos expertas porque nos da un mayor margen a la hora de deslizar. En ese hábitat también podemos saber el tiempo por vuelta gracias a una de las funciones del reloj-cronómetro central ubicado en lo más alto del salpicadero (los otros dos informan sobre la temperatura del aceite y sobre la presión del turbo). En esas condiciones de uso el sonido bronco del motor nos acompañará en todo momento y nos animará a no bajar el ritmo.

 

 

Por lo demás, lo esperado de un coupé. Es cierto que la presentación del interior quizás no seduzca tanto como la de otros rivales más actuales, pero es cuestión más de agrado visual que de calidad. El paso a las plazas traseras es justito, las butacas delanteras no gozan de memoria de posición y detrás el espacio es suficiente, aunque alguien se quejó de que resulta algo claustrofóbico porque a la pronunciada caída de techo se une el hecho de que las ventanas no se puedan abrir. La visibilidad es limitada por el retrovisor interior porque los llamativos reposacabezas traseros son fijos. Sí que se abate el respaldo, en proporción 50/50, para dar algo más de aire a un maletero muy profundo que ofrece una capacidad de 312 litros. Y bajo el piso lleva una socorrida rueda de emergencia.

 

En cuanto al equipamiento, señalar que resulta suficiente, pero hay que comentar que a pesar de las continuas actualizaciones del modelo, en este aspecto sí que se ha quedado algo rezagado porque no contempla los últimos asistentes en materia de seguridad y conectividad que sí que portan algunos de sus rivales. El paso del tiempo no perdona.

 

 

Aun así en su dotación de serie disfrutaremos de llantas de aleación de 18 pulgadas, faros bixenón, asientos delanteros calefactados, climatizador bizona, asistente de arranque en rampas, radio CD con pantalla táctil de 6,5 pulgadas, sensores de luces y lluvia... Ya en opción dispone de elementos como un detector de fatiga del conductor, un asistente de luz de carretera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros Park Assist, una cámara de visión trasera Rear Assist, un control de velocidad de crucero Tempomat o un completo sistema de navegación.

 

Si valoramos los 41.040 euros que cuesta, quizás no sea un derroche de generosidad en este sentido. Pero sólo en este aspecto, porque si valoramos sus prestaciones y su comportamiento ahí sí que tira la casa por la ventana.