Nuevo Kia Rio 2011

 

En gasolina la gama del Kia Rio comienza en el 1.2 CVVT de 85 CV de potencia. CVVT es un acrónimo de Continously Variable Valve Timing, es decir, distribución variable continua. En este caso se recurre a variar los tiempos de apertura de las válvulas mediante un decalaje del árbol de levas, aunque en la presentación no supieron decirnos si afectaba sólo a las de admisión, a las de escape, o a ambas. Con este pequeño propulsor sólo está disponible la caja de cambios de cinco velocidades, pudiendo con ella mover de manera digna al modelo, lo que significa que funciona de manera aceptable en ciudad y queda algo corto en carretera, sobre todo si en el interior viajan más de dos personas.

 

Por encima de aquél está el 1.4 CVVT que, por supuesto, también dispone de distribución variable. En este caso la potencia y par ofrecidos -109 CV y 137 Nm- aportan unas sensaciones mucho más satisfactorias al volante, pudiendo con ellos afrontar de un modo más confortable y seguro desplazamientos más largos. Pero la mayor eficacia del conjunto se debe también a que la caja de cambios elegida dispone de seis relaciones, mejorando con ello la respuesta a diferentes velocidades.

 

El escalón inferior en diésel comienza por su parte en el 1.1 CRDI WGT, única mecánica de tres cilindros del Kia Rio -el resto de motores son cuatro cilindros-. En este caso los acrónimos de CRDI WGT son Common Rail Direct Injection y Waste Gate Turbo (Inyección directa por conducto común y turbo de geometría fija con válvula de descarga). Para paliar las vibraciones propias de un motor de tres cilindros se recurre a un árbol contrarrotante inferior y, a decir por el resultado obtenido, dicho elemento funciona muy bien. Sin ofrecer la rapidez de los motores de gasolina para subir de vueltas, este tricilíndrico aporta fuerza más que suficiente para llegar incluso a hacer sombra al mismísimo 1.4 de gasolina, al que supera en sensaciones cuando se trata de recuperar velocidad desde marchas largas. Los 170 Nm de par entre 1500 y 2750 rpm tienen mucho que ver en esta circunstancia así como el cambio manual de seis marchas, disponible en las dos mecánicas de gasóleo. 

 

Ocupando la parte superior de la oferta en diésel, al menos de momento, está el 1.4 CRDI VGT, motor en el que se supone que disponemos de turbo de geometría variable (VGT viene de Variable Gate Turbo) pero del que tampoco supieron asegurarnos dicha característica en la presentación. Los 220 Nm de par de este motor hacen que sea, a pesar de sus 90 CV de potencia, el tope real de la gama en cuanto a respuesta al acelerador y sensación de fuerza, superando claramente en estos aspectos al 1.4 CVVT de 109 CV.