Las marcas de automóviles tienen el objetivo, al igual que el resto de empresas, de ganar dinero y, por lo tanto, de vender muchos automóviles. No obstante, hay veces que en el interior de las empresas del sector del automóvil dejan que sus diseñadores e ingenieros se suelten la melena y desarrollen modelos de ensueño o que tendrían poca salida comercial. Este es el caso del recién presentado prototipo Yaris Hybrid-R Concept, con el que la japonesa Toyota quiere dar un puñetazo sobre la mesa para demostrar que la palabra híbrido no tiene que significar únicamente eficiencia y bajos consumos, sino que también puede estar relacionada con las altas prestaciones y deportividad.
Este automóvil se ha basado en la carrocería de tres puertas del urbano Yaris, aunque ha sido modificado y cuenta con el motor de competición Global Race Engine de 1.6 litros que se combina con dos mecánicas eléctricas que añaden una propulsión eléctrica inteligente a las cuatro ruedas. El eje delantero está impulsado con un propulsor de gasolina turbo de cuatro cilindros que desarrolla una potencia máxima de 300 caballos y con inyección directa de combustible que ha sido desarrollado específicamente por Toyota Motorsport según las normas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para que pueda competir en diferentes carreras.
La mecánica delantera se combina con dos motores eléctricos, cada uno de ellos situado en una de las ruedas traseras, a las que impulsan de manera independiente y con una potencia individual de 60 cv, igual que sucede con el Yaris híbrido de serie. La suma de las potencias de las tres motorizaciones que incorpora el nuevo prototipo de la firma asiática hace que el coche tenga una potencia total de 420 caballos.
Uno de los elementos destacados que monta el Yaris Hybrid-R Concept es el supercondensador, donde, al igual que en el TS030 Hybrid, se almacena toda la energía recuperada en la fase de frenado. Esta pieza tiene mayor densidad energética y más velocidad de carga/descarga en comparación con la batería híbrida estándar de hidruro de níquel y se ajusta mejor a las exigencias de una conducción deportiva en circuito.
En este sentido, el nivel de potencia del vehículo depende de la duración de la entrega de energía deseada, de forma que en modo de carretera, el supercondensador libera la energía recuperada durante el frenado durante un tiempo máximo de diez segundos por carga y la potencia de los motores eléctricos es de 40 cv, mientras que en modo circuito, la potencia de éstos se eleva hasta 60 cv cada uno y la entrega se hace hasta en cinco segundos por cada carga.
Como buen automóvil de competición, este vehículo también dispone de elementos de alta precisión como el control de tracción avanzado, que, gracias a un tercer motor eléctrico de 60 caballos situado entre el propulsor de gasolina y la transmisión secuencial de seis marchas, funciona como generador, tanto en la deceleración para alimentar el supercondensador como en la aceleración para impulsar los motores eléctricos traseros. Además, cada una de las mecánicas eléctricas traseras se puede utilizar de forma independiente como generador o motor para conseguir el mismo efecto que con un diferencial inteligente de vectorización del par.
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