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Motor SVC de Saab (Saab Variable Compression)

El ingeniero de Saab Per Gillbrand comenzó en los años ochenta a desarrollar un mecanismo que permitiera variar la compresión de los motores, es decir, crear un **motor de compresion variable**. A principios del siglo XXI llegó a obtener un motor cuya compresión podía variar en un rango continuo que iba desde 8 a 1 hasta 14 a 1 con sólo bascular parte de la mecánica un máximo de 4º respecto a un eje dado. Sobre el eje, ubicado en un lateral del motor a una altura algo superior al cigüeñal, se giraba la parte superior de la mecánica, dejando en la parte inferior el bloque, los pistones y el cigüeñal.


 

En teoría, para obtener el mayor potencial de un combustible hay que tener el ratio de compresión tan elevado como sea posible. No obstante, el límite de dicho ratio está en el autoencendido o detonación, es decir, en la inflamación espontánea de la mezcla provocada por un aumento de la temperatura de la cámara de combustión.

Después de varias evoluciones sobre la idea de un motor de compresión variable se llegó a obtener una mecánica de cinco cilindros con 1,6 litros que, dotada de compresor mecánico, llegaba a proporcionar una potencia de 225 CV. El motor, llamado SVC (Saab Variable Compression) fue presentado el 28 de febrero del 2000 en el Salón de Ginebra.

En circunstancias de fuerte aceleración o exigencia el SVC podía llegar a tener un ratio de compresión de 8 a 1, mientras que en su ratio de 14 a 1 ofrecía menores consumos. La utilización de compresión variable hacía factible que esta mecánica pudiera utilizar diferentes tipos de combustible, pues teóricamente estaba capacitado para variar su compresión para adaptarse a las condiciones del combustible utilizado. Así, desde Saab consideraban que el SVC era una base de trabajo no sólo para los motores de gasolina, sino también para los diésel.

Las características del motor SVC permitían obtener reducciones de consumo de hasta un 30% según Saab. Según afirmaban desde Saab en el año 2000, las ventajas de este tipo de mecánica sólo eran importantes al combinarse con la sobrealimentación, pues en un motor atmosférico sólo se alcanzaban mejoras de entre un 4% y un 5%. El hecho de utilizar un compresor mecánico en vez de un turbo (curiosamente creado por la marca en 1976) se debía a que los turbo no tenían capacidad para ofrecer la presión de sobrealimentación ni la elevada respuesta requeridos por el funcionamiento del SVC.

El SVC no fue el primer modelo de motor con compresión variable de Saab. Mientras que los primeros estudios datan de principos de los ochenta, la primera patente referida a esta solución técnica data de 1990, comenzando los trabajos con un motor de dos litros que probó la teoría aunque rendía más potencia de la requerida. A mediados de los años noventa se trabajó con una mecánica de seis cilindros en línea y sólo 1,4 litros que rendía como un tres litros V6 pero con un consumo un 30% inferior. Aunque esta mecánica fue probada por la compañía alemana FEB Motorenthecnik, resultó deshechada debido a que no conseguía las prestaciones requeridas por la gama Saab. Otra particularidad del SVC residía en la necesidad de una elevada capacidad de gestión de la mecánica, situación que se solventó con la creación del sistema de gestión Trionic realizado específicamente por Saab.

Desgraciadamente, la adquisición de Saab por parte de General Motors significó el abandono de este proyecto debido a su elevado coste.
 

Etiquetas: mecánica, saab, técnica
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