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Prueba Fiat 124 Spider, un juguete para la Riviera
Cuando nos encontramos ante la fusión de un italiano con un japonés, al que sumamos tracción trasera y un peso contenido… podemos caer en la tentación de pensar que se trata del coche perfecto; más todavía si encima es descapotable, un roadster de la vieja escuela como los británicos más puros o el Alfa Romeo Spider de siempre.
En esta ocasión os traemos el Fiat 124 Spider, la renovación de un clásico. Un coche que es el fruto de la colaboración del Grupo Fiat Chrisler Automobiles con la nipona Mazda.
Ni Fiat ni Mazda son marcas conocidas por su sólida posición financiera por lo que iniciaron una colaboración para crear un roadster como los de toda la vida, un biplaza ligero y descapotable. En Mazda se materializó con la cuarta generación de MX-5, ND; y en Fiat con el 124 Spider, modelo que estaba pensado para ser un Alfa Romeo Spider pero que finalmente tomó otro camino, no sabemos si más o menos acertado. Lo que sí sabemos es que el Fiat es un gran juguete creado para disfrutar.
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Si sabes que funciona, no lo cambies
Esto debió de ser lo que les mandaron en el pliego de condiciones a los diseñadores de Fiat, “si funciona no lo cambies”. Así que se pusieron manos a la obra y buscaron inspiración en el último gran roadster de la firma italiana, el 124 Spider.
Este es un modelo de proporciones clásicas, con un largo capó, incluso más largo que en su hermano japonés el MX-5, y una trasera muy corta. El habitáculo se ha retrasado hasta quedar casi sobre el eje trasero.
El Fiat 124 Spider parece una actualización del clásico, toma de él todos los elementos que lo identifican como modelo a excepción de los faros, que son el punto más diferenciador.
El frontal del Fiat ha sido dotado de una imagen muy agresiva, muy semejante a su antepasado, con grandes aperturas para refrigerar el motor y una caída casi vertical. Este da paso a un largo y plano capó en el que se esculpen dos protuberancias que se inspiran en las que portaba el 124 Spider Volumex original (una versión con compresor volumétrico bastante escasa). Llegamos al parabrisas, compartido con el Mazda y rematado en color plata. La capota también es compartida con el modelo nipón.
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Desde la mitad del habitáculo hacia atrás aparece una línea que define las caderas del modelo y que da lugar a una voluminosa zona trasera que le confiere un aspecto estable sobre la carretera.
La zaga se termina como comenzaba, de forma vertical. En ella se alojan unos faros principales, con la zona central del color de la carrocería, en la parte alta. Estas ópticas se encargan de las luces de posición, freno e intermitentes; mientras que un conjunto óptico situado en el centro del difusor aloja una gran luz de marcha atrás y dos antinieblas.
La escasa altura del modelo hace que sea algo complicado entrar y salir del mismo si tenemos la capota puesta; pero sin ella no tendremos ningún problema en deslizarnos en su diminuto habitáculo. El nivel de acabado es el mismo que en Mazda, es decir más que correcto.
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Pequeño pero suficiente
No decir que el habitáculo del 124 Spider es pequeño es como negar la caída del Hindenburg. Hay espacio para dos personas pero estas no deben medir más de 1,85 o 1,90 metros, pues si no será más fácil que miren por encima del parabrisas.
Este habitáculo es un calco del de su hermano japonés, todos los elementos son iguales a excepción de la decoración de la instrumentación, el logo del volante y del pomo de la palanca de cambios. Hasta los menús del sistema de infoentretenimiento son los mismos.
Por tanto, desde el punto de vista ergonómico también tiene los mismos fallos. Que no se pueda regular el volante en profundidad hace complicado encontrar la posición de conducción perfecta que el resto de elementos sí nos permite.
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La ruleta y botones para el manejo del sistema multimedia están colocados demasiado atrás y hacen que sea complicado de manejar para el conductor, no así para el acompañante que tiene espacio suficiente para el brazo. También se echa en falta la posibilidad de abatir de algún modo la pantalla y disfrutar de las líneas puras del salpicadero.
Los materiales elegidos para realizar este interior son buenos y sus ajustes también. Me ha parecido un acierto sustituir la pieza del plástico de la parte baja del salpicadero en el lado del conductor por una idéntica pero negra. En el MX-5 es del mismo color que la tapicería y tiene un aspecto algo peor.
Para transportar nuestros elementOs de bolsillo tenemos espacio suficiente con tres guanteras, todas ellas situadas detrás de los pasajeros.
La primera de ellas, la más grande, se sitúa en posición central y su uso es fácil. A través de una trampilla “tipo portaesquis” se da acceso a un buen espacio en el que cabe toda la documentación, el libro de instrucciones, los chalecos reflectantes, las fundas de las gafas de sol…
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Las otras dos (idénticas), se sitúan tras los asientos lo que obliga a reclinar el asiento cada vez que queramos utilizarlas. En ellas podemos llevar pequeñas cosas que no utilicemos o la documentación del coche y dejar la central para un bolso de tamaño medio. Otra utilidad sería meter un paraguas plegable o unos chubasqueros.
Sobre estas guanteras tenemos el espacio dedicado a la capota, que si no la plegamos podemos utilizar para dejar cosas pero puede ser algo incómodo, pues nunca se pensó para eso. Esta se acciona de forma manual con un único anclaje central y puede plegarse y desplegarse con un único gesto en apenas 3 segundos.
Más atrás, el maletero, 10 litros más grande que el del Mazda (140 del italiano, por 130 litros del japonés) Igual que en el modelo del sol naciente sus formas son aprovechables pero tiene un piso muy bajo desde la boca de carga. El espacio es suficiente para meter las maletas del fin de semana, está bien acabado y posee luz de cortesía.
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Vetusto
El motor de este roadster italiano es el ya conocido 1.4 Multiair que también equipan otros modelos de la firma transalpina. En esta ocasión con 140 CV y 240 Nm de par, potencia y par más que suficiente para mover poco más de 1.100 kg.
Este motor se realiza con un bloque de fundición, lo que convierte al Fiat 124 Spider en un modelo más pesado que el Mazda, con bloque aluminio. Además está alimentado por inyección indirecta y aparece un turbo Garret para compensar la ausencia de cilindrada. También la geometría del cilindro es completamente distinta. En el japonés son de carrera corta, lo que favorece su funcionamiento a altas revoluciones, y en el europeo son de carrera larga, lo que favorece la entrega de par.
Como resultado se obtiene un motor que empuja muy bien desde abajo, algo más gastón sobre el papel (en la práctica son idénticos) y que exige que manejemos menos el cambio (también es cierto que a partir de 5.000 rpm está muerto…).
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La entrega de par es brutal desde poco más de 2.000 rpm; lo que permite que circulemos en marchas largas sin apenas darnos cuenta. Tampoco sería un problema tener que cambiar de marcha pues, su caja de cambios es una delicia, precisa y de tacto metálico.
Esta transmisión tiene origen en Mazda, es decir, la carcasa es la misma para Miata y 124, no así sus relaciones. El Fiat tiene relaciones más largas en todas las marchas excepto primera y sexta que son más cortas.
Toda la potencia llega al eje trasero a través de un diferencial abierto (sí se echa de menos un autoblocante), lo que deja las opciones más deportivas para la versión Abarth. El 124 Spider ha sido pensado para disfrutar tranquilamente, no para salir de lado en cada curva.
Dulce y excitante
Un modelo ligero de propulsión siempre es, en principio, garantía de satisfacción al volante. Además si contamos con un buen reparto de pesos podemos decir que estamos ante el “Santo Grial”.
La configuración clásica de motor delantero y tracción trasera también ayudan, pero no debemos olvidar que este modelo lleva un apellido muy interesante, “Lusso”. Se trata de un nivel de equipamiento pero también significa lujo, por lo que debemos ser conscientes de que este coche ha sido pensado para ofrecer el mayor nivel de confort posible, además de sensaciones.
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Esto se manifiesta con una suspensión blandita, un diferencial abierto que deja a la electrónica trabajar y un conjunto final orientado al confort, por lo que será complicado ir con el cuchillo entre los dientes. Está pensado para disfrutar de las secundarias a cielo abierto sin mayor preocupación que tu acompañante y la carretera.
¿Es agradable de conducir? Sí, lo es y mucho. No es un coche preparado para batir récords pero sí para disfrutar y esto se consigue. Es muy agradable sentir cómo te acompaña la trasera, cómo te empuja con ese morro. Delante de nosotros tenemos dos tercios de coche y esto es algo que hace muy especial su conducción, especialmente en espacios pequeños.
No se trata de un tragamillas de autopista, pues ahí será pequeño y algo incómodo si pasamos muchas horas. El motor es más que capaz pero el habitáculo es muy pequeño.
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Las secundarias son su hogar natural, el lugar donde sacar lo mejor de este italiano, enlazar curvas con un ritmo tranquilo que se hace sencillo y agradable. Si elevamos el ritmo la suspensión nos advertirá que no estamos ante un deportivo para correr y lo disfrutaremos mejor a un ritmo más pausado.
Como no correremos, no tiene sentido en esta versión, unos frenos mayores que los suyos. Su tacto es agradable y da la sensación de que necesitarán bastante tiempo de uso intensivo para fatigarse.
El entorno urbano no es su fuerte, no por el modelo en sí sino por la moda SUV. Todos los coches a nuestro alrededor son enormes y limitan la visibilidad pero seremos el único del semáforo con una sonrisa de oreja a oreja.
Siempre puede sobrar algo
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No es que haya equipamiento de más, sino que a veces uno piensa que en coches de este tipo es mejor dejarse de inventos como la pantallita. Es útil para el navegador y poco más ya que por lo demás sólo rompe la línea del salpicadero y no es escamoteable. Los sistemas de ayuda a la conducción se agradecen pero les pasa un poco lo mismo que a la pantalla. Si voy a conducir porque me gusta y disfruto haciéndolo, ¿por qué necesito esos elementos para despistados?
El Fiat 124 Spider no es un modelo que tenga un equipamiento mejor ni peor que sus rivales, porque su único rival es su primo hermano japonés (el MX-5) y se fabrican en la misma planta y con equipamientos idénticos por lo que este no es un motivo para decantarse por uno u otro.
Son destacables los faros LED con un potente haz lumínico y direccionables con las luces de cruce, aunque las largas están demasiado centradas para mi gusto y no forman parte del conjunto de diodos que se mueven para obtener mejor iluminación en las curvas.
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Ni bueno ni malo, ni todo lo contrario
Durante la prueba hemos firmado un consumo medio de 6,4 litros cada 100 kilómetros, que es una cifra ligeramente superior a la obtenida con el MX-5 (6,1 l/100km) aunque se nos atoja posible alcanzarla.
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El Fiat 124 Spider no se muestra especialmente gastón en ninguna situación, pues siempre mantiene un nivel de consumo razonable en relación al uso que se realiza del vehículo. En entornos urbanos podemos alcanzar medias de 8 litros para recorrer 100 kilómetros. Aunque en tramos de montaña podremos llegar a ver cifras de 9 o 10 litros para recorrer 100 kilómetros estas son puntuales, y lo habitual será moverse en torno a los 6-7 litros de gasolina para recorrer 100 kilómetros de disfrute.
Autor: Carlos Pascual
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