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Prueba Ford Fiesta ST200

Por Gregorio Arroyo

foto trasera ford fiesta st200

El color Gris Storm es el único disponible en el Ford Fiesta ST200.

 

El trabajo de Ford Performance ha traído consigo una atractiva cosecha de vehículos deportivos. En lo más alto se sitúa el Ford GT, pero no hay que olvidar el Mustang o el Focus RS, mientras que en el tercer escalón del podio se situaría el Fiesta ST. Precisamente para conmemorar el 40 aniversario de este último, la marca ha lanzado la versión más potente y exclusiva de su historia: el Fiesta ST200.

 
Nuestro protagonista comparte mucha de su genética con el Fiesta ST, como el propulsor 1.6 EcoBoost, pero en este caso la potencia se incrementa hasta los 200 caballos y el par máximo hasta los 290 Nm (182 y 240 en el ST). Sin embargo, lanzar una serie tan especial como ésta necesita, además, de argumentos extra en su diseño y equipamiento para justificar un precio que se incrementa prácticamente en 3.600 euros con respecto al ST.
 
 
 foto lateral ford fiesta st200
 

Detalles exclusivos sí, pero siempre con un tono discreto. El primero, el de la pintura exterior, Gris Storm, no demasiado llamativo pero que tendrá que gustarnos porque no hay posibilidad de elegir otra tonalidad.  También tiene sello propio la rejilla frontal, las llantas de aleación de 17 pulgadas rematadas en negro mate, las pinzas de freno en rojo, el spoiler delantero, los faldones laterales, el alerón del techo o el difusor trasero en el mismo color de la carrocería. Ésta siempre será de tres puertas.
 
 
 foto interior ford fiesta st200
Las butacas delanteras las firma Recaro y están calefactadas en su dotación de serie.
 
 
Accedemos al interior. Las butacas delanteras firmadas por Recaro son, además de muy aparentes, realmente eficaces a la hora de sujetar lateralmente. No hay lugar para exquisiteces como regulación eléctrica, pero sí que contemplan calefacción. En el resto no encontraremos diferencias de peso, salvo el logo ST200 en la consola central y en los umbrales iluminados de las puertas.
 
 
 foto salpicadero ford fiesta st200
 El interior se remata con calidad, pero la pantalla del salpicadero se ha quedado pequeña.
 
 
El cuadro es sencillo y claro en su lectura, el volante redondo, sin achatarse en su zona inferior, y presenta mandos para gestionar el volumen del equipo audio y el teléfono. En el salpicadero encontramos dos aspectos que mejorará, afortunadamente, la nueva generación del Fiesta: la pantalla es muy pequeña y no es táctil, mientras que por debajo encontramos una auténtica batería de mandos que en ocasiones abruma y no resultan del todo intuitivos. En un plano inferior, los mandos del climatizador y la palanca del cambio, excelente por su precisión y rapidez a la hora de gestionar sus seis relaciones.
 
El acceso a las plazas traseras es complicado si no estamos en plenitud de facultades físicas. Detrás contempla tres plazas, muy muy justas para adultos, aunque en este sentido el Fiesta no es precisamente de los peores en habitabilidad de su segmento. No sabemos la razón, quizás la visibilidad, pero el reposacabezas central es opcional (40 euros). Tampoco hay asideros en el techo y las ventanillas traseras no se pueden abrir. La zaga se remata con un maletero que ofrece 290 litros con el kit reparapinchazos que porta de serie. Si optamos por la rueda de repuesto mini (100 euros) el volumen se reduce en 14 litros.
 
Nos ponemos en marcha tras accionar el mando correspondiente, sin necesidad de la llave. Enseguida nos damos cuenta de que estamos ante un vehículo de raza. El sonido del motor llega con claridad al interior, unos decibelios que nos revelan sus intenciones y que pueden llegar a molestar a la hora de afrontar un viaje largo por su evidente sonoridad. Y no es que suene porque sí; la razón se denomina 'sound symposer', un artilugio que canaliza el sonido del motor hacia el interior para que no se venga abajo la experiencia de conducción.
 
 
 foto motor ford fiesta st200
El propulsor 1.6 EcoBoost rinde 200 CV, aunque puede llegar hasta los 215 en momentos puntuales.
 
 
Ya hemos comentado que se trata de un propulsor 1.6 de cuatro cilindros en línea y turboalimentado que eroga 200 CV. O mejor dicho, tendríamos que decir 215 CV y 320 Nm porque durante aproximadamente 20 segundos la función overboost nos permitirá llegar a esas cifras. En ciudad se desenvuelve sin problemas, aunque al iniciar la marcha sí que se muestra un tanto brusco.
 
Al igual que en el Fiesta ST el chasis se rebaja 15 milímetros, pero el ST200 pone tierra de por medio al revisar las configuraciones de la suspensión y de la dirección. El eje de torsión trasero es un 27 por ciento más rígido, mientras que la barra estabilizadora delantera aumenta de 19 a 21 milímetros su grosor. Con estos cambios se 'sujeta' mejor la carrocería y no resultan mucho más incómodos. De hecho hay que agradecer que, tanto el Fiesta ST200, como muchos de sus rivales directos, no desentonan demasiado en confort y agrado de conducción diaria, aspectos que hace años los vehículos de este calibre sí que pasaban factura.
 
En autopista, respetando los límites de velocidad establecidos, rodaremos a 120 km/h plácidamente a 3.100 rpm con 7,0 litros de consumo, pero este vehículo pide marcha y curvas a gritos. Hay una cosa que me gustaría destacar. He tenido la suerte de probar el Fiesta ST200 y  el nuevo Focus RS sobre el mismo trazado. Este último, con sus 350 CV y la tracción total, resulta tan estable y rápido que me atrevo a decir que si lo que queremos es pasar un buen rato y 'hacer manos', me quedo con el 'pequeñín'.
 
 
 foto delantera ford fiesta st200
 
 
Es un milagro que los 200 CV se canalicen exclusivamente en las ruedas delanteras de manera tan ordenada, incluso en giros cerrados. Y no hay ayudas como un autoblocante. La razón hay que buscarla en el control vectorial de par eTVC, asistente que frena la rueda delantera interior para mejorar la tracción y evitar el subviraje. Es curioso comprobar cómo el morro obedece las indicaciones del volante (presenta 2,3 vueltas entre topes) y como la zaga redondea con total naturalidad hasta completar el giro, incluso si levantamos el pie del acelerador en pleno apoyo.
 
Cuando hayamos cogido confianza podemos seleccionar el modo deportivo en el control de estabilidad ESC, que permite deslizar algo más para ir más rápido, pero con la electrónica siempre vigilando. Los más expertos lo pueden desconectar totalmente si lo desean. Si la dirección convence, el tacto preciso y rápido de la palanca del cambio invita a moverla continuamente, aunque no haría falta porque la excelente capacidad de recuperación del motor desde bajo régimen permite insertar una relación larga y mantenerla sin problemas durante muchos kilómetros, incluso en pronunciadas pendientes.

 
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Publicado el: 11/12/2016
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