Hyundai NEXO, prueba express

El primer punto a destacar es que un vehículo impulsado por pila de combustible no es ningún 'bicho raro' en cuanto a diseño o funcionalidad se refiere. El NEXO es un automóvil completamente 'normal', un atractivo SUV que esconde, eso sí, tecnología a raudales en sus 'entrañas'.

 

 

Por tamaño se sitúa un escalón por encima del Tucson, con 4,67 metros de longitud, 1,86 de anchura y 1,63 de altura. La distancia entre ejes es de 2,79 metros y presenta una altura libre respecto al suelo de 14 centímetros. La plataforma es totalmente nueva y pese a su apariencia  SUV sólo recurre a la tracción delantera para impulsarse.

 

Cuando la eficiencia se convierte prácticamente en mandamiento todos los detalles cuentan, por eso este modelo es un gran aliado del viento. Su aerodinámica es excelente (el coeficiente de resistencia es de 0,329) gracias a soluciones como una perfecta canalización del aire a través de los pasos de rueda, unos bajos completamente carenados, al diseño de las llantas o unas manillas de las puertas retráctiles que se 'camuflan' perfectamente cuando superamos los 3 km/h.

 

 

Por su parte, el interior resulta muy avanzado. Destacan las dos generosas pantallas digitales de LCD que presiden el salpicadero y también resulta llamativa y práctica la consola central flotante, aunque quizás se abuse de una gran cantidad de mandos en ella. Entre ellos encontramos los del cambio 'shift by wire', simple como pocos: D para iniciar la marcha hacia delante; R marcha atrás; N punto muerto y P para estacionar cuando nos bajamos.

 

Nos ha gustado la calidad de los acabados y la generosa habitabilidad, con unas plazas traseras muy holgadas en el espacio para las piernas. La banqueta es fija y el maletero ofrece una capacidad de 461 litros, ampliables hasta los 1.466 si fuera necesario y tras abatir los respaldos traseros. Un volumen considerable porque debajo del compartimento de carga se ubica la batería, más pequeña que la de un vehículo eléctrico convencional. De hecho la potencia de salida es de 40 KW.

 

 

Hasta aquí digamos que todo normal. Sin embargo, lo más sorprendente del Nexo es lo que no se ve: su tecnología. Bajo el capó monta el sistema de pila de combustible, que pesa sólo 180 kilos. Para que nos entendamos, se trata de lo más parecido a una central química portátil capaz de producir electricidad tras combinar hidrógeno y oxígeno en un laborioso proceso electro-químico.

 

El oxígeno lo toma del aire, pero el hidrógeno tenemos que repostarlo. Este elemento se almacena en tres tanques iguales, dos situados bajo los asientos traseros y el otro bajo el maletero, con una capacidad total de 156,6 litros. Cuando el hidrógeno entra en contacto con el oxígeno el proceso es capaz crear electricidad, que se utiliza para alimentar a un motor eléctrico que ofrece 120 KW (163 CV) de potencia y un generoso par máximo de 395 Nm, es decir, valores de un buen diésel, pero en el NEXO están disponibles desde el inicio. Para gestionar esa 'central' se recurre a una transmisión automática de una sola velocidad y antes de que alguien nos quiera amargar la fiesta con los problemas del hidrógeno a bajas temperaturas, señalar que es capaz de arrancar en apenas unos segundos a -30 grados centígrados. Y otro dato que incrementa la confianza es que pese a su complejidad, el sistema está garantizado durante 10 años o 160.000 kilómetros.

 

 

Hasta aquí todo perfecto, pero ¿pasará factura tanta complejidad en aspectos como el rendimiento, el peso, el consumo…? No lo parece. De hecho el NEXO es capaz de alcanzar los 179 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Para pasar de 80 a 120 km/h necesita 7,4 segundos. Y lo más importante, la autonomía alcanza hasta los 756 kilómetros (666 con el nuevo ciclo WLTP que entra en vigor en unos días). Y una curiosidad digna de destacar: por el tubo de escape sale exclusivamente agua y aire, más purificado que el que toma al inicio del proceso. Increíble.

 

Nos ponemos al volante de este avanzado modelo por carreteras y autopistas, y comprobamos que el Nexo va como la seda por su refinamiento, suavidad y confort de marcha. Salvo por su alimentación por hidrógeno, el resto goza del agrado y del silencio de un vehículo eléctrico al uso. Sale con fuerza cuando se pisa el acelerador con ganas y el chasis presume de una puesta a punto muy equilibrada, con una amortiguación confortable y una dirección muy suave que camuflan en cierta medida los 1.873 kilos que pesa el conjunto en orden de marcha.

 

 

La batería se recarga por efecto de la frenada regenerativa, al levantar el pie del acelerador o al pisar el pedal del freno. Lo mejor es que también es ajustable en intensidad desde las levas situadas en el volante. Presenta tres niveles y en el más eficiente retiene tanto que no es necesario pisar el pedal del freno cuando nos acostumbramos a ese tipo de conducción. Basta con acelerar y levantar. De esta forma aprovecharemos al máximo esta función y aumentará la autonomía.

 

Y ya que estamos en este aspecto, comentar que circulamos con cero emisiones pero sin la 'ansiedad' que provoca un vehículo eléctrico cuando se va descargando la batería. En este caso el repostaje del hidrógeno al completo apenas necesita de 5 minutos, aunque depende lógicamente de la presión de la 'toma' del surtidor. Y realizando una conducción eficiente, con dos adultos, equipaje y la climatización conectada por el intenso calor de la jornada, registramos un consumo de 0,9 kilos por cada 100 kilómetros, una cifra de mérito si tenemos en cuenta que homologa 0,84. Y ahora la pregunta del millón: ¿cuánto es traducido en euros?. Pues es un dato meramente anecdótico porque no hay una red significativa de hidrogeneras de uso público, ya no en España, donde hay seis puntos, si no en el resto de Europa. Por situarnos, en el surtidor que repostamos en los alrededores de Oslo, el precio era de 9 coronas noruegas por cada 0,1 kilos de hidrógeno; por lo tanto el coste fue de 9,45 euros a los 100 kilómetros.

 

 

¿Y si quiero un NEXO me lo venden? Pues la respuesta es afirmativa, eso sí tras abonar 69.000 euros, un cifra considerable, pero se paga la tecnología y un equipamiento de serie demoledor porque sólo se contempla en España la versión mejor 'dotada'. Por eso disfrutaremos de techo solar, apertura del portón eléctrica, monitor del ángulo muerto (nos muestra una imagen en directo en el cuadro de mandos), un asistente de mantenimiento de carril, otro de conducción semiautónoma en autopista, un sistema de aparcamiento autónomo capaz de maniobrar con el conductor fuera del vehículo, un asistente de colisión frontal con función de frenado automático y detector de peatones, luces de carretera inteligentes, aviso de fatiga del conductor, alerta de tráfico cruzado en la zaga... y una generosa oferta de vanguardia en conectividad.

 

 

En resumen, un vehículo muy avanzado, limpio, práctico, confortable, bien equipado, pero  prácticamente inviable en nuestro país... de momento. La tecnología de pila de combustible está ahí, funciona de una manera eficiente y resulta cara porque prácticamente es testimonial. Ahora quizás sea el turno de otros a la hora de crear infraestructuras.