Coches eléctrivos vs. downsizing

De siempre se ha sabido que el petróleo es un recurso limitado y que, irremediablemente, terminará desapareciendo, aunque antes de que esto ocurra ya habrá dejado de ser rentable para su utilización como combustible de automoción. No debemos olvidar que la ley de oferta y demanda hace que cuanto más escaso sea un bien mayor precio adquiera, a lo que se debe añadir el mayor precio de los nuevos hallazgos petrolíferos debido a su habitualmente superior coste de extracción. Por otro lado, los requerimientos de las últimas tecnologías en materia de mecánicas obligan también a un mayor tratamiento de los combustibles para cumplir con las necesidades de los más modernos sistemas como ocurre, por ejemplo, con los inyectores. Todo ello hace que llenar un depósito sea hoy claramente más caro que hace sólo una década, y no existe vuelta atrás.

Antes de que los automóviles actuales puedan ser totalmente sustituidos por otras tecnologías, los fabricantes han tenido que afinar sus conocimientos para ofrecer a los conductores una solución válida a esta situación. Tanto por lo comentado sobre los combustibles fósiles como por la mayor presión por parte de la sociedad en favor de la ecología, y sin olvidar la necesidad de ofrecer vehículos con costes de mantenimiento razonables, la construcción de automóviles de consumos cada vez más contenidos ha sido una de las máximas preocupaciones del sector ya desde que ocurrió la primera gran crisis del petróleo a principios de los años setenta.

En esta carrera por mejorar la eficiencia de las mecánicas se ha recorrido un impresionante camino. Tomemos por ejemplo la evolución de la oferta de Renault comparando modelos de similar tamaño desde los años setenta hasta hoy.

GASOLINA:

En 1971 el Renault 6 medía 3,86 metros, pesaba 820 kilos, ofrecía 41 CV con un motor de 1,1 litros, alcanzaba 135 km/h y tenía un consumo de unos 9 litros por cada 100 kilómetros.

En 1980 el Renault 5 TS medía 3,55 metros, pesaba 800 kilos, ofrecía 55 CV con un motor de 1,3 litros, alcanzaba 151 km/h y tenía un consumo de 7,8 litros por cada 100 kilómetros.

En 1990 el Renault Clio 1.4 medía 3,71 metros, pesaba 860 kilos, ofrecía 78 CV con un motor de 1,4 litros, alcanzaba 175 km/h y tenía un consumo de 6,5 litros por cada 100 kilómetros.

En 2000 el Renault Clio 1.4 16V medía 3,78 metros, pesaba 980 kilos, ofrecía 98 CV con un motor de 1,4 litros, alcanzaba 186 km/h y tenía un consumo de 6,5 litros por cada 100 kilómetros.

En 2010 el Renault Clio 1.2T mide 4,03 metros, pesa 1090 kilos, ofrece 100 CV con un motor 1.2 turbo, intercooler, 16V, alcanza 184 km/h y tiene un consumo de 4,8 litros por cada 100 kilómetros.


DIESEL:

En 1970 no había versiones diésel.

En 1980 el Renault 20 GTD medía 4,52 metros, pesaba 1260 kilos, ofrecía 64 CV con un motor de 2,1 litros atmosférico, alcanzaba 146 km/h y tenía un consumo de 8,7 litros por cada 100 kilómetros.

En 1990 el Renault 21 2.1TD medía 4,53 metros, pesaba 1130 kilos, ofrecía 88 CV con un motor de 2,1 litros turbo, alcanzaba 177 km/h y tenía un consumo de 7,1 litros por cada 100 kilómetros.

En 2000 el Renault Laguna 1.9TD medía 4,58 metros, pesaba 1370 kilos, ofrecía 120 CV con un motor de 1,9 litros turbo, alcanzaba 200 km/h y tenía un consumo de 5,5 litros por cada 100 kilómetros.

En 2010 el Renault Laguna 1.5 dCi mide 4,70 metros, pesa 1440 kilos, ofrece 110 CV con un motor de 1.5 litros turbo, intercooler, alcanza 193 km/h y tiene un consumo de 4,5 litros por cada 100 kilómetros.


Sólo con estos datos ya queda constancia de la continua y gran evolución que ha habido en las mecánicas durante las últimas tres décadas, pero conviene ahondar un poco más en los datos para comprobar hasta qué punto dicha evolución ha sido importante. Al analizar la potencia específica de cada una de las mecánicas (CV/litro de cilindrada) podemos comprobar que, en gasolina, la evolución obtenida entre los años ochenta y hoy ha supuesto un aumento de la potencia específica de casi un 100% (96,97% para ser exactos), mientras que en diésel llega a un espectacular 141%.

Pero eso no es todo, como bien es sabido, el peso tiene también su influencia en el consumo, por lo que nos hemos permitido calcular el consumo en relación a cada tonelada de peso en cada uno de los automóviles citados. De esta manera resulta que en 1980 se obtenía un consumo de 9,7 litros por cada 1000 kilos en el Renault Clio, mientras que hoy día la cifra obtenida es de tan solo 4,4 litros por cada cien kilómetros. En diésel la situación es similar, pues de los 6,9 litros de 1980 se pasa a 3,3 litros en la actualidad.

Sin lugar a dudas, la evolución en la tecnología ha hecho posible que los rendimientos termodinámicos de los actuales motores estén muy por encima de los obtenidos no hace tantos años. La receta ha sido siempre bastante similar, aunque haya sido en los últimos tiempos cuando se ha acuñado un nombre para ella: el downsizing. Haciendo una traducción libre de la misma podría decirse que es la reducción del tamaño, pero dicha definición se queda bastante corta con respecto al verdadero significado de su aplicación.

En realidad se dice que se está llevando a cabo una estrategia de downsizing cuando, utilizando mecánicas de menor cilindrada, se obtienen rendimientos totales cercanos, e incluso en ocasiones superiores, a los que anteriormente se ofrecían con motores de mayor tamaño. Tanto las motorizaciones diésel como las de gasolina han visto en el turbo a uno de sus mayores aliados para la consecución de este interesante objetivo.

No obstante, la inclusión del turbo (en ocasiones del compresor mecánico o de una combinación de ambos sistemas) y su buen funcionamiento no han sido los únicos responsables de todas las mejoras. En mecánicas de gasolina se pudieron comprobar grandes mejoras también con la inyección de gasolina (mecánica y posteriormente electrónica), la intervención de la electrónica en la gestión del motor, la utilización de varias válvulas por cilindro tanto en admisión y escape o las cada vez más evolucionadas técnicas de distribución variable.

En diésel, por su parte, al turbo le han ido acompañando en el tiempo el intercambiador de calor (intercooler), la inyección directa, la tecnología multiválvulas, el conducto común o los evolucionados sistemas de inyección multifase que permiten un control milimétrico del combustible inyectado que puede incluso distribuirse en varios momentos durante un mismo ciclo de admisión.

Pero existe un punto de gran importancia que no debemos perder de vista, aunque esta evolución ha sido incesante durante décadas, los vehículos de combustión interna están todavía lejos de obtener buena nota en cuanto a eficiencia energética. Según la mayoría de los estudios, los rendimientos termodinámicos de este tipo de mecánicas se sitúan en torno al 25%, desaprovechando con ello un 75% de la cantidad de energía potencial del combustible utilizado. Visto así, las eficiencias del 90% que pueden alcanzar los motores eléctricos son sin duda toda una referencia.