Mercedes AMG-GT R, prueba a fondo

Antes de entrar en materia en cuanto a prestaciones se refiere, vamos a tratar de conocer mejor a este biplaza de 4,55 metros de longitud y 1.630 kilos de peso. Este modelo resulta más ligero que el resto de la gama AMG GT, pese a su mayor aporte tecnológico, debido al empleo de materiales heredados del mundo de las carreras. Así contempla un capó de magnesio, utiliza fibra de carbono en el techo, en el aleró trasero, en el guardabarros delantero o en el eje de la transmisión, y hasta parte del escape se remata con titanio. De esta manera se consigue una relación peso-potencia de 2,66 kg/CV, con un reparto de pesos 47/53.

 

Es complicado pasar desapercibidos si, como en nuestro caso, el vehículo se remata con la espectacular pintura AMG green claro magno, un homenaje al circuito de Nürburgring, el 'Infierno Verde' donde se ha forjado en parte su preparación y desarrollo. Eso sí el capricho nos costará nada menos que 10.900 euros en las opciones de pintura del vehículo.

 

 

También saca músculo al aumentar los anchos de vía delantero y trasero, montar unas llantas forjadas con neumáticos específicos 275/35 ZR19 delante y 325/30 ZR20 detrás, el mencionado alerón fijo o un llamativo difusor trasero. Sus elevadas prestaciones han motivado que la aerodinámica sea una prioridad. Por eso incorpora un elemento móvil en los bajos del paragolpes delantero que se desplaza 40 milímetros a partir de los 80 km/h para incrementar el efecto Venturi.

 

El interior conserva la atmósfera del resto de la gama AMG GT, aunque cuenta con detalles propios que ponen tierra de por medio. Destacar las impresionantes butacas AMG Performance, una opción sin sobreprecio que presenta unos contornos más pronunciados para sujetar mejor, además de estas calefactadas y contar con un kit de memorias. Estaremos prácticamente sentados en el suelo, con las piernas estiradas, una posición eminentemente 'racing'.

 

 

En la consola central, en forma de V como la arquitectura del propulsor, presenta una disposición ordenada de mandos, como el botón de arranque, el reglaje de la suspensión, el control de tracción, el asistente de conducción AMG DYNAMIC SELECT... También se ubica el selector del cambio, situado en una posición algo retrasada y poco intuitiva de manejar porque hay que forzar demasiado el brazo hacia detrás. Por su parte, el maletero ofrece 175 litros de capacidad, suficientes para dos personas, pero conviene sujetar y optar por una red separadora porque un descuido significará que algún objeto se catapulte hacia el habitáculo en una frenada.

 

Basta ya de tanta palabrería y pasemos a la acción. El propulsor es el conocido 4.0 V8 biturbo que monta el resto de los modelos AMG GT, pero en este caso late con más fuerza. Rinde 585 CV (75 más que el AMG GT S) y presenta un par máximo de 700 Nm disponible entre 1.900 y 5.500 rpm. Este incremento se logra al introducir una nueva gestión electrónica en el motor, se modifica la relación de compresión y se aumenta la presión de los turbocompresores. Estos últimos se montan en el interior de las bancadas de cilindros, en lugar de en el exterior, y el cárter seco asegura una perfecta lubricación del aceite en las condiciones más exigentes. También se ha optimizado la gestión del cambio de doble embrague con siete relaciones Speedshift DCT AMG. Además de mejorar el hardware se apuesta por una primera relación más larga y una `directa` más corta.

 

Arrancamos el motor en el interior del garaje y los primeros instantes parecen el fin del mundo. El propulsor ruge de tal manera que seguro que ha servido de despertador involuntario a algún vecino de la comunidad. Iniciamos los primeros metros tratando de salir, evitando columnas y comprobamos que la maniobrabilidad no es los suyo.

 

Los primeros metros transcurren por zona urbana y autovías de circunvalación a Madrid. En el asistente de conducción podemos elegir los modos Confort, Sport, Sport+, Individual y Race. Los dos primeros son los más indicados para el día a día, ya que dulcifican las reacciones del motor, de la dirección, del cambio, de la suspensión y de la electrónica. Aún así, y a pesar de su exclusividad, quizás haya jornadas en las que utilizamos el vehículo como un mero medio de transporte en las que hagamos pereza conducirlo por su contundencia y limitado enfoque hacia el confort. Ya sé que es una herejía lo que estoy diciendo, pero...

 

Y es que lo suyo son las autopistas sin límite de velocidad, las carreteras con infinidad de curvas y, por encima de todo, los circuitos de velocidad. No parece fácil canalizar los 585 CV de una forma ordenada a su condición de propulsión trasera. Por eso contamos con la electrónica como gran aliada. Vital resulta el AMG TRACTION CONTROL, un asistente que ajusta el control de tracción en nueve niveles, elemento que hereda de la competición. Así el nivel 1 nos permitirá afrontar superficies húmedas o con baja adherencia con mayores garantías, mientras que en el otro extremo el nivel 9 nos dejará totalmente libres de ataduras. También el control de estabilidad cuenta con tres niveles de acción, off, on y handling, y se monta un autoblocante trasero electrónico y una sofisticado sistema de dirección en las cuatro ruedas.

 

 

Esta última dota de direccionalidad al eje trasero, con un máximo giro de 1,5º en las ruedas del eje posterior. Por debajo de los 100 km/h las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras para que el conjunto sea más ágil en curvas cerradas o al realizar maniobras de aparcamiento. Si superamos los 100 km/h las cuatro ruedas giran en el mismo sentido, con el fin de ganar puntos en cuanto a estabilidad se refiere. Lo cierto es que activando el modo Sport, incrementando el ritmo en el acelerador y jugando con las levas del cambio, este vehículo no es demasiado 'amistoso', te mantiene en guardia constante con las continuas insinuaciones del tren trasero y require de manos expertas para que los buenos ratos superen a los malos, porque es fácil que te supere. Si el asfalto es algo irregular habrá que sujetar con fuerza el volante para evitar que el morro vaya de lado a lado.

 

Ya en el circuito de velocidad pudimos quitarnos muchas ataduras y sentir y comprobar las prestaciones y modales del AMG-GT R. En ese idílico escenario y con el modo Race activado, la dirección se endurece, la suspensión adaptativa se convierte en una tabla y las reacciones son tan inmediatas que el 'trompo' siempre está a la vuelta de la esquina. Al principio nos divertimos con los deslizamientos laterales de la zaga, contravolanteando y perdiendo rueda al pisar con energía el acelerador. Cuando llegó la confianza, y al incrementar el ritmo, este pura sangre nos superó en muchas ocasiones. En este sentido hay modelos que ofrecen más confianza y son más fáciles de conducir, como el Porsche 911, pero no son tan 'auténticos'.

 

 

No, no se nos han olvidado las prestaciones. La reacción del poderoso V8 es inmediata prácticamente desde 1.500 rpm y estira sin desfallecer hasta las 7.000, momento en el que llega el corte de la inyección. Lo podemos hacer de manera automática o apostando por el modo manual que nos ofrece el cambio, siempre con un sonido que es una delicia, más si activamos el resonador del escape con un mando situado en la consola central y que nos envuelve en constantes petardeos y efecto punta-tacón.

 

Ahora sí que vamos con los números. No es fácil encontrar escenarios para alcanzar los  318 km/h de velocidad punta que firma y para una perfecta aceleración desde parado tenemos que recurrir a la función Race Start, con el fin de alcanzar el máximo régimen de motor sin perder rueda gracias a la electrónica. En esas condiciones nuestra unidad aceleró de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (3,6 oficiales) y alcanza el primer kilómetro desde parado en 20,7 segundos, lanzado ya a 260 km/h. Y qué decir de las recuperaciones. Pongamos un ejemplo práctico. Queremos adelantar a un camión en carretera y necesitamos pasar de 70 a 110 km/h. El AMG-GT R sólo necesita 1,8 segundos y 45,6 metros para completar la maniobra. No parece que haya que pensárselo mucho…

 

También saca matrícula de honor a la hora de detenerse. En este sentido frena en 12,2 metros en una frenada de emergencia desde 60 km/h, y en 47,1 desde 120 km/h. Es cierto que nuestra unidad presume de unos sofisticados frenos carbocerámicos, mucho más eficientes y ligeros que los discos que trae de serie, aunque se traduce en un desembolso extra de 10.473 euros en la carta de opciones.

 

 

Por último, comentar que el equipamiento de serie es tan generoso como avanzado. Salvo los frenos carbocerámicos y la pintura especial que llevamos, el resto de los elementos que hemos destacado hasta ahora forman parte de su dotación de serie. También un asistente de fatiga del conductor, el climatizador, el display multimedia a color  Comand Online, el freno de estacionamiento eléctrico, un ordenador de viaje, un control de velocidad de crucero Tempomat,  el Remote Online, la llamada de emergencia Mercedes-Benz, los asistentes de arranque en rampa y de aparcamiento Parktronic, faros Led, el tren de rodaje deportivo AMG RIDE CONTROL…

 

Y ahora la de arena porque una vez que adquieres este exclusivo modelo y pagas 198.100 euros, parece una broma que tengas que pasar por la carta de opciones para disfrutar de elementos como una cámara de visión trasera, un detector de vehículos en el ángulo muerto o una red seperadora del espacio de carga para proteger a los ocupantes. Y esto no es lo peor. Hemos podido disfrutar del Mercedes-AMG GT R, pero hasta nuevo aviso este modelo no está disponible en el mercado español.