El Torsen del Outback, un error recurrente

Pues, debido a la insistencia de un lector, ha resultado ser que he estado engañado durante un montón de tiempo con el diferencial central del Outback. No ya del nuevo, sino también de los antiguos. Tanto hablar de las bondades del diferencial tipo Torsen y va y resulta que es un diferencial viscoso (también llamado tipo Ferguson). En éste las pérdidas de un eje no se compensan de manera tan inmediata como en el Torsen, sino que lo hace una vez que se han producido diferencias de giro entre uno y otro eje. Se basa en la viscosidad de una sustancia que, ante las diferencias de giro, se va "solidificando" por explicarlo de algún modo, de manera que reenvía el par hacia las ruedas con mayor adherencia. Audi comenzó utilizando este tipo de diferencial en sus modelos Quattro pero luego lo sustituyó con el Torsen, aunque no en todos los modelos, pues los que disponen de motor transversal cuentan con diferencial Haldex (de acoplamiento electrohidráulico).

En definitiva, una vez hablado con el técnico de Subaru paso a "traducir" -esta vez correctamente- los párrafos que la propia Subaru aportaba para explicar los distintos tipos de diferenciales:

Texto de Subaru: AWD con reparto activo de par (modelos 2.5i con Lineartronic)
Se monitorizan permanentemente las cuatro ruedas, el par motor y el Control Dinámico del
Vehículo (VDC) y el reparto de par a las ruedas delanteras y traseras se modifica
instantáneamente al menor cambio en la carretera. El resultado es una gran estabilidad en la
conducción y una excelente tracción. Además, en una conducción normal, se utilizan repartos
con menor pérdida de par motor para conseguir una estabilidad aún mayor de la AWD
permanente y la mejor economía de consumo de su categoría. Se combina con “Lineartronic”.

Traducción;
Los modelos 2.5i con Lineartronic disponen de un diferencial central tipo Haldex que, en circunstancias normales, realiza un reparto de par 50:50 entre ambos ejes. Las posibles diferencias de giro detectadas mediante sensores en cada rueda pueden hacer que dicho par varíe de manera electrohidráulica mediante el funcionamiento del Haldex, que dispone de embragues que se acoplan o desacoplan dependiendo de las circunstancias.

Texto de Subaru:(modelo 3.6R)
En el mecanismo de reparto de par se utiliza un engranaje planetario para fijar la distribución de
potencia en un 45:55, poniendo el énfasis en las ruedas traseras. Este sistema mejora el control
de la dirección y permite una conducción activa al montarse con motores de altas prestaciones
y combinarse con una TA5.

Traducción:
El Modelo 3.6R dispone de exactamente el mismo sistema que el 2.5i con Lineartronic, con la única particularidad de contar con un engranaje planetario que permite ofrecer un reparto inicial entre los ejes de 45:55, de tal modo que el Modelo tenga un comportamiento algo más cercano al de un propulsión posterior.

Texto de Subaru: (modelos 2.5i y 2.0D 6MT)
Este sistema es una combinación de un diferencial central con engranaje cónico, con un reparto
de par de 50:50, y un diferencial viscoso autoblocante. Cuando las ruedas delanteras o traseras
patinan el diferencial viscoso corrige la distribución de potencia para asegurar una perfecta
tracción. Se combina con TM6.

Traducción:
Combinado con el motor 2.5i y con el 2.0D y siempre que éstos recurran a la caja de cambios manual de seis marchas, el Outback cuenta con un diferencial central viscoso que en circunstancias normales hace un reparto del 50% del par a cada eje. Al existir diferencias de par entre los ejes el trabajo del diferencial permite bloquear el mismo para pasar mayor par al eje que dispone de mejor motricidad.