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Toyota Auris

Nada menos que cuarenta años de historia de la denominación Corolla desaparecen en Europa con la aparición del Auris. No es una casualidad, es el resultado de una pensada estrategia para convertirse en uno de los líderes del Segmento de los compactos.

A pesar de lo que acabas de leer, el Toyota Corolla sigue existiendo, de hecho, estás viendo su imagen en cada una de las fotografías que ilustran esta prueba de gama. Cierto, se trata del Toyota Auris, pero sólo en Europa, porque en Japón su denominación sigue siendo Corolla. Esta variación en el nombre de su vehículo compacto se debe a la clara intención del Fabricante japonés de situar a su nuevo Modelo en una posición diferente respecto de la que tenía hasta la fecha. En Toyota aseguran que el Segmento de los compactos es el segundo más importante por cuota en nuestro veterano continente, y quieren comenzar a ser una alternativa más seria a los tradicionales pesos pesados del mismo, léanse Citroën C4, Ford Focus, Peugeot 307, Renault Mégane y Volkswagen Golf.
Las expectativas de ventas de 150.000 unidades del Auris durante el 2007 se engloban dentro del anunciado objetivo de conseguir 1,2 millones de automóviles vendidos en el 2008 en Europa Occidental, debiendo para entonces el Auris conseguir unas 200.000 unidades del total de ventas. El hecho de que, según Andrea Formica, Vicepresidente Senior de Ventas, Marketing y Postventa de Toyota en Europa, “La mayoría de las marcas de coches europeas estén ligadas a sus modelos del Segmento C en términos de imagen y contribución al volumen total”, deja clara la importancia del cambio de la denominación para el nuevo Modelo.
El conocido Corolla, desde luego, no cuadra con la pretendida imagen de un automóvil emocionalmente satisfactorio que buscan los directivos de Toyota. Sí aportaba sensación de calidad y de fiabilidad, pero en la Marca pretenden que su nuevo automóvil cuadre con esos clientes que, además, tengan en cuenta aspectos más emocionales para decidirse por un automóvil del Segmento de los compactos. Como ellos mismos lo definen, se trata de un cliente que “estará buscando un hatchback del Segmento C que resulte racional y emocionalmente satisfactorio, sin ningún compromiso”.

La importancia del nombrePara conseguirlo, ni siquiera la denominación se ha dejado al azar. Auris proviene del término latino aurum, que significa oro, e incluso se ha tenido en cuenta que las dos primeras letras del nombre, AU, representan también el símbolo químico de dicho metal precioso. El Auris no es sólo el nuevo compacto de Toyota, es el automóvil que busca cambiar el modo en que los europeos perciben a la Marca en este competitivo Segmento. La gran incógnita a despejar es, sin duda, saber si el Auris puede llegar a conseguir los objetivos perseguidos, y esta prueba de gama intenta ser una primera y aclaratoria respuesta.
Como todo nuevo Modelo, el Corolla… perdón, el Auris, debe convencer a los potenciales clientes, en primer lugar, mediante su imagen. Para conseguir agradar al público europeo nada mejor que recurrir a los oriundos del lugar para decidir las líneas maestras, y el Auris se creó en Europa, en el centro de diseño que la compañía posee en Francia. Dicen que es corto porque está en consonancia con el Segmento, y alto porque así se maximiza el espacio interior y el confort de los pasajeros. Vistas las cifras podemos decir que, efectivamente, su Longitud se encuentra entre las más contenidas, mientras que establece, al menos respecto a los cinco más vendidos, un tope superior en cuanto a Altura, pues es incluso más alto que el Peugeot 307.
Curiosamente, la primera impresión al contemplar el Auris es la de estar ante un automóvil conocido, y es que, a pesar de unas cotas muy superiores, sigue manteniendo un claro aire de familia con su predecesor Corolla. El trabajo realizado por los diseñadores también es muy bueno por lo que se refiere a las proporciones, habiendo conseguido crear un automóvil aparentemente menos voluminoso de lo que en realidad es. La gran Anchura del conjunto (1,76 metros), la relación entre chapa y cristales y unos pasos de rueda algo abombados y creando cierta voluptuosidad disimulan el tamaño real del conjunto. Así pues la ruptura respecto al Corolla no viene marcada, desde luego, por una clara diferenciación estética.
Mucho más rompedor puede calificarse sin duda el interior. Destacando en este sentido la curiosa definición de la consola central, dispuesta en voladizo y ubicando en ella tanto al cambio de Marchas como al freno de mano. Con ello la palanca queda muy a mano, en una buena posición respecto al conductor. El freno de mano es otra historia, porque con un botón que hay que bajar más que apretar, no se maneja con igual soltura que los frenos tradicionales, aunque quizás sea, simplemente, una cuestión de costumbre.

Confort y espacio
Sentados al volante encontramos también unos asientos bastante cómodos en los que predomina dicha cualidad frente a la sujeción en curvas. Dotado el del conductor de ajuste en Altura desde el Modelo más básico, la palanca que regula la inclinación del respaldo queda un poco escondida tras la de regulación en Altura, pero manejando ambas y contando con la regulación del volante en Altura y profundidad difícil será que no encontremos una posición adecuada independientemente de nuestra talla. Esto último es importante porque, efectivamente, la Altura exterior de la carrocería tiene su correspondencia con un buen espacio en el mismo sentido para los ocupantes.
También los ocupantes de las plazas traseras sabrán apreciar los centímetros de más que aporta el Auris respecto del Corolla, pues el espacio para las piernas es muy bueno y se han ganado importantes centímetros también en Anchura. El ancho de las plazas traseras permitirá así un buen acomodo de tres niños o dos adultos, mientras que en los asientos delanteros se nota mucha más holgura a la Altura de los hombros que en el Modelo anterior. Si tuviéramos que comparar la impresión percibida en este sentido en el Auris con otro Modelo nos quedaríamos con el Peugeot 307.
Existe sin embargo un punto en el que se dice haber trabajado mucho y que no nos parece tan bien conseguido. Se trata de los materiales empleados. No tenemos nada que objetar al Acabado de los mismos ni a sus ajustes, pues tanto la impresión visual como una comprobación más minuciosa de las holguras nos lleva a la conclusión de estar ante un automóvil muy bien rematado. Ahora bien, el tacto del salpicadero así como de la consola central flotante, ambos realizados con plástico duro, no se encuentra al mismo nivel a pesar de que la intención del Fabricante era ofrecer, según explican, un guarnecido en el que se prestara especial atención en cuanto a la vista, el tacto y las sensaciones.

Motores para EuropaSin duda alguna, otro punto en el que se ha pretendido dotar al Auris de los argumentos necesarios para triunfar en Europa ha sido en el de las mecánicas. Tanto es así que se trata de un automóvil japonés en el que la gama de motorizaciones diésel tiene mayor peso que las de gasolina. Atrás quedan los tiempos en los que las marcas asiáticas trataban a las mecánicas de gasóleo como algo un poco ajeno –la mayoría recurría incluso a proveedores externos para ofrecer motores con este tipo de ciclo de funcionamiento-. Pero es que Toyota ha ido incluso más lejos, ofreciendo más motores de gasóleo que de gasolina y dejando la carga de la deportividad sobre una mecánica de ciclo diésel.
En el primer escalón de la gama encontramos, casi a la par, los motores de 1,4 litros de gasolina y de gasóleo. El primero con una potencia de 97 CV frente a los 90 que ofrece el D-4D. La mecánica de gasolina está dotada del sistema de distribución variable VVT-i así como de dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro, consiguiendo una cifra de par de 130 Nm a 4.400 rpm. En el diésel la potencia se alcanza con sólo dos válvulas por cilindro y una inyección directa por conducto común, llegando en este caso el valor de par hasta los 190 Nm.
Un punto por encima de ambos se sitúan los motores intermedios también en gasolina y gasóleo, ofreciendo 124 CV con el 1.6 Dual VVT-i y 126 CV en el caso del 2.0 D-4D. El pequeño motor de gasolina, de nueva factura, consigue su excelente rendimiento, sobre todo, mediante la intervención de una distribución de calado variable y continuo tanto en la admisión como en el escape (de ahí lo de Dual). El diésel es por su parte una derivación del más grande y potente 2.2 D-4D que ya había sido presentado sobre el Avensis.
Mientras el D-4D de dos litros recurre ya a un cambio manual de seis velocidades frente a los de cinco de sus compañeros de gama, tanto el motor básico de gasóleo como el más potente de gasolina, el 1.6 Dual VVT-i de 124 CV, pueden adquirirse opcionalmente con una efectiva transmisión manual robotizada (en las fichas técnicas la denominamos automática) en la que las funciones de embragado y desembragado se realizan sin la intervención del conductor, dejando a éste la posibilidad de elegir entre un paso de Marchas totalmente automático o el uso manual del cambio mediante un manejo secuencial de la palanca.

Rápido, no deportivoPara el final hemos dejado conscientemente la versión más potente de la gama, el 2.2 D-4D. Este, pese a su denominación Sport, no posee unas características dinámicas y de funcionamiento que permitan catalogarlo como verdadero deportivo. Sin embargo, sus prestaciones sí están a un excelente nivel, pues los 177 CV que ofrece le permiten alcanzar 210 km/h y alcanzar los 100 km/h en sólo 8,1 segundos, tratándose ambos valores de cifras que para sí quisieran muchos deportivos de campanillas de hace apenas una década.
Como curiosidad, esta versión no cuenta con rueda de repuesto porque, simplemente, pesa demasiado, y con ella sería muy complicado llegar a conseguir pasar la normativa de emisiones Euro IV. Y ello a pesar de tratarse de una mecánica especialmente enfocada a la disminución de las emisiones, pues se trata del mismo motor que se presentó en su día sobre el Avensis. Entre sus características técnicas más relevantes destacan unos inyectores piezoeléctricos en los que el diámetro de sus agujeros es inferior al de un pelo humano, un control electrónico que puede realizar hasta cinco inyecciones por ciclo y una inyección directa por conducto común cuya presión máxima es de 1.800 bares.

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