Historia de la marca CHAPARRAL

El emblema distintivo es un pajarillo texano, que toma su nombre de los espesos bosques en los cuales anida; pero para las carreras automovilísticas de los años sesenta, Chaparral fue la imagen del más revolucionario automóvil de la categoría Sport jamás construido, símbolo de los Can-Am, punto de partida de la aplicación de perfiles alares con las finalidades de nuestros días, incluso una especie de respuesta de la gigante General Motors a la dedicación por parte de la Ford a la actividad deportiva.

En realidad, éste es uno de los ejemplos más significativos de lo avanzada que puede resultar la investigación en el campo automovilístico, cuando se concentran en un pequeño núcleo genialidad en los proyectos, elevada capacidad de conducción, amplia libertad en los reglamentos y buenos medios, tanto técnicos como económicos. La aportación de la General Motors, desmentida oficialmente, debió ser considerable y no limitada a la cesión de material de serie, motores y cambios, porque es casi imposible poner en marcha transmisiones mecánicas complejas y originales, con potencias de 450 CV, sin el respaldo de unos importantes laboratorios.

En realidad, la Chaparral Cars Co. es una fábrica pequeña, con dos cobertizos y medio, en la periferia de Midland, ciudad texana de 60.000 habitantes, que viven del petróleo La fundó en 1963 Jim Hall, junto con sus 2 hermanos, a los que sucesivamente se asoció Hap Sharp, con fines exclusivamente deportivos. Jim Hall, ingeniero mecánico, comenzó su actividad en 1954, como piloto del Sports Car Club of America, al volante de un Austin-Healey; habiéndose revelado muy pronto como un conductor de talento, decidió aplicar sus conocimientos técnicos en la realización de un automóvil propio, siguiendo el ejemplo de tantos constructores pequeños que forman el tejido conjuntivo del automovilismo americano. Harp Sharp, de más edad, director de una empresa petrolífera, y a su vez óptimo piloto, se hizo constructor por afición, aportando además la propia ayuda financiera.

El primer objetivo de Jim Hall, ante la situación técnica del momento en las carreras S.C.C.A., con automóviles Sport de gran cilindrada, movidos por motores V8 derivados de serie, fue intentar conseguir el máximo grado de ligereza del automóvil, para hacerlo competitivo aun con una potencia menor. Y el joven ingeniero-piloto tuvo la osadía de construir por vez primera en la historia un bastidor de plástico, es decir, con elementos de resinas sintéticas encolados y roblonados.

Desde 1964, el primer Chaparral conoció una larga serie de afirmaciones, conducido personalmente por Hall, Sharp y por Roger Penske. El segundo punto importante fue la aplicación de una transmisión automática, para su mejor aprovechamiento de la exuberante potencia y el notable par del motor, un Chevrolet V8 de 5.370 ce, de la Sting Ray, que alcanzaba 450 CV SAE a 6.800 rpm, correspondientes a unos 405 CV DIN. Aunque procedía también de la General Motors, no se trataba de una transmisión totalmente automática, sino de una junta hidráulica, que ofrecía al piloto la posibilidad de seleccionar las 3 relaciones disponibles, sin tener que accionar el embrague.

Pero esta reducción de la relación entre el peso y la potencia, con neumáticos de dimensiones y características avanzadas, dio vía libre al tercer punto clave de las investigaciones: el aumento del peso adherente a través de las características aerodinámicas. En ese momento aparecieron los primeros alerones delanteros y traseros vistosos, antes de la revolución del perfil alar.

De ese modo, cuando la Chaparral afrontó su primera competición internacional, durante las 12 Horas de Sebring de 1965, alcanzó la más clamorosa de las victorias (aunque sus vehículos pesaban casi 300 kg menos que los Ford GT 40 y que los Ferrari P2, para la misma potencia instalada), para continuar venciendo con el mismo ímpetu en las distancias más cortas: Mosport, Riverside, etc.

A finales de temporada se construyó la versión 2 C, en la que se pasó del bastidor de poliéster y fibra de vidrio al monocasco de aleación de aluminio, más corto y achatado, con paso reducido de 2,34 a 2,28 m, y, lo que es más importante, se añadió por vez primera un alerón trasero, con 3 posiciones de incidencia, que el piloto podía regular desde su puesto de conducción.

Un hecho significativo fue el que Hall y Sharp, para acelerar la evolución de su Chaparral, se construyeron una pista de pruebas propia, de casi 3 km de longitud, con posibilidades de alcanzar velocidades máximas del orden de 250 km/h; además, equiparon con instrumentos la totalidad de este terreno de pruebas, para registrar las prestaciones.

Y justamente, a partir de esta fase experimental surgió la idea de la búsqueda aerodinámica, con perfil alar que, con su capacidad antisustentante, pudiese aumentar el peso adherente. Todo ello en gran secreto, porque una de las características principales del piloto-constructor texano fue la de ocultarlo todo, operando en una zona alejada de las miradas indiscretas: por ejemplo, el cambio automático no se conoció hasta un año después de su realización y jamás se han tenido indicaciones precisas sobre el mismo, mientras que al alerón se le denominó aerofreno, para confundir a los otros constructores.

Los progresos tuvieron lugar a ritmo acelerado: del 2 C de aluminio, más ligero, se volvió al bastidor (y carrocería, por tratarse de conducción interna) de plástico para la versión 2 D, que debutó en el año ,1966 en Le Mans, y al que hubo que aumentarle 200 kg de peso para que entrase en el reglamento de la F.I.A. Tuvo un debut desafortunado, aunque más tarde se resarció con la victoria en Nürburgring.

Sin embargo, la auténtica revolución se completó con el 2 E, de carrocería abierta muy aerodinámica, con un alerón ancho en posición elevada, que causó sensación, tambien en 1966, en la Can-Am, entonces en sus inicios. Con 620 kg, 450 CV y otras características de vanguardia, este automóvil hizo alarde de prestaciones increíbles, dirigiendo primero las fuerzas aerodinámicas sobre la parte suspendida y luego directamente sobre los cubos de las ruedas, es decir sobre las masas no suspendidas.

Más tarde, el tipo 2 F, que volvió a la carrocería cerrada, fue concebido con vistas a las grandes pruebas europeas, de Sport-Prototipos, para el Campeonato Mundial de Marcas, y alcanzó otros éxitos en 1967, como el sorprendente de Brands Hatch. La retirada de la Ford -puede tratarse de una coincidencia- indujo asimismo a la Chaparral a renunciar a este Campeonato.

En 1968 prosiguió la evolución con el 2 G para la Can-Am, un interesante modelo aerodinámico, en el que se proponía entre otras cosas la toma de aire dinámica para la alimentación, realizada más tarde en Fórmula 1. Habiendo resultado herido Jim Hall en un accidente, se produjo con un cierto retraso el último Chaparral «explosivo», el 2 J, en el que el- máximo efecto antisustentante se obtuvo mediante 2 aspiradores de aire, capaces de crear un vacío (relativo) en la parte inferior del automóvil.

Prohibido en un primer momento, ratificado luego por la S.C.C.A. y rechazado nuevamente este sistema, con el que se puede hablar de fuerzas del orden de 300 kg sobre el eje trasero, que aumentan a casi 1,57 g la aceleración transversal (es un aumento del 15 % respecto a los demás automóviles), sirvió para abrir nuevas perspectivas al efecto antisustentante, superando las limitaciones de los alerones.