Peugeot 309: historia

Si os digo que en este artículo os contaré un poco la historia comercial del Talbot Arizona seréis muchos lo que penséis que me he vuelto un poco (más) loco, pero seguramente habrá alguno que eche la mirada hacia atrás y se acuerde del éxito que supuso en Europa a principios de los años 80 un modelo tan carismático, robusto y fiable como el Talbot Horizón.

A pesar de este éxito, la marca Talbot no era rentable en absoluto. El Talbot Samba lanzado en 1981 no dejaba de ser un refrito del Peugeot 104 lanzado en 1972, el Talbot Solara no era más que la versión de cuatro puertas del Chrysler 150 de 1975 y con el que se pretendió sustituir en Europa al Chysler 160 / 180 / 2 Litre y el Talbot Tagora… en fin, algunos aún recordamos con cariño el último día que vimos uno por la calle.

Pero no sólo Talbot estaba pasando por un mal momento económico. La misma Peugeot estaba aún tirándose de los pelos por haber decidido fabricar un vehículo como el Peugeot 604, comercialmente canibalizado por el Peugeot 505, y para cuyo desarrollo se usaron los pocos fondos que le quedaban al fabricante francés para renovar una gama de modelos totalmente anticuada (a excepción del ya citado Peugeot 505 lanzado en 1979).

Llegados a este punto cabe recordar que el grupo PSA existía ya desde el año 1965 para agrupar las marcas Peugeot, Simca y Talbot y que no fue hasta el año 1976 cuando el gobierno francés invito amablemente a PSA a comprar a Citroën que estaba pasando también un periodo difícil plagado de números rojos. Lo que obligó a Peugeot a despedir aproximadamente a 4.000 trabajadores a la calle, lo que desembocó en disturbios que duraron meses.

Lógicamente, la imposición de comprar a Citroën lastró aún más las cuentas de Peugeot que no volvieron a ver los beneficios hasta el lanzamiento en 1983 del Peugeot 205, un coche que supuso uno de los mayores éxitos de ventas en Europa pero que, siendo claros, se desarrolló desde las limitaciones económicas de una empresa que estaba casi quebrada.

Una vez aclarado esto, creo que se podrá entender porque Peugeot decidió poner fin a la aventura comercial de Talbot y Simca, así como a diversos proyectos de Citroën considerador como poco rentables.

Sin embargo, en el segmento de los compactos, ni Citroën ni Peugeot contaban con representantes. Citroën contaba con los ya vetustos GS / GSA y Peugeot con un producto mucho más moderno, el 305, pero en ningún caso podían ser considerados como compactos.

Peugeot quiso mantener el éxito del Talbot Horizon a pesar de que la marca Talbot como tal tenía ya sus días contados, así que para obtener representación en el segmento de los vehículos compactos Peugeot decidió comercializar el sustituto del Talbot como Peugeot, y así fue como nació el Peugeot 309, no sin cierta polémica por el uso del 9 final.

De la misma forma que ya comenté en su momento que el Peugeot 205 llegó al mercado tras un corto periodo de desarrollo y no muy alta inversión, al Peugeot 309 le sucedió lo mismo porque al igual que su hermano más pequeño, se trató de un modelo nada revolucionario en cuanto a la técnica al usar soluciones constructivas ya vistas y usadas por Peugeot.

Para empezar, el Peugeot 309 está fabricado a partir del bastidor del Peugeot 205 pero con la batalla alargada en cinco centímetros, pero había un detalle distintivo muy marcado entre ellos. Mientras que el Peugeot 309 equipaba motores Simca en sus versiones más básicas, el Peugeot 205 sólo equipaba motores Simca si estaba fabricando en España. ¿La razón? Pues en el caso del Peugeot 309 se había firmado antes de la disolución de Talbot que el sustituto del Horizon llevaría motores Simca para mantener operativa la factoría en la que se montaban y mantener así los puestos de trabajo. En el caso del Peugeot 205, el hecho de montar motores Simca era debido a las normativas que a principios de los 80 aún restringían la importación y porque los motores Simca también se montaban en España.

Cuando se presentó el vehículo a finales de 1985 la prensa especializada vio un vehículo que nada tenía que ver a nivel estético con el resto de Peugeot salvo en el detalle de que las puertas eran las mismas que montaba el Peugeot 205. Por lo demás, tenía una estética bastante personal y, por qué no, incluso agraciada.

Otra característica del Peugeot 309 fue su habitáculo, muy espacioso gracias a la anchura del vehículo, pero con un salpicadero tenía un diseño un tanto anodino, con muchos elementos tomados del Peugeot 205 y, al menos a ojos de la prensa especializada, las tapicerías eran demasiado sobrias y oscuras…

Cuando se inició su comercialización, ya en el año 1986, se lanzaron cuatro motorizaciones: 1.118cc – 55cv, 1.294cc – 65cv, 1.580cc – 80cv y 1.905cc – 105cv que se podían combinar con los acabados GL, GR, SR y GT. En todos los casos el cambio era de cinco velocidades excepto para el motor 1.1 y para el modelo GL 1.3. Curiosamente en algunos mercados, como el español, el modelo básico recibió el nombre de GL Profil (y no sé por qué) mientras que en otros mercados el GL Profil fue una serie especial de lanzamiento situada por encima de los acabados Base y GL (no disponibles en España).

Unos meses más tarde, hacia el verano de 1986, se introdujo la mecánica diésel de 1.905cc – 65cv en combinación con los acabados GL, GR y SR. En este caso, el modelo diésel básico disponible en España era el GLD, sin apellido Profil, aunque el equipamiento era el mismo en ambos casos.

En 1987 se introdujo la carrocería de tres puertas disponible con todas las motorizaciones, a las que se añadió un nuevo bloque de 1.905cc – 130cv equipado con inyección electrónica y que dio lugar a la versión 390 GTI. Con una acogida más discreta, comenzó también la comercialización del cambio automático en combinación con el bloque 1.6.

A lo largo del año 1988 fue cuando la gama del Peugeot 309 mostraba ya una gran variedad de opciones y comenzó su adaptación a los distintos mercados. El nivel GT desapareció y fue sustituido por los SX (cinco puertas) y XS (tres puertas), los modelos equipados con el bloque 1.6 aumentaron su potencia hasta los 92cv (sólo los equipados con cambio manual) y en algunos mercados europeos fue posible adquirir el modelo más potente, el 309 GTI, con carrocería de cinco puertas.

A finales de 1989, ya de cara a los noventa, el Peugeot 309 recibió una actualización estética tan discreta como profunda. Sus formas básicas no fueron alteradas, pero se le modificó la parrilla frontal y en la parte traseras se sustituyeron los pilotos por otros más pequeños que permitieron a su vez rebajar la altura del umbral de carga hasta el nivel del paragolpes (antes coincidía con el borde superior de los pilotos). En el interior se le dotó de un nuevo salpicadero y volante, se reubicaron los mandos de la consola central y tanto las puertas como las tapicerías comenzaron a lucir unos colores más vivos. Además, todo el interior se benefició de un nivel de calidad un poco superior y que permitieron al Peugeot enfrentarse a modelos más modernos como el Renault 19 o el Fiat Tipo.

En este intento de Peugeot de aumentar la calidad del 309 también tuvo mucho que ver la sustitución de los antiguos bloques 1.1 y 1.3 de origen Simca por motores más modernos de 1.124cc – 60cv y 1.360cc – 70cv de la serie TU de Peugeot, la introducción de la versión SRD Turbo (1.769cc – 78cv) y el inicio de la fabricación del 309 GTI 16v con 160cv.

Otras modificaciones de menor importancia fueron la introducción de la inyección electrónica en el bloque 1.905cc – 105cv y del cambio de cinco velocidades para la versión 1.1 en aquellos mercados en los que se vendía.

Desde este punto y hasta el final de su fabricación, el 31 de diciembre de 1993, fueron apareciendo numerosas versiones especiales que poco a poco fueron sustituyendo a los acabados inicialmente previstos. Por ejemplo, las que más tiempo estuvieron en el mercado fueron el 309 Graffic para sustituir a los modelos básicos y el 309 Vital para los acabados intermedios. En todo este tiempo la única novedad técnica fue la introducción del bloque diésel 1.769cc-60cv que usaba el Peugeot 205. Este bloque contaba sólo con cinco caballos menos que el 1.9, pero era ideal para determinados mercados con fiscalidad específica.

A pesar de su inicio polémico y dubitativo, se llegaron a fabricar 1’6 millones de unidades y contó con una buena aceptación entre el público de todas las edades por lo variado de su oferta. Sin embargo, en países como Italia, sus ventas fueron muy discretas.

Aunque la carrera comercial del Peugeot 309 acabó el última día de 1993, en el año 1998 Peugeot comenzó a fabricar en colaboración la india PAL Premier, que por aquel entonces aún fabricaba bajo licencia el Premier Padmini (lo que todos conocemos como Fiat 1100 del año 1951). Se llegaron a fabricar unos pocos cientos de unidades pero no se consiguieron vender, lo que obligo a Peugeot a abandonar el mercado indio en el año 2000 y a su vez, abandonar también su participación en PAL Premier.

Como curiosidad puedo decir que tanto en Inglaterra como en país galo se pueden ver unidades con los anagramas Talbot y Arizona. Esto no quiere decir que se haya vendido jamás como Talbot, tan sólo que aún queda un grupo de nostálgicos que recuerdan los años dorados de Talbot…