Sedán

En un mundo como el de la automoción en el que todo tiene que estar categorizado surge en ocasiones el problema de incluir en una sóla categoría a un determinado vehículo. Esto sucede sobre todo con los monovolúmenes y algunos compactos cuyos diseños hacen imposible delimitar claramente el segmento al que pertenecen. En los últimos años nos sucede los mismo con el segmento de los todo-camino y es que es fácil salir a la calle y encontrarse con vehículos a los que se le sube la amortiguación un par de centímetros y se les adorna con vistosas molduras para vender un espíritu de aventura que no existe. Pero, ¿qué pasa si en vez de mezclar dos segmentos nos atrevemos con un tercero o incluso con un cuarto? Pues que nos encontramos con un BMW 5 Gran Turismo.

La industria automotriz francesa nunca contó en su catálogo con grandes berlinas de lujo. Cierto es que los Citroën DS fueron en su momento un escaparte tecnológico en el que el resto de los fabricantes europeos querían reflejarse pero cuando tanto éste como su versión económico ID se descatalogaron en 1975 dejaron un hueco que ningún fabricante francés ha sabido (o querido) llenar. En estos momentos los más “exclusivo” que tienen las marcas francesas no dejan de ser berlinas medias con carrocerías de hasta 4’85m equipadas en su mayor parte con motores diésel cuya oferta comienza en unos tímidos 110cv. Citroën lo intentó con el XM y fracasó. Renault lo intento con el Vel Satis y su fracaso fue aún mayor. Sólo Peugeot y su modelo 605 obtuvo un mínimo reconocimiento en el mercado a pesar de su imagen anodina y de la baja fiabilidad de sus motores PRV.

En los próximos meses el grupo FCA buscará el resurgir de la marca Alfa Romeo y lo hará con el lanzamiento del Alfa Romeo Giulia como máximo estandarte de lo que se supone que es la deportividad bien entendida y aplicada a una berlina media. Dicho de otra forma que puede resultar incluso cruel en boca de un “admirador” de la marca, se puede decir que el FCA busca devolver a Alfa Romeo el concepto de deportividad práctica y usable que le fue arrebatada cuando la marca entró en la órbita del Grupo Fiat allá por 1987. Así que ahora que se presenta el primer modelo de la nueva Alfa Romeo vamos a echar la vista atrás para buscar el último modelo de la viaja Alfa Romeo. ¿Qué es lo que nos encontraremos? Pues sin ningún lugar a dudas el Alfa Romeo 75.

El Lancia Dedra llegó a los concesionarios europeos en el año 1989 para sustituir la Lancia Prisma, el que podía considerarse como la carrocería de tres volúmenes de la primera generación del Lancia Delta. Sin embargo, el Lancia Dedra fue lanzado incluso antes de que se comercializara la segunda generación del compacto y a nivel estético se buscó que fuera un producto con personalidad propia a pesar de compartir el estampado de las puertas y el interior con el compacto lanzado en 1992. A nivel técnico sí había relación entre los Lancia Dedra y Delta II porque ambos estaban construidos sobre la base del Fiat Tipo.

La década de los años 90 comenzó para Volvo con un catálogo de modelos tan amplio como limitado y tan moderno como viejo. ¿Cómo puede ser esto? Volvo contaban entonces con representantes tan sólo en el segmento de los vehículos compactos y de las berlinas grandes. La parte baja de Volvo estaba representada por la gama 400, fabricada por Daf en Holanda y con más tecnología Renault que Volvo. En la parte alta se podían encontrar tres generaciones distintas conviviendo con relativa tranquilidad y pocas ventas. Por un lado Volvo había presentado en el año 1990 la serie 900 que más que un nuevo modelo se podía considerar como una evolución muy profunda del modelo 700 que seguía comercializándose bajo distintas series especiales que en España recibieron el nombre de Master y Master II. Lo curioso es que todos los que seguís este blog sabéis que el Volvo 700 se lanzó en 1982 para sustituir a la serie 200 que en 1990 aún se vendía en Europa en versión familiar y bajo el nombre de Polar. Si a esto le sumamos que la serie 200 era una profunda actualización de los Volvo 100 lanzados en 1966 podemos afirmar la oferta de grandes berlinas de la marca sueca contaba con tres representantes capaces de contar la historia de los últimos 25 años de la historia de Volvo.

En cualquier conversación sobre automoción entre personas que estén mínimamente informadas se puede hablar de marcas que pueden gustar más o menos a los interlocutores de la conversación. Esta conversación, llevada con un mínimo de educación, puede ser enriquecedora para sus participantes porque permite a cada uno de ellos expresar sus opiniones y justificar las razones por las que un fabricante puede gustarnos o disgustarnos. Sin embargo, a pesar de la gran “marquitis” que hay en entre los españoles, hay una marca que es capaz de despertar a la vez sentimientos tan encontrados como el rechazo y la pasión: esta marca es Lancia. Sin entrar en detalles sobre los avances técnicos que esta marca italiana introdujo en la automoción, todo el mundo conoce el rechazo sistemático que hay en el mercado hacia las marcas transalpinas, pero a la vez todo el mundo alaba y suspira por un Lancia Delta Integrale o por un Thema 8.32 by Ferrari. Lancia es mucho más que estos dos modelos y hoy me toca hablar de uno de los modelos más icónicos de la marca italiana, el Lancia Thema.

Hubo un tiempo a mediados del siglo XX en que las grandes berlinas francesas tenían un merecido reconocimiento a nivel europeo y no sólo por el archiconocido Citroën DS o por su sucesor, el Citroën CX. Todas las marcas francesas que sobrevivieron a la segunda guerra mundial o que nacieron durante la post-guerra se esforzaron durante años en diseñar coches lujosos y exuberantes con los que recorrer grandes distancias levantando miradas a su paso y retando en elegancia y tecnología con los coches italianos. Por desgracia, muchas de estas marcas han ido cerrando sus puertas con el paso de los años y otras que han sobrevivido, han dejado de ofrecer vehículos en los segmentos superiores.