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Domingo - 18.Noviembre.2018
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BMW serie 3: historia y antecedentes - Capítulo 5: BMW E46

Por Miguel Galán

El BMW serie 3 E46 comenzó su comercialización a lo largo del año 1998 fruto de un desarrollo que había comenzado ya en 1993 de la mano del diseñador Chris Bangle. Si bien la serie E36 había supuesto el inicio de una subcategoría “premium” dentro de las berlinas medias, entre las prioridades del diseñador estaba el distanciar aún más su producto respecto al resto de berlinas “generalistas”. Los requisitos mínimos eran corregir el errático espacio en el habitáculo posterior, aumentar la capacidad del maletero, aumentar la calidad global del producto y, sobre todo, elevar el nivel de seguridad pasiva respecto a la serie E36 que sólo había conseguido una estrella y media en las pruebas de EuroNCAP, lo que equivalía a un nivel similar al ofrecido por un Rover 100 o un Fiat Seicento.

En lo que respecta a la estética, el equipo del diseñador quería que el coche siguiera siendo un BMW 3. Esto quiere decir que a pesar de que era un coche totalmente nuevo en relación a la serie anterior, tenía que ser reconocible como un miembro más de la familia BMW, por lo que se optó por una reinterpretación de las líneas maestras del BMW E36.

En 1996, cuando comenzaron las primeras pruebas con prototipos ocultos, el proyecto estuvo a punto de cancelarse debido a los costes de desarrollo y a poca viabilidad comercial que se le podía prever debido a la fortaleza de la moneda alemana en relación al resto de monedas, sobre todo europeas. De hecho se fabricaron prototipos con suspensión trasera tipo Multi-Link y con suspensión trasera más convencional. Al final, el supuesto prestigio que debería tener el BMW E46 ganó la apuesta y se optó por el sistema más complejo que había estrenado el BMW E39.

Otro problema añadido a su desarrollo fue la aplicación de las normativas Euro1 y Euro2 a una serie de motores que no se caracterizaban por su parquedad ni en el consumo de combustible ni en el nivel de partículas emitidas. Eso se solucionó no sólo desde el departamento de motores sino también con un detallado estudio aerodinámico del coche y de contención de peso.

Una vez salvados todos los pequeños problemas surgido en su desarrollo, el BMW E46 se presentó al gran público en el salón del automóvil de Ginebra en marzo de 1998.

Tímidamente instalada por debajo de los cuatro metros y medio, el BMW E46 destacaba por una fluidez en sus líneas nunca vista hasta entonces en las berlinas medias de BMW. La integración de las partes de la carrocería estaba mucho mejor resuelta que en generaciones anteriores (sobre todo los paragolpes). En el frontal destacaba la parrilla de doble riñón típica de la casa integrada en el capó y porque todos los elementos tenían un marcado diseño horizontal (faros principales, antinieblas, rejillas de ventilación…) para ofrecer una mayor sensación de anchura y disimular en cierta forma su limitado 1,73m en esta medida.

La vista lateral del BMW E46 volvía a demostrar la influencia del BMW E39. El recto y alargado y la forma de las puestas evidenciaban que era un BMW. Sin embargo algunos detalles como los ángulos de los montantes A (delantero) y C (trasero) asemejaban su estética a la de un cupé y los marcados pasos de ruedas dotaban al conjunto de un aire deportivo que a su vez aligeraba el impacto visual. En cualquier ángulo, la vista lateral del BMW E46 ofrecía elegancia y deportividad a partes iguales gracias a un diseño bien realizado al que no le había que añadir ni a ornamentos ni excentricidades para que llamase la atención.

La parte trasera lucía un pequeño alerón integrado en la tapa del maletero que además de ofrecer un toque deportivo disimulaba el alzado de esta parte del coche para ofrecer un poco más de maletero (440l en total). Las ópticas eran de nuevo diseño y tanto la zona de la matrícula como el paragolpes trasero volvían a repetir el diseño marcadamente horizontal para que la sensación general de anchura del vehículo fuera mayor que la de antemano ofrecía su 1,73m.

El interior, sin dejar de ser atractivo, carecía del trabajo estético de la carrocería y estaba presidido por un robusto salpicadero partido por una moldura central que recorría todo el ancho interior del vehículo. Su diseño era bastante austero y sólo el volante de tres radios de pequeño diámetro destacaba en un conjunto que podía catalogarse como sobrio o incluso soso.

La introducción de las nuevas tecnologías hizo que se proyectaran dos consolas centrales diferentes. Los modelos equipados con autorradio “convencional” tenían los mandos de ésta justo debajo de la moldura decorativa. En un nivel inferior se situaban los mandos de la climatización y debajo de éstos un pequeño receptáculo vacía-bolsillos. En los modelos equipados con navegador integrado, los mandos de la climatización descendían hasta la posición del receptáculo y éste desaparecía. En este caso, el manejo de los mandos de la climatización era incómodo y podía llegar a ser peligroso porque además de estar bajos estaban ligeramente retrasados respecto a la pantalla del navegador.

El bastidor del BMW E46 era totalmente nuevo y gracias a la mayor batalla (distancia entre ejes) y mayores vías (distancia entre las ruedas de un mismo eje) el comportamiento era mucho más neutro que en modelo anterior con un paso por curva mucho más tranquilo y mayor aplomo a grandes velocidades. A estas bondades también influyó el hecho de que este bastidor fuera hasta un 70% más rígido que el del BMW E36 y que la mayor distancia entre ejes sirviera para instalar el motor por detrás del eje delantero y favorecer así una reparto equitativo de peso entre los ejes delantero y trasero.

En materia de seguridad pasiva, los ingenieros de BMW llegaron a afirmar que el BMW E46 podía absorber hasta un 80% más de la energía liberada en una colisión y hasta  un 250% más en relación con el vetusto BMW E30.

Siguiendo con el bastidor, el BMW E46 contaba con la suspensión delantera tipo Mac-Pherson heredada del BMW E36 pero con los soportes realizados en aleación ligera y los brazos transversales en aluminio (menor peso). Además el motor se sujetó por uno cojinetes hidráulicos que transmitían menos vibraciones tanto al chasis como a la carrocería.

Al inicio de la comercialización del BMW E46 se presentaron cinco motores: cuatro de gasolina ya conocidos y un revolucionario turbo diésel. La oferta de motores de gasolina comenzaba con el tetracilíndrico de 1.895cc-118cv que usaba la versión 318i. Las otras tres versiones de gasolina usaban motores de seis cilindros: 1.991cc-150cv (320i), 2.494cc-170cv (323i) y 2.793cc-193cv (328i).

Por su parte, la versión de gasóleo (320d) equipaba un nuevo bloque de cuatro cilindros con 1.951cc y 136cv. Este motor equipaba inyección directa por bomba inyectora de alta presión. Esto no quiere decir que BMW no contara con la tecnología de conducto común que el grupo Fiat había inventando sólo un par de años antes. Prueba de ello es que el Rover 75 CDT montaba el mismo bloque que los BMW 320d pero con conducto común en vez de las bombas inyectoras (Rover era propiedad de BMW).

En cuanto al equipamiento se refiere, había un solo nivel de acabado que resultaba escaso en relación tanto con la competencia como el precio final del BMW E46. Eso se acentuaba de sobre manera en los modelos equipados con bloques de cuatro cilindros, que llevaban un equipo de serie más limitado aún que las versiones con motores se seis cilindros.

En 1999 aparecieron en el mercado dos mecánicas para cubrir ambos extremos de la oferta del BMW E46. Como modelo de acceso apareció el BMW 316i equipado con el mismo motor que el 318i pero con una potencia eléctricamente rebajada a 105cv. Como tope de gama (de las versiones diésel) comenzó la comercialización del BMW 330d dotado de un motor se seis cilindros, 2.9 litros de capacidad y 184cv.

Importante fue también la aparición de dos nuevas carrocerías: Cupé y Touring.

La versión cupe, a diferencia de anteriores generaciones, recibía una nomenclatura específica: añadía una “C” al nombre (por ejemplo, BMW 328 Ci). Al igual que ocurrió con la serie E36, el BMW E46 cupé mantenía la estética de la berlina de la que derivaba pero toda su carrocería estaba rediseñada por completo y no compartía ningún panel con la berlina. Su estética era mucho más deportiva gracias a la altura más reducida y a la mayor inclinación de los pilares A y C (siempre en relación con la berlina). En un inicio se ofrecieron sólo las versiones 323 Ci y 328 Ci aunque posteriormente se fueron introduciendo más mecánicas.

La versión familiar, en contra de lo que se podría pensar, contaba con un maletero 5 litros menor que la carrocería de cuatro puertas pero gracias a su gran portón trasero resultaba mucho más versátil. Además, los asientos traseros eran abatibles y el volumen de carga aumentaba hasta los 1.345 litros. Otra ventaja de esta carrocería familiar era que la luneta trasera tenía apertura independiente.

En el año 2000 apareció la versión descapotable con la misma nomenclatura que las versiones con carrocería cupé, pero las modificaciones más importantes con las que el BMW E46 afrontó el nuevo milenio fueron mecánicas: Los modelos 320i reciben un nuevo motor 2.171cc - 170cv, el 323i se sustituye por el 325i (2.495cc – 192cv) y el 328i cede su puesto a un nuevo 330i (2.979cc – 231cv). También fue importante la introducción de las versiones con tracción integral  derivadas de los 325i, 330i y 330d. Éstas recibieron el nombre comercial de 325xi, 330xi y 330xd.

Una vez establecida la gama del BMW E46, el fabricante volvió a irrumpir en los sueños de los más apasionados con la introducción de una nueva generación del BMW M3. Inicialmente sólo disponible con carrocería cupé, este nuevo BMW M3 equipaba un motor de seis cilindros en línea con 3.2l de capacidad y 343cv a casi 8.000rpm. Ofrecía un par motor de 365Nm a 4.900rpm y permitía al vehículo acelerar hasta los 100km/h en 5,2 segundos. Una particularidad de este bloque es que equipaba el sistema VANOS de BMW tanto para la regulación de las válvulas de entrada como de salida (el resto de bloques BMW de 6 ó más cilindros sólo lo llevaban en las válvulas de entrada).

A diferencia de generaciones anteriores en las que predominaba la discreción, el BMW E46 M3 destacaba por sus enormes llantas, sus cuatro salidas de escape, sus paragolpes con grandes faldones incorporados y por el ensanchamiento de las cuatro aletas. Detalles más discretos eran el pequeño alerón trasero y una salida de ventilación en las aletas delanteras.

Con menor impacto comercial, en el año 2000 apareció la carrocería compacta “Compact”. A diferencia de su antecesor, el BMW E46 Compact destacó por la personalidad de su carrocería. En el frontal destacaban los faros independientes de pequeño tamaño y en la parte trasera los pilotos de desarrollo vertical dispuestos de forma independiente bajo una tulipa transparente o ahumada según equipamiento (un poco lo que llamaban tipo “Lexus”).

Otra diferencia importante es que mientras que el BMW E36 Compact estaba más emparentado con el BMW E30 que con el BMW E36, el BMW E46 Compact estaba derivado de la berlina de la misma serie. Los motores que movían esta carrocería compacta eran el 1.8 115cv, el 2.0 143cv y el 2.5 (192cv). También había disponible una mecánica de gasóleo de dos litros de capacidad y dos niveles de potencia: 116 ó 150cv.

A pesar de los esfuerzos de la marca en situarlo como un vehículo compacto y deportivo, el BMW E46 Compact compartió con su antecesor el poco éxito comercial. Las razones quizás hubiera que buscarlas en su equipamiento austero y sus tarifas elevadas.

Inicialmente provisto de un cambio manual de seis velocidades y carrocería cupé, el BMW E46 M3 estuvo disponible a lo largo del año 2001 con carrocería descapotable y con un nuevo cambio de doble embrague y manejo secuencial SMG capaz de hacer los cambios de marcha en una velocidad récord de 8 centésimas de segundo.

En el año 2001 las versiones con carrocería de cuatro puertas y familiar reciben una ligera actualización. En el plano estético se modifican tanto los faros como los pilotos y la nervadura lateral que recorría toda la longitud del coche desde los fatos hasta los pilotos se acorta y con esta actualización comienza después del paso de rueda delantero. También se modifica la situación de los indicadores laterales de dirección.

De lo que si se benefició toda la gama fue de la introducción de mejoras en los bloques de cuatro cilindros. Los 316i comenzaron a usar el bloque 1.796cc – 116cv y el 318i comenzó a usar el motor 1.996cc – 143cv gracias a la incorporación del sistema ValveTronic, un sistema de regulación de la apertura de las válvulas similar al sistema Vanos pero adecuado para bloques de cuatro cilindros.

El modelo diésel 320d aumentó su potencia hasta los 150cv y comenzó la comercialización del 318d dotada del mismo motor pero con sólo 116cv. Estos dos niveles de potencia se habían estrenado un año antes en la carrocería Compact.

A lo largo del año 2003 los modelos 330d aumentaron su potencia hasta los 204cv a lo largo del año 2003 y las versiones cupé y descapotable recibieron una ligera actualización estética en la que destacaba la incorporación de pilotos traseros con tecnología led. Aprovechando esta actualización comenzó a ofrecerse los primeros BMW E46 cupé o descapotable con mecánicas de cuatro cilindros: aparecieron los 318 Ci y los 320 Cd.

Novedad importante y curiosa a pesar de su corta tirada fue el BMW M3 CSL. Básicamente se trataba de un BMW M3 con carrocería cupé y cambio de doble embrague al que se le había aumentado la potencia del motor hasta los 360cv y se le había aligerado su peso total gracias al empleo de fibra de carbono para la construcción de algunos paneles de su carrocería e interiores y el uso de vidrios más finos. La curiosidad de este modelo es que nunca se pudo llegar a homologar en el mercado americano pero sin embargo todos sus componentes específicos sí se podían comprar como accesorio original en los concesionarios de la marca (excepto los cristales).

Con todas estas modificaciones el BMW E46 siguió vigente hasta el año 2005 cuando fue substituido de forma progresiva por el BMW E90 a excepción del modelo compacto que, aunque aguantó hasta el año 2005, ya había comenzado a ser sustituido por el BMW E87 a lo largo del año 2004.

 

 

Otros capítulos del artículo:

BMW Serie 02

BMW E21

BMW E30

BMW E36

BMW E90

BMW F30

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