Martes - 22.Agosto.2017
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BMW serie 3: historia y antecedentes - Capítulo 3: BMW E30

Por Miguel Galán

La tercera generación de la serie 3 de BMW, La E30, inició su andadura comercial en noviembre de 1982 para sustituir al anterior BMW E21, del que aún se mantenía en el mercado el modelo más básico 315.

Las líneas generales del BMW E30 lo identificaban como un BMW con una clara inspiración en su hermano mayor el E28 adaptadas a una menor longitud y a su carrocería de sólo dos puertas. Al igual que en los anteriores serie 02 y E21, este nuevo BMW tenía también un diseño trasero muy personal que lo distinguía de sus hermanos mayores. A diferencia de lo que había sucedido en el BMW E21, todos los BMW E30 contaban con doble faro delantero.

El interior del BMW E30 estaba presidido por un salpicadero negro que seguía el mismo diseño iniciado por otros modelos de la marca en el que destacaba en gran tamaño de la consola central, mucho más ancha de lo que se supone requiere el diseño de un vehículo con tracción posterior. En el salpicadero destacaba la incorporación de un ordenador de viaje en las versiones más potentes y el sistema de climatización interior que permitía regular manual e independientemente la apertura de las trampillas de aire superiores, inferiores y del salpicadero mediante tres palancas horizontales. Sólo el diseño simple de los paneles de las puertas deslucía un conjunto realizado con un alto nivel de calidad.

En el diseño interior era donde se podían reconocer las pequeñas diferencias entre los distintos acabados del BMW E30. Los modelos más básicos contaban con un gran reloj en el cuadro de mandos que se sustituía por un cuentavueltas en los modelos más potentes.

El BMW E30 estaba desarrollado sobre una plataforma totalmente nueva con mayor distancia entre ejes aunque con 4,33m de longitud total, era tres centímetros más corto que el anterior E21. En cualquier caso, aún hablando de un proyecto que en teoría era nuevo y que se venía gestando desde el año 1976 (es decir, un año después del lanzamiento del BMW E21) el BMW E30 repetía los mismos defectos que habían caracterizado a sus dos antecesores: poco espacio anterior, mediocre relación entre potencia y prestaciones, comportamiento delicado sobre suelos con baja adherencia y un precio que podía ser catalogado como desorbitado en relación con la competencia.

Y estos defectos se repitieron por una razón muy sencilla: continuismo. A pesar de la nueva plataforma con más distancia entre ejes, el espacio interior seguía siendo (muy) pequeño en relación a los vehículos de su misma categoría y el hecho de ser un vehículo con tracción posterior obligaba a diseñar un voluminoso túnel central de transmisión que hacía más pequeño es habitáculo.

En lo que respecta al chasis, a pesar de su nuevo diseño, no dejaba de ser una evolución del que equipaba el E21. La suspensión repetía los esquemas MacPherson en el eje delantero y los brazos suspendidos en el eje trasero. El sistema de frenado fue heredado directamente del E21 aunque el E30 montaba discos en las cuatro ruedas y de mayor tamaño que su antecesor, lo que obligó a equipar llantas de 14 pulgadas en todos los modelos. Por último, la dirección era de cremallera pero sin asistencia, que era opcional en todas las motorizaciones (sus competidores ya la equipaban de serie en los acabados más completos).

La oferta mecánica inicial no fue ambiciosa y para limitar el precio final del vehículo en el mercado se usaron bloques ya conocidos.

La parte baja de la oferta estaba representada por el conocido motor de 1.766cc con dos niveles de potencia según fuera alimentado por carburador (90cv para el 316) o por inyección (105 para el 318i). Los modelos más potentes eran el 320i (1.990cc – 125cv) y el 323i (2.316cc – 139cv) ambos dotados de inyección.

Los modelos 316 y 318i estaban ligados a un cambio manual de cuatro velocidades y los 320i y 323i a un cambio manual de cinco velocidades. La oferta automática corría a cargo del vetusto grupo de tres velocidades que era opcional en todos los modelos.

En el mercado americano se comercializó una versión catalizada con el motor de 2.693cc y 122cv que recibía el nombre de 325e y en países europeos con especial fiscalidad se ofreció el 316s que equipaba el motor de 1.573cc y 75cv que usaba el anterior BMW 315.

A finales de 1982 se introdujo la carrocería descapotable bajo el nombre de T/C (Top Convertible) desarrollada y fabricada nuevamente por Baur. De este descapotable se fabricaron dos versiones: El Cabriolet o descapotable clásico sin arco de seguridad y el T-Bar con un ancho montante central y techo de dos piezas al estilo de los BMW serie 02 con motor de dos litros.

En cualquier caso, durante el lanzamiento del BMW E30 ya surgieron las críticas a su diseño, tildado de anodino y excesivamente continuista al considerarse una evolución estética del E21 que había adoptado el nuevo lenguaje estético de la marca. Esto, sus defectos dinámicos y su elevado precio hicieron que este coche no alcanzase el éxito inicialmente previsto por BMW.

Pero esta falta de aceptación por el mercado, en especial por aquellos que estaban fuera del incipiente mercado común europeo, se agudizó más si cabe con la presentación y comercialización del Mercedes W201 (lo que viene a ser “el 190”). Esto provocó que a lo largo del año 1983 se presentara una insólita serie de medidas a adoptar por un vehículo que llevaba en el mercado menos de 12 meses. Lo primero que se hizo fue presentar la carrocería de cuatro puertas, la primera de este tipo en una berlina media de BMW, para competir con más fuerza con el Mercedes W201 y, en menor medida, con el Audi 80 B2, que estaba empezando a tomar algo de fuerza como competidor del BMW E30.

A lo largo del año 1983, el modelo básico 316 recibió un nuevo carburador electrónico que rebajaba su consumo, el 318i introdujo el catalizador de forma opcional, el 320i recibió el sistema de inyección electrónico y el 323i aumentó su potencia hasta los 150cv. A pesar de todo esto, uno de los cambios más importantes fue la introducción del cambio automático de cuatro velocidades en sustitución del anterior de tan sólo tres.

Estas modificaciones permitieron al BMW E30 poder competir con el Mercedes W201, ambos situados un escalón por encima respecto al Audi 80 B2, y comenzar a configurar la superioridad técnica, comercial y emocional que aún hoy en día disfrutan esta tres marcas en el segmento de las berlinas medias.

En 1985, en respuesta a las novedades introducidas por Mercedes en su W201, BMW decidió comercializar en Europa el 325e (catalizado) reservado hasta entonces a los mercados americano y japonés. Aprovechó la comercialización de este modelo para introducir también unas ligeras novedades estéticas (faros, pilotos, llantas…) y remodelar nuevamente su oferta: el 320i aumentó nuevamente su potencia hasta los 129cv, el 323i se sustituyó por el 325i (2.494cc – 171cv) y comenzó la comercialización del 325ix dotado de tracción integral, convirtiéndose en el primer BMW de la historia con este tipo de tracción.

Pero la novedad más importante fue el lanzamiento del 324d con motor diésel de aspiración natural capaz de ofrecer 84cv, mucho más agradable de conducir que el Mercedes W201 190D, mucho más pesado y con sólo 72cv.

Para finalizar el año 1985 con una demostración más de fuerza que de rentabilidad económica, BMW decidió comenzar la fabricación en sus propias instalaciones del modelo descapotable, inicialmente sólo con el motor 2.494cc-171cv. Este descapotable pesaba unos 100kg más que la berlina de dos puertas de la que derivaba debido a los refuerzo del chasis y contaba con un techo de lona de impecable realización y accionamiento manual.

Sin embargo, la gran novedad del año 1995 fue sin duda el lanzamiento del modelo más reconocido de todos los tiempos: el BMW M3. Esta nueva versión deportiva equipaba un motor 2.3l con 200cv de potencia (195 si equipaba catalizador. Este nuevo BMW M3 se reconocía por la estética deportiva que decoraba toda su carrocería con aletas ensanchadas e impresionantes paragolpes de altura reducida. En la parte trasera equipaba una nueva tapa de maletero más cuadrada con un gran alerón que asemejaba su vista trasera a la de los Maserati Biturbo.

Mucho menos conocida que el M3 fue la versión 333i dotada de motor de seis cilindros en línea, 3,2l de capacidad y 197cv y reservada en exclusiva al mercado sudafricano.

A lo largo de 1986 se introdujo una la versión 320i Cabrio y en algunos mercados europeos se introdujo a modo de serie limitada las versiones 318is y 320is, que sin modificaciones mecánicas respecto a los 318i y 320i de los que derivaban si contaban con una estética más deportiva gracias a unos nuevos faldones delanteros y traseros y a las conocidas llantas multirradio de BMW.

En 1987 se presenta una actualización que permitiría al BMW E30 mantener su posición en el mercado frente al avance de sus competidoras. En el apartado estético se presentan unos nuevos paragolpes y se modifica el diseño de los faros antiniebla y de los pilotos traseros. Además en las versiones más potentes se incluye un bisel cromado en las ventanilla laterales (en algunos mercados lo equiparían todas las versiones).

En el apartado mecánico las modificaciones sí fueron más importantes. El 316 se sustituye por el 316i, dotado del conocido motor 1.8, inyección y catalizador, lo que dejó su potencia máxima en 102cv y el 318i recibió un nuevo bloque de 1.796cc con 115cv (113cv en los modelos catalizados).

El BMW 320is, comercializado sólo en algunos mercados europeos, recibió un nuevo motor derivado del que equipaba el potente M3 con una potencia máxima de 192cv. Para evitar la canibalización entre ellos, el 320is pasó a disponer de un equipo de alto nivel con una presentación muy lujosa mientras que el M3 seguía manteniendo su estética y comportamiento deportivo. En cualquier caso, el BMW M3 no tardaría en aumentar su potencia hasta los 220cv.

A pesar de todas estas novedades ya descritas, la más importante por su éxito comercial fue la introducción del BMW 324td con el mismo bloque el 324d pero dotado de un turbocompresor capaz de elevar su potencia hasta los 115cv.

En el año 1987 apareció nuevamente una carrocería familiar derivada de una berlina compacta de BMW: el BMW E30 Touring.

Directamente derivado de la carrocería berlina, este nuevo familiar contaba con refuerzos tanto en el chasis como en los paneles laterales traseros y en el techo para garantizar la misma rigidez que la berlina incluso en condiciones de carga máxima. En un principio se comercializaron sólo las versiones 320i, 325i, 325ix y 324td, aunque de forma gradual acabó disponiendo de las mismas ofertas mecánicas que los modelos berlinas (excepto el M3). La única diferencia que se podía observar a nivel mecánico es que mientas que el ABS era opcional tanto en las berlinas como el descapotable, los modelos con carrocería Touring lo montaban como equipo de serie en la mayor parte de los mercados europeos.

En el año 1988 el BMW M3 aumenta su potencia hasta los 220cv y el 316i sustituye el viejo bloque 1.8 a favor de uno más compacto con 1596cc y 100cv.

En 1989, cuando ya se estaba proyectando su sustituto, se lanzó a nivel europeo el 318is dotado del mismo bloque que el 318i pero con culata multiválvula que elevaba su potencia hasta los 136cv (no confundir con el anterior 318is comercializado en países como Italia o Portugal a modo de serie limitada). Recibe también un nuevo motor el más deportivo M3. En este caso se trata de un bloque de 2.5l con una potencia máxima de 238cv.

Fue a partir de 1990 cuando el BMW E30 cesó su fabricación. En el mes de octubre dejó de fabricarse la carrocería sedán (2 y 4 puertas) aunque el stock almacenado le permitió mantenerse en el mercado hasta la primavera de 1991. Los modelos Touring y Cabrio dejaron de fabricarse más tarde cuando se lanzaron las carrocerías equivalentes del BMW E36.

 

 

Otros capítulos del artículo:

BMW Serie 02

BMW E21

BMW E36

BMW E46

BMW E90

BMW F30

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